沿海运输权是指在一国沿海从事运输贸易的权利。从世界各国的实践来看，大多数国家为了维护本国的安全和利益都会将沿海运输权加以保留，不允许外国承运人在沿海从事相应的运输业务以保障本国航运公司的利益，促进本国航运业的发展。2013年，交通部公告在上海自贸区试点中资非五星旗国际航运船舶从事沿海捎带业务，此举被认为是我国适度开放沿海运输权的尝试。诚然，沿海捎带业务一般被认为属于沿海运输权的范畴，但沿海运输权的开放与否及开放的程度和方式却绝非一个沿海捎带业务就可以解决的。因此，本文将围绕自贸区沿海捎带业务这一航运创新政策来探讨我国沿海运输权的相关问题。

一、我国沿海运输权的立法现状

从我国现有的法律规定来看，我国对于沿海运输权采取的是保留政策，这在我国相关的法律规定中可以看出。

1993年生效的《中华人民共和国海商法》第4条规定：“我国港口之间的海上运输和拖航，由悬挂中华人民共和国国旗的船舶经营。但是，法律、行政法规另有规定的除外。非经国务院交通主管部门批准，外国籍船舶不得经营中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航。”此后的《中华人民共和国国际海运条例》、①《中华人民共和国国际海运条例》第28条第2款。《国内水路运输管理条例》②《国内水路运输管理条例》第11条。都有类似的规定。虽然2015年修订的《国内水路运输管理规定》允许外国船舶在特定情形下可以从事我国的水路运输，但却设置了非常严格的条件：实体上要求满足“没有满足所申请的运输要求的中国籍船舶”和“停靠的港口或者水域为对外开放的港口或者水域”两个条件，程序上要由交通运输部门批准，并且开放的具体形式也仅限于由我国水路运输经营者租用外国籍船舶，时间为限定在不超过两个连续航次或者期限为30日的临时运输。①《国内水路运输管理规定》第36条。上述规定从文字解释来看，外国国籍船舶在获得相关主管部门的批准后，是有可能从事我国港口之间运输业务的。但却不能因此得出我国对沿海运输权实行的是开放政策。因为从我国长期的航运实践来看，按照上述法律获得批准的外国国籍船舶少之又少。

1.4 统计分析 采用SPSS 20.0统计学软件进行分析，计量资料以均数±标准差（）表示，组间比较采用单因素方差分析，计数资料采用χ2检验，两两比较采用LSD-t检验，P＜0.05为差异有统计学意义。

但是如果将我国关于沿海运输权的规定和美国的“琼斯法案”② 美国1920年《商船法》是关于其沿海运输权的最主要的法律，人称“琼斯法案”。相比，我国的沿海运输权保留政策却没有那么严格，除了上述可由交通运输主管部门批准开放的“法律预留”外，还表现在：第一，我国沿海运输权保留适用的范围从法条规定来看，主要是海上运输和拖航，至于其他方面是否也保留立法并未明确。而美国沿海运输权保留的范围，几乎涵盖了所有的沿海贸易类型，除了通常的散货和商品运输外，甚至还包括与航道的污泥疏浚运输、海上焚烧垃圾和无价值物料有关的运输等。③ 乌倩倩：《我国沿海运输权开放问题研究》，大连海事大学2016年硕士学位论文，第24页。第二，我国沿海运输权中的船舶限定条件更为宽松。按照“琼斯法案”的要求，所有从美国港口起航运至美国另一个港口的航运货物，均必须装载于美国建造、由美国船员操作，并归属于美国公民所有的船舶上。“美国公民所有的船舶”是指船舶所有权至少有75%为美国公民拥有。我国规定沿海运输权由悬挂中华人民共和国国旗的船舶经营。结合我国船舶登记的有关规定，商船悬挂我国国旗的条件是在中国境内有住所或主要营业所的中国公民的船舶；如果是中外合资经营企业，中国投资人的出资比例不底于50%；船上的船员应由中国公民担任。两相对比，我国沿海运输权没有船舶建造地的要求，对于外国资本有限放开也高于美国的25%，最高可达49%。

二、我国沿海运输权保留或开放之辨析

（一）沿海运输权政策的国际考察

断路器指的是能够开断、关合、承载线路中处于正常工作的电路中的电流，并能在规定时间内，断开和承载开断异常回路下线路中电流的开关装置。断路器的应用十分广泛，我们可以利用它对电能进行分配，启动异步电动机（频率较低），对电动机和电源线路提供应有的保护等。同时当它们自身发生短路或过载等故障时，断路器将会自动切断回路使电路成为断路而停止工作，能达到熔断式开关的组合的效果。最重要的是利用断路器对故障的电路进行分段时，并不需要对零件进行变更。按照断路器的使用功能我们可以将断路器分为：低压断路器、高压断路器，通常情况下我们将 3kV以下的电路中使用的断路器称之为低压断路器。

水库入库前1 km处地势平缓，有较厚淤泥层，可修建人工湿地（前置库），种植耐水湿陆生植物，耐阴常绿水生植物，并在湿地内开挖导流引水沟，净化水质。

可见，从商业利益出发，一国对沿海运输权是否需要适度的开放却是一个更为复杂的问题，需要将涉及的所有利益综合考虑。而且在商业利益和国家安全利益之间，肯定要以后者为重。在我国目前的经济社会背景之下，沿海运输权还是应该要坚持的。当然，基于商业利益的原因，有可能会有阶段性的调整。因为即便是像美国的“琼斯法案”，在长期坚持严格限制的立法原则之下，也从1935年以来一度在符合某些条件的前提下进行了适当的开放。④ 1935年美国琼斯法案修订案规定，如果享有美国沿海运输权的美国船舶在外国出现了“整体或部分出售”（sold foreign in whole or in part） 或者“重新建造”（rebuilt）的情境，那么该船舶将丧失美国的沿海运输优先权。See C．Todd Jones，The Practical Effects on Labor of Repealing American Cabotage Laws，22 Transp．L．J．403，410－11(Spring 1995)．但是，如果确实需要适当开放，最好对相关政策先期进行试点，衡量各方利益的利弊得失。

从上述国际考察来看，我国显然与采取宽松模式国家的国情不符合。众所周知，我国是全球海运需求量最大的国家，外国货物运输量约占世界海运贸易总量的25%。② 殷毅：《海运业发展应上升为国家战略——访全国人大代表、宁波港集团总裁李令红》，载《中国船检》2013 年第3期，第49页。同时，我国也拥有大规模的船队，据2014年联合国贸易和发展会议发布的报告显示，截止到2014年1月，我国共有船舶5405艘，共200179000总吨，占世界总吨数的11.94%。③ 转引自赵姝：《沿海捎带业务解读》，载《航海技术》2015年第4期，第71页。可以说，我国不存在通过开放沿海运输权吸引他国船舶的必要。针对区域开放模式，随着中日韩区域经济发展步伐的加快，韩国政府多年前曾提出参照欧盟经验，中日韩三国相互开放沿海运输权以实现东北亚航运和多式联运市场一体化。④ 张兆民、钟铭：《中日韩三国相互开放沿海运输权限制的不可操作性》，载《水运管理》2005年第11期，第33页。但是中日韩三国之间长期存在的政治分歧和经济竞争使得这一提议并不具有可操作性。如此，从国际借鉴的角度出发，我国对于沿海运输权似乎也只能采取严格限制的模式。

（二）沿海运输权政策制定的利益审视

2013年上海自贸区获批试点中资非五星旗国际航运船舶从事上海港和我国其他开放港口之间的沿海捎带业务。2015年6月，交通运输部发布《关于在国家自由贸易试验区试点若干海运政策的公告》。根据公告，广东、天津、福建三个自贸区也开始实施沿海捎带业务。对于自贸区的这项航运创新政策，业界和学者普遍认为是把双刃剑。但不管对沿海捎带业务是持支持或反对的立场，大部分学者都将其视为我国沿海运输权适度开放的表现，⑤ 乌倩倩：《我国沿海运输权开放问题研究》，大连海事大学2016年硕士学位论文，第52页。作为我国进一步开放沿海运输的前期试点。⑥ 赵姝：《沿海捎带业务解读》，载《航海技术》2015年第4期，第71页。对此，本文有不同的看法。

一般而言，国家在对沿海运输权政策加以抉择时，大多出于两个方面的考虑。一是基于国家安全。由于沿海运输的装货港和卸货港均在一国境内，船舶的航行区域在一国的领海甚至内水，这无疑对该国的国防安全产生严重威胁。特别是近年来，随着各国政府和航空公司反恐力量的加大，陆地和空中反恐圈的缩小，一些外国观察家认为，在未来，国际恐怖主义活动将要集中于比较容易接近的海上目标——海洋运输和客船上⑤ 屈广清、曲波著：《海洋法》，中国人民大学出版社2014版，第146页。开放沿海运输权无异于将我国的海上安全线自动后退。同时，国家也希望通过保留沿海运输权，培育出一支强大的本国船队，在遭遇到战争或重大自然灾害等突发事件的非常时期，可以随时征召从容应对危机。因此，基于国家安全的原因对沿海运输权加以保留，应该是沿海运输权所涉利益根本之所在，在任何时候都无须置疑，这也是为什么世界上大多数国家都对沿海运输权采取保留政策的根本原因。

针对不同国家采取有区别的沿海运输权政策的情况，大致可以分为三种情形。一是严格限制模式，以美国“琼斯法案”为代表。采取这种模式的国家一般都是本国船队具备强大运输力且国内沿海运输需求大的国家。为了保护国家安全、维护本国贸易、应对自然灾害和战争等非常时期的需要，他们对沿海运输权加以严格限制，不允许非本国登记甚至建造的船舶从事本国沿海运输。这类国家还包括日本、韩国和印度尼西亚。二是以欧盟、加拿大为代表的区域性开放模式。区域性开放一般是指沿海运输权仅在一定区域范围内互相开放，这里的区域范围有可能是一定的地理范围。如欧盟，这种开放是由于欧盟特殊的政治和经济形态以及地缘因素而形成的。也有可能是基于一定历史渊源的考虑，如《加拿大海运法》就允许“英联邦船舶”从事加拿大国内运输，毕竟加拿大也属于英联邦成员。三是宽松模式。采取这种模式的国家一般都是国内沿海运输货物需求少，或者地理位置较为不利的国家，他们希望通过开放本国沿海运输权以吸引他国船舶。① 张国发：《中国沿海运输权展望及沿海运输权问题》，载《中国远洋航务》2008年第12期，第5页。这主要以澳大利亚、新西兰、菲律宾等国为代表。

从商业角度出发，沿海运输权保留对于保护我国航运公司和我国船队的利益肯定是有所裨益的。但是我国大量存在方便旗船的现实却使得沿海运输权试图保护本国航运业的目的落空。

沿海运输权保留，是海运业一个古老的传统和世界通行作法。美国运输部在2003年曾对各国沿海运输权实施情况进行调查，结果显示，在被调查的 54个国家中，47个国家具有限制外国介入国内水路运输的相关法律，具有严格限制航行权条款的国家有 40个。其中 6个国家要求从事国内运输的船舶必须由国内建造，38个国家要求必须使用本国籍船舶运输，42 个国家要求使用本国籍船员。④ 马得懿：《中国（上海）自贸区实施沿海捎带业务政策之法律解读》，载《上海经济研究》2014年第10期，第93页。

一般而言，对沿海运输权加以限制，对本国航运业，特别是本国船队而言其好处是很明显的。但是对沿海运输权采取保留的政策，也会减少国际航运的运输效率，增加中转成本。以我国进口货物的航运为例，如果承运船舶为外国船舶，该批货物只能在亚洲的周边港口转运，改由中国国籍的船舶承运。这种在周边港口转运的作法，会降低我国港口的的国际中转量，不利于我国港口同周边大港的竞争，不利于国际航运中心的建设。有资料显示，虽然上海港在2010年就成为货物总吞吐量世界第一的大港，但是当年上海港的国际中转量不足总货物的10%。中国内地出口到欧美等地的货物中70%要通过釜山港中转。①《2010上海成为世界第一大港》，http://blog.sina.com.cn/s/blog_6aa56f1f0100lh6x.html，下载日期：2017年11月19日。因此，任何一种沿海运输权的政策在商业利益上都是有利有弊，关键看站在什么立场。

1.2.1 对照组实施传统健康教育 对照组采用传统健康教育，具体如下：①入院宣教：向家属介绍患儿病情及注意事项。②饮食指导：根据患儿的年龄、饮食习惯制定个性化饮食方案，避免偏食。③运动指导：合理安排运动时间，掌握好适宜的运动量。④出院指导：真确监测血糖，并记录血糖值及胰岛素用量，为调整治疗方案提供依据。

以目前被认为是我国沿海运输权开放试点的沿海捎带业务为例，从商业利益的角度出发，其好处在于可以提高我国港口的竞争力，节约中转成本；增加我国航运企业竞争力，特别是对拥有方便旗船的航运公司而言；促进地区经济的发展。② 赵姝：《沿海捎带业务解读》，载《航海技术》2015年第4期，第70页。其不利之处在于将会造成国内港口集装箱运输量转移。尤其是对那些国际集装箱中转业务能力不强的港口，他们的集装箱有可能被转运到其他港口中转，从而对本港的干线航班发展产生不利影响。同时，“外轮捎带”将严重影响国内支线运营市场，直接冲击我国的内贸航运企业。③ 马得懿：《中国（上海）自贸区实施沿海捎带业务政策之法律解读》，载《上海经济研究》2014年第10期，第96页。因此，可以说，沿海捎带业务也是一个有利有弊的政策。从促进港口竞争力和地区经济发展的角度出发，现在的沿海捎带是可以增加自贸区港口集装箱运输的吞吐量，促进自贸区所在区域的经济发展。但是对于那些不是自贸区的港口而言，却无疑于雪上加霜。除此之外，沿海捎带业务会带来市场主体之间新的不公平：大型企业和小企业的不公平；国有企业和民营企业的不公平。因为目前获得沿海捎带业务资格的中资企业基本上都是大型国企。

在逆城市化趋势下，从事简单劳动的进城务工人员被机械化所代替，面对高昂的居住成本和消费水平，从事简单劳动的务工人员将开始返乡之路。为了将这批返乡农民工妥善安置，政府不得不提前开始进行农村、乡镇及中小城市建设，完善市政基础设施和农业基础设施，改善劳作条件，大兴农田水利，提供更多工作机会，这也正是目前大规模进行新农村建设目的所在。而从事脑力劳动的白领阶层，面对大城市越发激烈的竞争和高昂的生活成本以及乡镇日益增加的工作机会，也会有相当一部分选择乡镇的静谧与安逸。

三、自贸区沿海捎带业务不能代表我国适度放开沿海运输权的立场

当然，国际借鉴不能作为制定沿海运输权政策的唯一依据。因此，我们有必要对沿海运输权政策所涉及的利益加以全面审视。

电气设备维护人员需要每天一次对高压开关柜设备内部的连接螺栓进行稳定性检测。每年一次柜内外的去尘维护。不仅如此，还要对各类操动机构添加适量的润滑剂等。例如：断路器装置。同时，定期对高压开关柜的运行状态进行预防性检测。

（一）自贸区实施沿海捎带业务在于给予中资方便旗船沿海运输权之利益

但是，国家安全也不是沿海运输权政策的唯一考量因素，商业利益也是各国制定沿海运输权政策时的重要诉求。所谓商业利益其核心就在于保护本国海运产业，禁止及限制外国船舶从事沿海运输，排除对本国海运产业的国际竞争。与国家安全利益相比，商业利益内涵更加丰富，也更加具有相对性和不确定性。

方便旗船是国际航运业中一种特殊的存在，是指船东基于各种各样的原因，选择在外国进行船舶登记，造成船舶的国籍和她的实际所有人国籍不一致。有关数据显示，我国方便旗船的数量近年来不断增加。截止2013年1月我国1000总吨及以上的船舶中方便旗船已达到62.93%。① 全贤淑：《关于中国设立国际船舶登记制度的深层思考》，载《大连海事大学学报》2014年第2期，第33页。按照我国目前对于沿海运输权的立法规定，如此庞大规模的中资的方便船由于其外国国籍的限制，也是无法从事我国沿海港口之间的货物运输的。

毫无疑问，采用大数据方法获取网络数据是一种先进的方法，我们需要密切关注、高度重视和积极利用大数据技术。网络数据的抓取与传统社会调查方法区别很大，这种区别表现在样本获取、数据规模以及操作程序等诸多方面。传统调查方法遵循的是抽样理念，用样本来表征或推断总体，以小博大，样本规模、数据规模与大数据方法相比均要小得多，操作程序主要包括抽样、调查和统计分析，人工操作是核心。

从目前自贸区沿海捎带业务的规定来看，注册在境内的中资航运公司可利用其全资或控股拥有的非五星旗国际航行船舶，经营以自贸区开放港口为国际中转港的外贸进出口集装箱在国内沿海对外开放港口与自贸区开放港口之间的捎带业务。②《关于在国家自由贸易试验区点试若干海运政策的公告》第6条。即中资非五星旗船在外贸运输中只要经停自贸区港口，就可以捎带国内沿海港口之间的运输业务。对于沿海捎带业务的理解，本文认为不能将重点放在非五星旗船舶，这样很容易得出我国尝试开放沿海运输权的结论，因为非五星旗船舶就是外国国籍的船舶。对这种外国国籍的船舶开放沿海捎带业务从表面上看是对外籍船舶开放了沿海运输权，但实质上却并非如此。按规定能够从事沿海捎带业务的非五星旗船舶还必须满足由“中资航运公司全资或控股拥有”的条件。所谓中资航运公司，按交通部2013年第55号公告是指注册在境内，依据《中华人民共和国国际海运条例》取得《国际班轮运输经营资格登记证》、从事国际海上运输业务的企业法人。同时，如船舶为中资航运公司通过境外独资投资企业间接拥有的，还需提供中资航运公司投资该境外独资企业的证明文件、该境外独资投资企业全资或控股拥有船舶的证明，以及中资航运公司租赁船舶的证明文件。③《交通运输部关于在上海试行中资非五星旗国际航行船舶沿海捎带的公告》第2条和第3条。从这些规定来看，目前自贸区实行的沿海捎带业务是在我国航运业存在大量方便旗船的背景下，出于提升我国航运企业竞争力的角度出发做出的一种政策调整，其实质也是对沿海运输权的一种保留，只不过这种保留表现的更为间接。

（二）自贸区其他航运创新政策表明我国近期仍然倾向于对沿海运输权加以保留

其实对于沿海运输权是否开放的判断不能仅仅依靠某一项单独的政策而作出，我国对于沿海运输权的态度还可以从自贸区实施的另外一些航运政策看出端倪。根据2015年《关于在国家自由贸易试验区试点若干海运政策的公告》，经交通运输部门批准，外商可在自贸区设立股比不限的中外合资、合作企业；在上海自贸区可设立外商独资企业，在广东自贸区可设立港澳独资企业。此举被认为是我国对于航运业开放的积极信号，取消了原有的中外合资、合作的航运企业外方持股比例不超过49%的规定，即自贸区的航运公司可以由外资控股。同时，在2017年2月开始实施的《中华人民共和国船舶登记办法》（以下简称《登记办法》）还专门设置了自贸区国际船舶登记制度，按规定依据我国法律在自贸区设立的中资企业、中外合资企业、中外合作企业，以及在上海自贸区设置的外商独资企业和在广东自贸区设置的港澳独资企业都可以进行国际船舶登记。为了配合国际船舶登记制度的实施，国务院在2018年1月9日发布的《关于在自由贸易试验区暂时调整有关行政法规、国务院文件和经国务院批准的部门规章规定的决定》（国发（2017）57号）中暂时调整《登记办法》中关于船舶登记条件的适用，即在自贸区进行国际船舶登记不受“中方投资人出资额不得低于百分之五十”的股比限制。据此，一个在自贸区设立的外资控股的航运公司作为中国的企业法人，可以对其拥有的船舶进行国际船舶登记，从而获得中国国籍，这在自贸区的一系列航运法律政策创新中将不存在障碍。在笔者看来，这种悬挂五星红旗的国际船舶如果能在我国沿海从事运输，这才是真正意义上的沿海运输权的开放。但实际的情况是，根据《登记办法》，这种在自贸区进行国际船舶登记的船舶，虽然拥有我国国籍，却只能航行国际航线或港澳台航线。

因此，无论是从沿海捎带业务本身的内涵，还是从自贸区其他的航运政策创新，都无法得出我国政府近期打算开放沿海运输权的结论。自贸区的沿海捎带业务实质上还属于我国对于沿海运输权加以保留的范畴。

四、完善我国沿海运输权相关问题的建议

可见，不管是国际借鉴还是从我国国情的角度出发，我国目前所采取的对沿海运输权加以限制的作法都是正确的，也必须加以坚持；而且从自贸区实施的一系列航运新政来看，也无法得出我国近期有放开沿海运输权的打算。但是毕竟有那么多人将沿海捎带政策误读为我国开放沿海运输权的试点，这里面确实是有需要我们进一步反思之处。

在本文看来，将沿海捎带政策当作我国开放沿海运输权试点的原因主要在于试图将其作为克服沿海运输权保留可能带来的消极影响——不利于国际航运中心建设——之重要手段，并且解决我国大量方便旗船无法享受沿海运输权这一现实问题。但是这两个问题却不是一个简单的沿海捎带业务可以解决的。

第一，要建设国际航运中心，是一项庞大的系统工程，并不是单单依靠提高货物吞吐量就可以解决的。根据《新华·波罗的海国际航运中心发展指数报告（2016）》统计，全球十大国际航运中心，上海港只名列第六。如果仅就货物吞吐量排名，上海港已经连续7年排名世界第一。而在国际航运中心排名第二的伦敦，在2015年全球十大集装箱港吞吐量排名中却“名落孙山”。两个排名的差异和伦敦港的成功给我国国际航运中心建设带来的启示是，建设国际航运中心，发展与海运相关的高端服务行业，提升海运服务的品质才是根本。

第二，沿海捎带业务不利于方便旗船的“回籍”。针对我国船舶的船籍大量外移现象，我国从2007年就开始实施特案免税登记制度。按照最初的构想该政策两年到期，但期满后因为效果不佳，经过多次延期，注册回归的船舶也只是一个不起眼的零头。客观来讲，造成我国大量方便旗船存在是各种因素“合力”的结果，要解决此一问题，必须针对这些因素分别加以消解。而与此同时，对于中资非五星旗船而言，吸引他们回籍的最大动力就是可以享受沿海运输权，但沿海捎带业务却使他们无须回国注册就能享受沿海运输权，这势必将方便旗船“回家”的天平再次向外倾斜。

虽然沿海捎带政策无法承载解决上述与沿海运输权相关问题的重任，但是却让我们清楚的认识到这两大问题的存在。因此，我们需要在坚持目前沿海运输权政策的同时，寻求另外的解决途径。比如，对于国际航运中心建设，我们需要着重提升港口建设的软实力，提高国际集装箱物流中转服务水平，将建设便利的海关监管和宽松的口岸环境、高端的海运服务业如仲裁、理赔、租船、保险和融资作为重点。而对于方便旗的“回籍”问题，我们需要从改革我国船舶税制和船舶登记制度，完善船舶金融服务等角度入手，彻底改变从事国际远洋运输五星旗船和方便旗船在我国各个港口权利义务承担存在巨大差异的现状。当然，这两个问题中的任何一个，都是非常庞大的课题，本文限于篇幅和能力，都无法深究，在此只能抛砖引玉而已。