目前，北极地区地缘与资源优势日益凸显，资源开采、科学考察和渔业开发等活动日益频繁，北极航道已成为北极开发与利用中无法避开的课题。2017年6月，国家发展改革委和国家海洋局联合发布的《“一带一路”建设海上合作设想》提出要重点建设三条蓝色经济通道，其中就包括“积极推动共建经北冰洋连接欧洲的蓝色经济通道”。* 人民网：《“一带一路”建设海上合作设想》发布，2017年6月21日，http：//ydyl.people.com.cn/n1/2017/0621/c411837-29352562.html，登录时间：2017年7月13日。 经北冰洋连接中国与欧洲的北极航道共有三条，即北极东北航道、北极西北航道和北极中央航道。2017年，中国第八次北极科学考察就首次完成了西北航道和中央航道的航行。然而从商业化开发角度讲，北极东北航道作为贯通欧洲与中国的北方海上通道，实现商业通航的可能性比西北航道和中央航道要大，中国对东北航道的商业化利用也将对国内的经济布局、能源安全和航运业产生重要的影响。

北方海航道是北极东北航道中紧邻俄罗斯北部领土、西起喀拉海峡，东至白令海峡的航段和水域。* 2012年俄罗斯联邦出台的《北方海航道法案》(又称《北方海航道商业航行国家管理个别法律条令修正案》)中，将北方海航道水域的准确地理范围描述为“西起热拉尼耶角的经线连接新地群岛、新地群岛东海岸线和马多奇金海峡、喀拉海峡和乌戈尔沙尔海峡西部界线，东到与美国的海洋划界线至白令海峡的杰日涅夫角之间包括内水、领海、毗连区和专属经济区在内的俄罗斯北方海岸的水域。参见“Закон о Северном морском пути. 28 июля 2012 года N 132-ФЗ. Администрация Северного Морского Пути”，http：//www.nsra.ru/ ru/zakon_o_smp/，登录时间：2018年1月10日。这段水域海冰密布，通航期短，航行规则严格，因此决定着北极东北航道未来的商业化航行发展。参与北方海航道建设，充分发挥和利用航道潜力可以缓解中国目前海上通道中的“马六甲困境”，这与中国“一带一路”建设的目标也是不谋而合的。而俄罗斯也恰好需要国际合作来推动北方海航道走出目前的发展困局。近年来，俄罗斯官方多次向中国政府提出 “冰上丝绸之路”的共建倡议，并于2017年获得了习近平总书记的响应。* 人民网：《商务部：推进冰上丝绸之路 开展北极地区油气勘探开发》，2017年11月9日，http：//finance.people. com.cn/n1/2017/1109/c1004-29636859.html，登录时间：2017年11月9日。 2018年1月公布的《中国的北极政策》白皮书也指出，“中国愿依托北极航道的开发利用，与各方共建‘冰上丝绸之路’”。* 中华人民共和国国务院新闻办公室：《中国的北极政策》白皮书(全文)，2018年1月26日，http：//www.scio. gov.cn/zfbps/32832/Document/1618203/1618203.htm，登录时间：208年1月27日。因此，“打造蓝色经济通道，共建‘冰上丝绸之路’”，应是中国对参与北方海航道开发的宏观定位。而北方海航道的发展现状如何? 航道建设与“一带一路”建设有哪些契合点? 当前纳入“一带一路”建设面临哪些现实挑战？这一纳入过程将会经过哪些阶段?本文将试着探讨这些问题。

一、北方海航道的发展历史与现状

俄罗斯的北极交通最初因顺应资源开发的需求而得到发展。在十月革命前的三个多世纪里，俄国对北方海航道展开了持续不断的探索，基本掌握了北方海航道的地理全貌，并实现了这一海上通道的全线通航。苏联时期对北方海航道进行了大量的科学考察，不断发展破冰船体系和气象水文保障系统，北方海航道的航期得以延长，最终的建设目标在于“将北方海航道打造为苏联国家常规海上交通干线”。* Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам (1917-1967)，М.，1967：Т. 3，282. 北方海航道的航运量在20世纪80年代达到顶峰，但由于冷战时期东西方阵营的对立，航道并未真正开展国际航运业务。苏联解体后，俄罗斯大幅减少了对北极交通发展的投入。20世纪90年代，俄国内大量航运公司和破冰船由国有转为私有。在市场化的影响下，破冰引航费用也不断上涨。在缺少国家必要的资金技术扶持、地方的交通技术通讯受阻的背景下，北方海航道的航运量于20世纪90年代末期跌入谷底。

新世纪以来，北方海航道在俄罗斯振兴北极大战略的带动下获得了新的发展机遇。俄罗斯确立了北极开发中“以北方海航道为‘国家海上交通干线’的优先方向”，着手调整航道的航行规则，取消了航道强制引航的规定，推出了多部针对北方海航道航行管理的国内法律规定和多个国家开发项目。* 2000年以来俄罗斯政府出台的专门针对俄罗斯北极地区的政策文件主要包括：《国家支持北方地区经济与社会发展的构想》(2000)、《俄联邦北极国家政策基础》(2001)、《2020年前俄联邦北极国家政策基础与远景规划》(2008)、《2020年前俄罗斯联邦北极区域发展和国家安全保障战略》(2013)、《2020年前俄属北极地区社会经济发展》(2014)。针对北方海航道的国内法律规定和发展方案包括《俄罗斯北方海航道水域商业航运政府规章特别法修正案》(2012)、《北方海航道水域航行规则》(2013)、《北方海航道发展综合规划》(2015)。俄罗斯还启动了重修或新建航道沿线的海港、改善航道的通信和水文保障系统等多项措施，使航道朝着更为开放、安全、更适合国际航运的方向发展，最终目标是如普京在2013年提出的，“将北方海航道建成与传统的苏伊士运河、巴拿马运河等重要航线相比具有竞争力的一条国际航线”。* Путин рассчитывает превратить Арктику в международный торговый путь. RT(2013-08-22)，https：//russian.rt.com/inotv/2013-08-22/Putin-rasschitivaet-prevratit-Arktiku-v，visited on 11 Nov. 2016.

2009—2013年间，北方海航道迎来了航运发展的好势头。2010—2012年北方海航道的过境业务量增长超过10倍。2010年北方海航道年货运量在200万吨左右，2013年达到约3900万吨。2010年过境运输船只是6只，2012年70只左右。* Журавлёв П.С. Арктика в системе международного сотрудничества и со.ерничества，Монография Северный (Арктический) университет им. М.В. Ломоносова，Архангельский научный центр，Уральская отделения РАН. Архангельск，2015：88. 2013年的外国港口间的过境运输量比2012年增长了63.3万吨。* Обеспечение устойчивого функционирования и развития Северного морского пути，Правительство России (2014-04-23)，http：//government.ru/dep_news/18325/，visited on 11 Nov. 2016. 然而2014年开始，由于受到全球油价暴跌、航运业萧条等危机的影响，北方海航道的航运数据开始出现大幅回落。2013年过境的船有71艘，到了2015年只有18艘，货运总量也下降到543万吨。一些国际航运企业针对航道的试航活动也在近两年间偃旗息鼓。* 封帅：《利基航线、俱乐部物品与北方海航道开发战略转型的路径选择：一个中方视角》，《俄罗斯研究》2016年第1期，第82页。急剧下滑的航运数据背后是航道建设和管理的深层问题。由于资金短缺，俄罗斯破冰船体系更新换代和港口现代化的问题还远远没有解决。为促使北方海航道航运数据回升，保障航行安全，振兴航道发展，2015年6月，俄罗斯政府推出了《北方海航道发展综合规划》(据查阅，规划文本并未公开)。* Справка о Комплексном проекте развития Северного морского пути. Правительство России(2015-06-08)，http：//government.ru/orders/selection/405/18405/，visited on 11 Nov. 2016.规划内容包括以下几个大方向：1.航行水文地理保障；2. 事故搜救保障；3. 建设新的破冰船；4. 水文气象保障；5. 海港发展；6. 海洋技术的研发；7. 保障海军军舰的活动。2017年3月在第四届“北极—对话之地”国际论坛上提到的俄罗斯《2025年前北极地区社会经济发展财政预算方案》中，计划为发展北方海航道的运输潜力而建立所谓“支撑区域”，用以发展建造破冰船、完成水文气象观测网络的现代化和维持交通信息综合系统，并计划在2025年前完成120兆瓦的领航破冰船建造并投入使用。* Программа развития Арктики до 2025 года обойдется бюджету в 210 млрд рублей(2017-03-28)，http：//tpprf.ru/ru/businessNews/183141/，visited on 1 Apr. 2017.

探寻北方海航道建设纳入“一带一路”建设的前景，首先要分析二者在目标、需求、内容等方面有哪些契合点。笔者认为，目前北方海航道建设与“一带一路”建设的契合点主要体现在三个方面：目标契合、概念契合和需求契合。

于是，一只白鹫被一条大个儿的土狼扑到了地上，它扑腾着翅膀打算站起来，却被随后扑上来的土狼一口咬断了脖子。

成立政策对接工作组之后，应在对两国现有的相关政策法规文件、领域内的合作的特点以及深化方向进行深入研究的基础上，根据北方海航道发展战略和“一带一路”战略规划在项目推进的方式上的不同特点，确定对接工作的先行领域、制度保障和资金保障。

二、北方海航道建设与“一带一路”建设的契合点

在全球航运业低迷和俄罗斯经济持续不振的大背景下，俄罗斯当前正在调整航道发展的战略、思路与定位，更多借助航道使用国、投资国的力量，把握国际合作的机遇，推动航道发展冲出困局。而随着海冰加快融化，北方海航道的航行条件必然会逐步提升，可供航行的线路和天数也在增加，北方海航道的航行优势以及对北极开发的作用将会进一步显现出来。

(一)目标契合：贯穿欧亚的交通走廊

二者在目标上的契合不言而喻，即都需要建设“贯通欧亚的交通走廊”。作为贸易与航运大国，中国对连接欧亚大陆通道的迫切需求不言而喻。“一带一路”建设的框架思路贯穿亚欧非大陆，其中就包括延伸至欧洲的一陆一海两条贯通欧亚的交通线路。* 中华人民共和国商务部：《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路》，2015年3月28日，http：//www. mofcom.gov.cn/article/resume/n/201504/20150400929655.shtml，登录时间：2016年11月11日。而北方海航道则可以成为除这两条线路之外的可替代选择，是连接欧洲和东亚的距离最短的“蓝色经济通道”。俄罗斯也将北方海航道的发展潜力聚焦在过境运输上，近年来的发展战略中，倾向于将北方海航道打造为具有国际过境运输吸引力，同时又受俄罗斯管辖的国际化航线。

剩下的路程里，沈侯没有再和颜晓晨说话，一直默默地开着车。到了商场，沈侯直接领着颜晓晨去女装部看职业套装，颜晓晨像刘姥姥进大观园，有些眼花缭乱，不知从何下手。

基于通信的列车控制(CBTC)系统已成为我国城市轨道交通信号系统的主流制式。其中，无线通信系统为CBTC车地间提供了安全、可靠、实时的双向数据通信。目前，针对车地安全通信，我国各信号供应商均采用各自不同的解决方案，即采用私有的安全协议。随着城市轨道交通信号系统的发展，车地安全通信需采用统一的标准安全协议来满足互联互通发展的需求。

(二)概念契合：共建“冰上丝绸之路”

2015年以来，已有中国学者提出了东北航道或北方海航道作为“冰上丝绸之路”或“北极丝绸之路”的概念和重要性。黑龙江大学俄罗斯研究院研究员姜振军将北方海航道在“一带一路”建设背景下定义为“北极丝绸之路经济带”，* 姜振军：《中俄共同建设“一带一路”与双边经贸合作研究》，《俄罗斯东欧中亚研究》2015年第4期，第44页。中国海洋大学刘惠荣认为“一带一路”建设不应忽视开发利用北极航线的战略价值。* 刘惠荣：《“一带一路”战略背景下的北极航线开发利用》，《中国工程科学》2016年第2期，第 111页。大连海事大学的李振福教授认为“北极航线的战略地位不亚于丝绸之路经济带和 21 世纪海上丝绸之路战略。”* 李振福、王文雅、刘翠莲：《北极丝绸之路战略构想与建设研究》，《产业经济评论》2016年第2期，第113页。

虽然俄罗斯的北方海航道发展战略与中国的“一带一路”建设在目标、概念和需求上都相互契合，然而中俄双方在这一问题上近年来都对自身和对方的战略有所考量和顾虑，这对两者的对接合作形成了一定的现实挑战。这些挑战主要包括北方海航道自身的发展战略困境、中国在技术竞争力上的不足以及两国关于航道开发主导权的较量。

中俄共建“冰上丝绸之路”的倡议则最初是由俄罗斯提出。2015年5月，汪洋副总理与俄罗斯副总理罗戈津在哈尔滨举办第二届中俄博览会期间就北方航道合作进行讨论时，罗戈津表示，北方海航道项目是中俄合作“最具前景的项目”，双方可以在丝绸之路经济带与欧亚经济联盟对接框架下进行合作* Рогозин：Северный морской путь-перспективный проект работы с КНР(2015-10-12)，https：//ria.ru/east_economy/20151012/1300440612.html，visited on 11 Nov. 2016.。罗戈津在2015年12月在圣彼得堡举行的第五届“北极的今天与未来”国际论坛的讲话中还曾表示：“我们向对方(中国)提供机会，使其参与连接北极港口的铁路建设项目，将货物通过这些铁路运至北方海航道上的港口，再通过航道运出。这已不仅仅是商业丝绸之路，同时还是‘冰上丝绸之路’。”* Russia offered China to take part in constructing railroads to NSR ports. RIA Novosti(2015-12-07)，http：//www.ria.ru/east/20151207/1337518542.html，visited on 11 Nov. 2016.俄罗斯东部发展部部长亚历山大·卡鲁什卡在2015年接受塔斯社采访时也曾提到：“我们可以将北方海航道称作‘冰上丝绸之路’，如果中国同行也喜欢这个叫法。丝绸之路经济带并非对古时丝绸之路的单纯再现，而是泛指贯通世界不同部分的交通经济走廊。”* Модель развития Северного морского пути обсудят на Восточном экономическом форуме，Новости мира арктики，http：//www.forumarctic.com/conf2015/press-center/news-digest/ekonomika-i-promyshlennost-/model--razvitija-severnogo-morskogo-puti-obsud-at-na-vostochnom-ekonomicheskom-forume_1453936025/，visited on 11 Nov. 2016. 2017年5月，俄罗斯总统普京在出席“一带一路”国际合作高峰论坛的致辞中提出，“希望中国能利用北极航道，把北极航道同‘一带一路’连接起来”。* 观察者：《外媒：北极，“一带一路”的下一站？》，2017年5月22日，http：//www.guancha.cn/strategy/2017_05_22_409534.shtml，登录时间：2017年5月31日。 俄罗斯的“冰上丝绸之路”合作倡议也得到了中国政府的响应。2017年7月，国家主席习近平访问俄罗斯，在与俄罗斯总理梅德韦杰夫会面时，习近平就俄方提出的“冰上丝绸之路”倡议，指出“要开展北极航道合作，共同打造‘冰上丝绸之路’，落实好有关互联互通项目”。* 新华网：《习近平会见俄罗斯总理梅德韦杰夫》，2017年7月4日，http：//news.xinhuanet.com/world/2017-07/04/c_1121263419.htm，登录时间：2017年7月13日。 2017年11月在北京会见梅德韦杰夫时，习近平再次强调，中俄要“共同开展北极航道开发和利用合作，打造‘冰上丝绸之路’”。* 北京青年报：《中俄共同打造冰上丝绸之路》，2017年11月2日，http：//epaper.ynet.com/html/2017-11/02/content_267862.htm?div=0，登录时间：2017年11月3日。

(三)需求契合：航道优势缓解“马六甲困境”，“中国战略”解围航道困局

不言而喻，北方海航道与当前“一带一路”建设中明确提出的贯通欧亚的两条陆上和海上线路相比，具有连接欧亚距离短且有稳定发展前景的能源产地、沿线国家单一、政治稳定等优势，在将来能够一定程度上缓解中国因“马六甲困境”带来的海上能源运输的压力。同时，俄罗斯北极地区陆上和海上油气资源储量都十分丰富，北极的油气资源在未来将成为中国能源进口的重点方向之一。中国参与北极资源开发和北方海航道的开发与利用，不但能够避开能源产地和运输线路的不稳定因素，还能带动中国东北部沿海地区的经济发展，振兴中国北部港口贸易，还可以通过与俄罗斯在这方面的合作提升中国在极寒地区开发的技术水平和装备制造业的能力。* 俄罗斯卫星网：《俄罗斯邀请中国向北极投资》，http：//sputniknews.cn/russia_china_relations/20151120/1017077500. html，登录时间：2016年11月11日。

中国的”一带一路“建设同样能够为北方海航道近年来面临的发展困局带来解决思路。自2014年以来，由于俄罗斯国内经济形势下滑明显，导致众多北极开发计划的完成期限一拖再拖。此外，由于俄乌冲突、叙利亚危机和美俄关系恶化导致的西方国家与俄罗斯之间的互信减弱持续至今，俄罗斯在北极域内合作伙伴的选择范围缩小。而作为域外国家的中国为实现自身北极利益更倾向于寻找北极国家进行经济合作。中国“一带一路”战略规划在启动之初资金便已相当雄厚，中国在丝路基金中先期投入的400亿美元和在亚投行中初期投入的250亿美元都主要用于投入“一带一路”范围内和周边国家的基础设施建设。俄罗斯的北极港口基础建设和破冰船建设都急缺完成战略目标所必备的资金，与中国在北方海航道的建设中进行合作不仅可以使俄罗斯获得航道开发所必需的国外投资，同时航道开发还能促进产地和沿线的经济发展，带动陆上和港口基础设施的建设，强化北极偏远地区与俄罗斯国内传统工业区的交通联系以及北方海航道的过境运输能力，促进北极能源向更远的地区出口。在调整航道发展战略的基础上，北方海航道搭上中国“一带一路”战略规划的顺风车，或许可以冲出困局迎来新一轮的航运贸易增长。因此，在两国新的安全形势下，推进“一带一路”建设与北方海航道建设在某种程度上相互需要，形成了需求上的契合。

航道商业航运规模的壮大需要大量的项目和投资带动。为了稳固对接的前期成果，推动航道商业盈利的实现，政策对接后，两国应不失时机地立即启动具体事宜的协商谈判，确定纳入框架内的项目内容、目标、资金和权责，确保项目顺利启动。目前来看，中俄开展项目对接能发挥优势互补的领域集中在港口基建、高寒地区铁路建设、船只建设、极地旅游等几个方面。

三、 北方海航道纳入“一带一路”建设的现实挑战

为解决电网信息化水平评价的需求，提出建立信息化评价的基本思路和评价方法；针对电力企业特点，以促进信息化与业务深度融合，提升信息化建设成效为目标，初步确立了电力企业信息化水平评价指标框架和评价模型，为电力企业开展信息化水平评价、引导未来信息化建设，提供了参考。

(一)不成熟的商业航线，早期投入巨大，但收获尚不够明朗

北方海航道大规模的商业航行目前只出现在前景展望中，其商业航运潜力无论在历史的哪一时期都没有得到充分挖掘。这是当前北方海航道纳入“一带一路”建设的最主要的挑战。北方海航道受制于航行恶劣的冰情和气候条件、落后的基础设施、高昂的引航费用等因素的影响，形成与同是贯通欧亚的马六甲—苏伊士和经中亚—俄罗斯到欧洲的陆上通道相比巨大的劣势。这导致北方海航道虽然在航行距离和航行天数上胜过前两者，但实际的航行成本是否有优势则要看其基础设施的完善情况和破冰引航费用是否能够降低。北方海航道上的诸多海峡，如喀拉海峡、维利基茨基海峡等是航道通航的关键航段，但这些海峡的法律地位在国内外学界大多存有争议，且海峡大吨位船只的通过能力较低。近年间，俄罗斯也推出一系列的较宽松的政策文件，如2013年的《北方海航道水域航行规则》中取消了强制引航的规定，2014年出台的《北方海航道水域破冰引航收费办法》又作了进一步调整，根据船只容量大小和在冰区的航行能力、航期时段来做分级收费。* Об утверждении правил применения тарифов на ледокольную проводку судов в акватории Северного морского пути，Федеральная служба по тарифам，Приказ от 4 марта 2014 г. N 46-т/2.此外，在港口基础设施建设、水文保障建设和破冰船梯队建设方面，俄罗斯均推出了大型国家项目。然而，这些举措只成功吸引到了包括中远集团在内的一批外国远洋运输公司的试航活动，其航运量和航运需求潜力挖掘得仍然不够，航运成本优势并不明显。

北方海航道不成熟的商业运行、落后的基础设施必将导致对其开发在一开始便消耗巨额的资金，而投入的效果却无法短期内显现。首先是航期短的问题。航道只能在每年的无冰期才能正常运行，其他时间需要破冰船引航并支付高额费用。短暂的运行期和额外的引航费用对开发者的利润追求不利，高成本投入与产出不成正比。其次，航道沿线的城市多是依港口而建，十分不发达，航道没有足够的回程货量，空船返回无疑增加了成本。最后是基础设施差的问题。航道沿线港口设施老旧，航道沿线的20个北极港口中，仅有4个有铁路经过并与全国交通系统连接，高达40%的港口功能性不强，接纳船只的能力差，* 中华网：《中国东北航道会成为“世界第三”？》，http：//military.china.com /top01/ 110532 46/20110515/165 40723.html，登录时间：2016年11月11日。海上溢油预防和事故处理的设备缺失。在役的核动力航道破冰船在4—6年间都要面临退役，而新的破冰船建造速度明显跟不上更新换代的要求。所有这些都降低了航道的运输能力。在此背景下中国无法以即见成效的开端带动全局，因此对北方海航道选择了观望态度。

(二)中国的技术竞争力不突出

除了资金短缺是一大问题外，俄罗斯开发北极的技术仍有待提高。这突出表现在航道开发方面。虽然俄罗斯的破冰船建造技术已经是世界顶级，但现有的航道破冰船无法完成对载重4万吨以上的船只的引航。多数运输公司为了节省成本，会采用承重7万吨以上的油轮或液化气运输船进行运输。* Козьменко С.Ю.，Селин. В.С.，Щегольнова.А.А.，Геоэкономические Вызовы Морской Политики в Российской Арктике. Морской сборник，2012(6)：180-192.对这一难题的攻克，中国也并没有技术上的把握。中国目前并不具备在极寒地区工程建设技术经验和建造核动力破冰船以及冰级船只的先进经验，这一技术短板将会使中国在参与北方海航道开发中缺少核心竞争力，容易被其他投资国，如在造船上具有先进经验的日本或韩国取代。

根据美国CDC及GenBank中MV基因序列号（NM_KC164757.1），采用 Primer Premier 5.0 引物设计软件设计用于扩增MV N基因C末端的594个核苷酸（bp）片段的引物，该引物由上海生工生物工程有限公司合成。上游引物（MV-60）为5′-GCTATGCCATGGGAGTAGGAGTGG-3′；下游引物（MV-63）为 5′-CCTCGGCCTCTCGCACCTAGT-3′[5]。

(三)中俄在航道事务中的主导权的较量

俄罗斯向来看重其在北极事务上的主导地位，对北方海航道的管辖权的重视更是贯穿其北极开发的历史。俄罗斯目前主要是根据历史性水域主张、直线基线主张和《联合国海洋法公约》的相关规定(主要是1982年联合国海洋法公约文本的第234条)，宣称对北方海航道水域拥有历史性权利和管辖权。俄罗斯对北方海航道的强制引航规定和高昂的引航费用遭到了区域内外国家的诟病，近年来也修改了立法，不断弱化破冰引航的强制性。不过俄罗斯对北方海航道的实际管控地位仍然是其开发北极资源的最重要优势。因此，无论如何调整北方海航道的发展战略，俄罗斯都仍将坚持其对航道的管辖权，并将继续看重自身在航道开发事务中的主导权。然而如果北方海航道建设纳入“一带一路”建设，俄罗斯作为航道管理国在新的机制下必然要与作为航道开发参与国、航道使用国以及航道运输商品生产国的中国协商，向其让渡一定的主导权和决策权，这必然引发俄罗斯对其自身利益的权衡，同时也会降低“一带一路”开局的推动效率。因此，正如一些学者指出的，中国在选择“一带一路”的框架内更多的是联合周边小国，确立中国在战略推动中的主导地位，避免不必要的主导权较量分散目标和效果。* 张侠、杨惠根、王洛：《我国北极航道开拓的战略选择初探》，《极地研究》2016年第2期，第275页。

四、北方海航道建设纳入“一带一路”建设的可行模式展望

虽然近期内，北方海航道纳入“一带一路”建设还会面临以上诸多挑战，但在“北极蓝色经济通道”已纳入“一带一路”的规划范畴、“一带一路”涉北极合作正式开启的当下，需要有计划地、“先易后难”地尝试纳入和对接的可能。这一纳入过程已经历了通过“先企业后政府”“先地方后国家”的模式，今后可以按照“试探期”“成型期”和“实施期”的阶段逐步深入和细化，从而有效规避不利因素带来的风险或潜在冲突，实现预期目标。

(一)试探期：企业、地方打前站

中国企业或地方政府可以拓宽与俄在北极的合作形式，不但可以通过资金、技术参股的形式与俄在北极共建港口、铁路等基础设施，还可以尝试参与到破冰船、水文保障和通信系统的建设、开发旅游项目中，在合作中寻找机会弥补自身在破冰船、冰级船建设、高寒地区作业以及冰区航行等领域的短板。

目前我国东北地区的一些地方政府和企业已将北方海航道规划到地方与“一带一路”的对接方案中来。吉林省2015年发布的《吉林省东部绿色转型发展区总体规划》中就提出“谋划利用途经萨哈林岛、绕过堪察加半岛、穿越白令海峡、沿俄罗斯北部，经北冰洋抵达欧洲的荷兰、英国、挪威等国家的新北冰洋航线，将东部地区打造成为海上丝绸之路的战略支点”。* 财经网：《吉林谋划新北冰洋航线借港出海抵达英国等欧洲国家》，http：//economy.caijing.com.cn/20150415/3862148.shtml，登录时间：2016年11月11日。辽宁省大连港集团2015年制定的“东北新丝路”的规划中，就包括了打造“以大连港为起点的北冰洋航线、国际海铁联运大通道，组建大连东北亚商品交易中心”等方面的内容。* 新华网：《大连港制定“东北新丝路”方案》，http：//news.xinhuanet.com/local/2015-03/21/c_127605428.htm，登录时间：2016年11月11日。东北沿海省份政府和港口对于北方海航道纳入“一带一路”无疑表现出了很高的期望。借由这些地方规划与俄在北极的地方政府或企业先期开展合作，不但能够为北方海航道的商业化利用提早布局，还能够带动中国东北工业区的重振，推进东北部港口海运贸易的进一步发展。

不谈具体的纳入模式和政策，先让两国的相关企业和地方间建立合作，评估试探期的结果和进入下一阶段的可能性，可以避免在一开始就面临原则上的碰撞和大幅度的国家投资。当前中国企业、地方正在参与的俄罗斯北极港口的开发或提出的规划，可以视为中国对北方海航道纳入“一带一路”建设的初步试探。中国国有能源企业如中石油、中石化和中海油等中国油气公司，目前已经与俄罗斯国有石油企业签订了一些北极油气田开发项目和相关基础设施建设项目。在2014年俄罗斯启动的对华供应天然气的“西伯利亚力量”管道建设工程的亚马尔液化天然气项目中，中国石油占20%的股份，而中国丝绸之路基金也深度参与了该项目，占股9%。* 中国国际法前沿：《外交部条法司司长徐宏出席北极问题研讨会》，http：//mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzIzNTQ2NzE1OA==&mid=2247483858&idx=1&sn=8165d8b321337e35676c0b340d989cba&scene=1&srcid=0918vlzMgHAIylVRMPBJe15I&from=singlemessage&isappinstalled=0#wechat_redirect，登录时间：2016年11月11日。 基础设施建设方面，早在2013年就曾有中国投资商计划投资建设阿尔汉格尔斯克深水港建设项目。* 驻俄罗斯联邦经商参处：《中国企业拟投资建设阿尔汉格尔斯克深水港建设项目》，http：//www.mofcom.gov.cn/article/i/jyjl/m/201304/20130400098986.shtml，登录时间：2016年11月11日。中石油的海洋工程公司和中海油旗下的海油工程联合其他七家中国企业，合计为亚马尔项目施工承担了约120个模块的建造项目。航道利用方面，中远集团于2013年完成了对北方海航道的首次试航，2016年夏季又派6艘商船经该航道穿行北极。2017年，中远海运特种运输股份有限公司的 5 艘船只通过北极东北航道时，其中4艘船只摆脱了对破冰船的依赖，完全独立航行成功通过冰区，再次彰显“冰上丝绸之路”的战略地位和商业价值。* 柳芳：《中远海运特运五艘船舶全部通过北极东北航道》，《中国远洋海运报》2017 年9 月22日第A02版。 中国广船国际建造完工世界首艘极地甲板运输船“奥达克斯”，可在北冰洋冬春季节连续运输LNG大型设备模块至亚马尔项目基地萨别塔港。* 新浪财经：《探秘全球最大LNG项目：中国将用上北极天然气》，http：//finance.sina.com.cn/roll/2017-01-13/doc-ifxzqnim4148368.shtml，登录时间：2017年1月17日。2017年3月在俄罗斯阿尔汉格尔斯克举行的第四届“北极—对话之地”国际北极论坛上，中俄还就“白海—科米—乌拉尔”铁路干线以及阿尔汉格尔斯克深水港等基础设施建设项目进行商讨，努力拓宽北极合作领域。* 网易新闻：《普京出席第四届国际北极论坛 称俄对北极开发持开放态度》，http：//news.163.com/17/0331/08/CGRG0KDR00018AOQ.html，登录时间：2017年4月1日。

(二)成型期：确定纳入原则，形成框架协议，完成政策对接

成型期是整个纳入方案的关键阶段。北方海航道建设纳入“一带一路”建设的试探期结束、政策对接期的开启并非需要等到北方海航道成为成熟商业航线之后。因为彼时北方海航道航运前景明确，基建完善，可供中国大范围的投资参与的开发项目业已不多，前期投入不够也将导致中国接下来在航道的开发和使用中仍缺少足够的发言权。航道的商业航运规模的壮大是需要大量的项目和投资带动的，因此开启政策对接的正确时机应该在前期参与投资、开发的企业获得一定的盈利之后。

因此，本实验以紫红百香果为原料，通过顶空固相微萃取（HS-SPME）提取百香果果汁香气成分，并结合气相色谱质谱联用仪（GC-MS）进行分离及鉴定分析；根据分析结果得到百香果特征风味的关键化合物组成及含量，并进行仿香研究，为百香果芳香物质的深入开发和利用提供理论基础和方法指导。

可以说，北方海航道纳入“一带一路”建设的构想刚刚进入成型期。基于前期参与开发的经验积累以及与俄罗斯在北极合作互信的增加，中俄目前关于共建“冰上丝绸之路”的倡议已达成共识。两国政府间还需进一步洽谈具体的对接合作战略，细化北方海航道发展战略纳入“一带一路”的原则、模式和重点等，并形成框架协议，为接下来较大规模开展合作项目建章立制。目前中俄关于“冰上丝绸之路”建章立制的实践正处在萌芽阶段。中俄两国交通部门正在商谈《中俄极地水域海事合作谅解备忘录》，积极完善北极开发合作的政策和法律基础。中国商务部和俄罗斯经济发展部也积极探讨建立专项的工作机制，统筹推进北极航道开发利用、北极地区资源的开发、基础设施建设、旅游、科考等全方位的合作。* 参见人民网：《商务部：推进冰上丝绸之路，开展北极地区油气勘探开发》，2017年11月9日，http：//finance.people. com.cn/n1/2017/1109/c1004-29636859.html，登录时间：2017年11月9日。

一是统一思想，坚定信心。统一思想是企业健康发展的前提和保证，思想统一的员工队伍是企业具有战斗力的基础，是企业发展的内在动力，也是企业战胜一切困难的法宝。企业发展最终依靠的是整个团队，一定要将员工的思想统一到此次会议的精神和主旨上来，要在“一主两翼”发展战略引领下，统一思想、统一认识、统一步调、统一行动，坚决贯彻落实好公司确定的总体要求、关键举措和重点工作。公司发展离不开信心的支撑。积极的心态、坚定的信心是战胜困难的重要力量。要紧随国家政策变化，解决企业发展面临的问题。

(三)实施期：确立并启动既定项目

1987-2016年，民和县出现寒潮10年，影响冬小麦幼苗生长发育，造成冬小麦发育迟缓，品质下降，减产。

1.港口基建

港口是北方海航道航行最为重要，但也是目前最为脆弱的一环。北极港口现代化已经成为俄罗斯北极交通发展中最为重要的议题，目前北极已启动或正在规划的交通的发展项目中最多的就是港口现代化以及新建或改造港口的工程。在俄罗斯针对北方港口的分级中，只有第一级的摩尔曼斯克、阿尔汉格尔斯克、维季诺和坎达拉克沙四个港口与俄罗斯国内交通网相连，北极地区80%以上的货物是通过这四个港口转运的。* Зерщикова Н.И. Модернизация морских портов в развитии арктических коммуникаций，Северны Морской Путь：Развитие Коммуникаций в Глобальной экономике，Мурманский государственный технический университет，2015：36-38.参与这四个港口的现代化改建对中国来说具有实际意义。这些港口因缺少足够投资导致集装箱装卸能力差，航运成本增高。中国在建造集装箱泊位码头、集装箱装卸机等方面具有较高的技术和丰富的经验，中国参与这些港口的现代化建设可在集装箱码头和相关设施领域投入资金和技术，或者在离大港不远的深水区修建新港，增强港口应对大吨位船只的通过和装卸能力。例如，可以借鉴中俄在远东新建的扎努比诺万能海港模式，在北方海航道上的不冻港摩尔曼斯克附近寻找合适的水域新建良港，建成以集装箱运输为主的货运港口，还可以停放中方投资建设的破冰船和冰级船，依托摩尔曼斯克与俄罗斯全国铁路网络串联和靠近西欧便利出口的优势，在北极港口中实现中国“借港出海”的目标。

北极港口分级中的第二个类别属于依托地理相邻的油气资源、矿产、木材加工等企业而建的港口，其现代化设施更加不完善，港口通过能力更低。这些港口大多为苏联时期20世纪30—60年代建立的，包括承担木材运输的伊加尔卡港、依托煤矿建立的阿纳德尔港和依托诺力尔斯克有色金属工业基地、有天然气管道经过的杜金卡港等。俄罗斯新建的萨别塔港已于2014年开始运作，该港也依托亚马尔液化天然气项目而建，预计年转运装卸量将达到3000万吨。诸如此类型的港口也可成为中国对接合作的重点，可选择1—2个中国需要的资源依托港口，在对接框架内投入资金完善其现代化设施，提高港口通过能力，为将来较大规模的资源进口做好准备。

北极港口分级中的第三类属于保障地方居民生活物资运输的港口，通航能力极小，发展潜力不大。俄罗斯这类型的北方港口多达十几个，可以不列入合作方案中。

2.船只建设

中国在破冰船建造方面尚未有成功经验，冰级船建造亦不是强项。在船只建设方面，中方可以考虑利用自身在集装箱船建造方面的丰富经验在合作框架内与俄罗斯共同建造适于航道航行条件的冰级集装箱船。此外，中国还可以考虑投资研发建造与俄罗斯共有的破冰船，提高破冰船的引航重量上限至7万吨，停靠北极海港，同时提前培养一批破冰船和冰级船建造、冰区航行、引航方面的专业人才，便利中方在将来大吨位货船通过北方海航道时的破冰引航和完成北极科考任务。

3.高寒地区铁路建设

目前中国投资者已计划在北极投资建设白海—科米—乌拉尔铁路干线，利用计划建设的阿尔汉格尔斯克深水港作为海陆连接点，将西伯利亚至白海转海运到达欧洲的路程缩短至800海里。* 姜振军：《中俄共同建设“一带一路”与双边经贸合作研究》，《俄罗斯东欧中亚研究》2015年第4期，第45页。如果将来能够在摩尔曼斯克修建深水港，同样可将莫斯科至圣彼得堡的高铁项目延伸至摩尔曼斯克。中国在极寒地区工程建设的经验不足，但在铁路、高铁建设方面有技术优势，投资建设连结北部港口的铁路网，再经由西伯利亚铁路贯穿至中国，不但能够促进中国东北部和西北部两地商品进一步出口俄罗斯北部地区和北欧，还将为航道海运提供支撑，进一步形成自身交通网络和区位的优势。

4.合作发展北极旅游业

[6]道格拉斯·C·诺斯著、陈郁、罗华平等译：《经济史中的结构与变迁》，上海：上海人民出版社，1994年，第74页。

随着海冰融化速度加快、北方海航道通航期的延长，北极旅游业已经在俄罗斯悄然兴起。近十年间，俄罗斯北极地区出现了一批开展北部和北极旅游线路的国内领先的旅游公司，旅游线路涉及航道沿线游、极点航行游和北极群岛游等多项内容。摩尔曼斯克是俄罗斯北极旅游业最为发达的地区，摩尔曼斯克港每年7—8月间都会开展乘核动力破冰船从该港出发，经法兰式·约瑟夫群岛到达北极冰原延伸至北极点的旅游路线，游览时间长达11天。中国是旅游业大国，出境旅游和购买能力逐年增长。北方海航道的港口经现代化改造后可以发展旅游基地，北极各群岛上也可增加旅游便利设施和商品流通，中俄继而可以在合作框架内联合开发从中国东北部港口经勘察加、白令海峡到达北方海航道的北极破冰旅游线路，促进中国民间认识北极、了解北极，增进人文交流，继而进一步带动沿线港口、城市的商业发展。

式中：Qz、Q1、Q2、Q试件分别为总换热量、试件框换热量、热箱外壁换热量、试件(聚苯乙烯泡沫板或真空玻璃板)换热量，W；f1为试件框热流系数，W/K；Δt1为试件框冷热面温差，K；f2为热箱外壁热流系数，W/K；Δt2为热箱内外表面温差，K；Δt为试件冷热表面温差，K；A为试件面积m2；Δt热为热面设定温度与填充板热面温度之差(取绝对值)，K；Δt冷为冷面设定温度与填充板冷面温度之差(取绝对值)，K.

结　　语

在俄罗斯振兴北方海航道战略的带动下，北方海航道的航行优势必将会进一步显现出来。北方海航道建设与“一带一路”建设在建设贯通欧亚的交通走廊的目标上、“冰上丝绸之路”的概念上和借助对方摆脱当前战略困境或提供战略补充的需求上的相互契合也会愈发凸显。基于北方海航道自身发展因素的阻碍和中俄在航道开发中各自的考量，将北方海航道纳入“一带一路”建设的过程，可通过“先企业后政府”“先地方后国家”的模式，按照“试探期”“成型期”和“实施期”的阶段逐步深入和细化，从而有效规避不利因素带来的风险或潜在冲突：试探期通过企业参与北极港口建设、交通基础设施建设和破冰船建设以及地方对地方的合作的模式，为政府参与打好前站；成型期签订框架性的纳入协议，完成政策上的对接并确定纳入的原则；实施期规划、实施和完成既定项目，推动北方海航道早日实现“冰上丝绸之路”和“蓝色经济通道”的功能转变，实现北方海航道纳入“一带一路”建设的最终目标。