目前交通优势度对区域经济社会发展作用的研究仍然是经济地理学和区域经济学的研究重点和热点，*金凤君、王成金、王姣娥、张文尝：《 新中国交通运输地理学的发展与贡献》，载于《经济地理》2009年第10期，第1588～1593页，第1676页。交通基础设施是区域经济社会发展的基本要素，也是反映区域发展条件优劣的重要指标，对区域经济发展具有引导、支撑和保障作用。*金凤君：《基础设施与区域经济发展环境》，载于《中国人口·资源与环境》2004年第4期，第72～76页。在交通优势度研究中，流域作为一个封闭的自然区，其地形因素对区域交通设施的布局和经济的发展有重要影响。本文利用GIS在汾河流域内的35个县(市/区)内，用交通优势度的三个指标来构建指标体系，对综合集成的交通优势度进行汾河流域区内的差异比较和分析。

一、研究区域概况

汾河是山西最大的河流，全长716千米，汾河流域位于东经110°25′52″至东经113°28′，北纬38°31′至北纬35°31′40″，流经流域面积约40835.9平方千米，占全省面积的26.06%。汾河流域属于大陆性半干旱季风气候，四季分明，三面环山，整体地形呈现西北部高，南部低；两侧高，中间低的态势。流域范围涉及山西省内的6个地级市，35个县(市/区)。

 

表1 汾河流域行政范围

  

汾河流域区县(市、区)汾河上游宁武县、静乐县、岚县、娄烦县、古交市汾河中游文水县、交城县、交口县、孝义市、汾阳市、太原市、清徐县、阳曲县、榆次区、寿阳县、太谷县、祁县、平遥县、灵石县、介休市汾河下游尧都区、曲沃县、翼城县、襄汾县、洪洞县、古县、浮山县、侯马市、霍州市、汾西县、万荣县、稷山县、新绛县、绛县、河津市

汾河流域形成了以同蒲线为“一纵”，石太线、孝柳线、太焦线、侯西—侯月线为“四横”的“一纵四横”的区域铁路骨架。同蒲线可以分为北同蒲线和南同蒲线，北同蒲线在汾河流域分为两段，一段位于宁武县内，另外一段是从阳曲县到太原。南同蒲线经过汾河流域内的“五市四县一区”，分别是汾河流域中游的太原市、榆次区、太谷县、介休市、灵石县和汾河流域下游的霍州市、洪洞县、襄汾县、曲沃县、侯马市。“四横”之一石太线经过汾河流域中游的太原市、榆次区和寿阳县。孝柳线经过汾河流域中游的孝义市和汾阳市。太焦线经过汾河流域中游的太原市、榆次区和太谷县。侯月线经过汾河流域下游的侯马市、曲沃县和翼城县。侯西线经过汾河流域下游的新绛县、稷山县和河津市。

1971-1989年，鄌郚镇泉头村所产无籽西瓜曾是特供瓜基地。之后，昌乐西瓜通过了中国绿色食品认证，被评为中国国际农业博览会名牌产品、无公害产品、山东省名牌农产品等。2017年，昌乐西瓜品牌价值达36.91亿元，位居全国西瓜品牌价值第一名。

汾河流域高速公路及国道呈“一横一纵”十字形骨架。“一纵”是指由京昆高速和大运高速，“一横”指青银高速。京昆高速通过汾河流域中游的太原市、清徐县、祁县、平遥县、介休市；汾河流域下游的洪洞县、尧都区。青银高速作为国家级高速大动脉，通过了汾河流域内的太原市、寿阳县。

4.从行政区划上看，汾河流域交通优势度具有太原市区及北部和南部县市交通优势度突出，临汾市和运城市的交通优势度较高，忻州市、吕梁市、太原市东部和西部县(市/区)交通优势度低的特点。

二、研究方法及指标体系

(一)研究方法

3.汾河干流沿线公路网密度大。汾河流域干流沿线的公路网格局由以“一纵七横”为核心的高速公路网和“一纵五横”为核心的国道网组成。

本文以汾河流域内的各县(市/区)为计算单元，建立汾河流域交通优势度的评价指标体系，将各单元内的公路网密度、干线影响度和区位优势度，进行标准化处理并采用等权重加权求和，得到区域交通优势并运用自然断裂法进行分等定级。

“是啊，黄安人心里都有股狠气！”陈山利话峰一转，“武汉的女子，都是父母掌心的宝，他们怎么舍得让你当兵？”陈山利望着面前娇娇弱弱的李晓英，感慨着，“你后悔吗？”

(二)指标体系

公路网密度为各县(市/区)高速公路里程、公路通车里程(公路的运营长度)之和与所在行政区面积的比值，交通干线为各县(市/区)铁路、公路和机场3种技术等级权重之和，区位优势度是以各县(市/区)政府所在地到与作为重要节点的省内6个地级市(太原市、临汾市、阳泉市、朔州市、忻州市)和9个县级市(古交市、介休市、永济市、河津市、原平市、侯马市、霍州市、孝义市、汾阳市)的最短公路距离，具体赋值见表2。

 

表2 汾河流域交通优势度评价指标体系

  

类型一级指标二级指标评价准则赋值公路网密度公路网密度高速公路高速公路网密度公路通车里程公路通车里程/县域面积干线影响度铁路技术等级公路技术等级高铁复线铁路单线铁路高速公路国道拥有高铁2距离30千米以内1 7拥有复线铁路1 5距离30千米以内1 3拥有单线铁路1其他0拥有两条高速公路1 7国家级高速公路1 5省级高速公路1 3距高速公路30千米以内1其他0拥有国道0 5其他0

 

续表

  

类型一级指标二级指标评价准则赋值干线影响度机场技术等级干线机场支线机场拥有干线机场1距干线机场30千米以内0 5其他0拥有支线机场0 5其他0区位优势度评价指标距一级城市0～30千米太原市2距二级城市30～60千米临汾市、阳泉市、朔州市、晋中市、忻州市1距三级城市60～100千米古交市、介休市、永济市、河津市、原平市、侯马市、霍州市、孝义市、汾阳市0 5

三、汾河流域交通优势度空间格局

(一)公路网密度的格局特征

根据汾河流域6个地级市、35个县(市/区)高速公路、国道、省道、县道4个等级的公路里程数据，计算出汾河流域各县(市/区)平均公路网密度是25.22%。根据计算和评价的结果，可得出汾河流域的公路网密度分布特征:

1.各县(市/区)之间差异显著。公路网密度最高的是汾河流域下游，其15个县(市/区)的平均公路网密度为28.9%，其次是汾河流域中游县(市/区)平均公路网密度为24.1%，汾河流域上游县(市/区)平均公路网密度最低为17.3%。

区位优势度是衡量受区域中心城市辐射距离大小的指标。汾河流域区位优势度格局形成以太原和榆次为中心，逐步向四周递减的圈层结构。汾河流域中游地区，区位优势度位于一级和二级的区域都位于太原盆地。汾河流域下游形成以古县、浮山县、曲沃县和万荣县为中心的，逐步向西北部、西南部和东南部递减的带状结构。汾河流域下游临汾盆地和运城盆地内的县(市/区)的区位优势度一般为二级或三级。由于山西的行政区形状为东北西南长，西北东南短的四边形，汾河流域下游的稷山县、新绛县和翼城县以及汾河中游的灵石县距离山西各地级市距离平均较远，因而区位优势度为四级。汾河流域上游的娄烦县和古交市，位于吕梁山和云中山之间，受地形影响，区位优势度低。

基于Markov模型对我国晚期胰腺癌3种化疗方案的药物经济学研究 ……………………………………… 汤少梁等（6）：784

交通优势度是区位优势度、干线影响度、公路网密度的集成指标，对于评价汾河流域各县(市/区)的交通空间分布格局的分析具有一定的指导意义。

在交通优势度研究中，流域作为一个封闭的自然封闭区，其地形因素对区域交通设施布局和经济发展有重要影响。田小琴等结合湘江流域实际情况，在计算邻近度的时候，考虑了区域铁路站点和高速出入口对区域交通的直接影响来研究交通优势度。*田小琴、彭鹏、杨静静、丁洁琼：《湘江流域综合交通优势度测度与分析》，载于《湖南文理学院学报(自然科学版)》2013年第4期，第37～43页。周宁等对黄淮海平原地区交通优势度的空间格局研究中运用了城市影响力和区域可达性的综合指标来测算区位优势度。*周宁、郝晋珉、邢婷婷、王姣、洪舒蔓：《黄淮海平原地区交通优势度的空间格局》，载于《经济地理》2012年第8期，第91～96页。吴威等在研究长江三角洲交通优势度的空间格局时，借鉴金凤君提出的“质”“量”“势”概念，用交通设施密度表征“量”，综合交通可达性表征“质”，用关键节点联系的便捷性来表征“势”。*吴威、曹有挥、曹卫东、梁双波：《长三角地区交通优势度的空间格局》，载于《地理研究》2011年第12期，第2199～2208页。蔡安宁等运用引力模型完善了区位优势度的计算，结合研究区与关键节点城市——上海和江苏省的13个省辖市的常住人口、GDP以及实际距离，从经济联系角度来分析研究区的区位优势度。*蔡安宁、梁进社、李雪：《江苏县域交通优势度的空间格局研究》，载于《长江流域资源与环境》2013年第2期，第129～135页。

(二)干线影响度的格局特征

计算机信息化系统可以提供全面预算管理、业绩评价指标数据的自动获取和计算、考核结果的兑现等等管理功能提升的一整套解决方案。为了防止人为干预业绩的方式，可以通过ERP系统、财务共享服务设计等实现会计核算结果的自动生成，让核算人员和被考核主体分离，同时取消手工凭证，所有的经济行为都从终端纳入系统管理。即使有作假行为也会被监督人员及时发现和纠正。设计可以量化的KPI指标，让信息系统实现KPI指标基础数据的自动获取和计算，并把计算结果和薪酬系统及人力资源系统对接，且整个过程和规则透明，让被考核者自己就清楚自己的考核结果，实现考核的公开、公正。

杨年丰打开车子的后备厢，把高河的行李提了出来，对高河说：“很怀念吧，十年没回来了。你小表姐早就给你准备好了一个房间，就是你从前住的那一间。”

1.各县(市/区)干线影响度差异显著，汾河流域中游地区干线影响度高。汾河流域中游地区干线影响度位于一级、二级的县(市/区)占23%，汾河流域上游和下游地区分别占3%和14%。汾河中游地区，公路网密集，形成以太原市、清徐县和榆次区为核心的公路网密集群；高铁线经过太原市、阳曲县、太谷县、祁县、平遥县、灵石县和介休市；太原市还有武宿机场，交通设施在汾河流域中游地区的地域组合好。

2.汾河流域形成以阳曲县、太原市、榆次区、太谷县为北界，侯马市、襄汾县、尧都区为南界的纵贯汾河流域的一条优势带。这是由于京昆高速、二广高速、大西高铁以及太原机场、临汾乔李机场在交通设施上的组合优势突出，为汾河流域对外进行经济交往、贸易发展、人员往来提供了便捷的工具。

(三)区位优势度的格局特征

2.汾河流域中下游形成三个公路网密集群(带)。第一个是以太原为核心，包括清徐县、榆次区的密集群。通过太原市区的高速公路共有4条，太原市区内全长145.012千米，国道、省道和县道在太原市区内全长375千米，平临高速、二广高速、京昆高速、青银高速，国道108、国道307、国道208，与太原市90千米环城高速相连接。第二个是以介休市、汾西县、霍州市、洪洞县为核心的公路网密集带。京昆高速南北连接介休市、霍州市、洪洞县，黎永高速东西连接汾西县和霍州市。省道242、省道243、省道321和省道224环绕平遥县、文水县、孝义市、介休市、灵石县、汾西县、霍州市和洪洞县，加强了汾河流域南北联系的紧密度。第三个是以曲沃县、侯马市和万荣县为核心，包括新绛县、稷山县和河津市的公路网密集带。京昆高速、陵侯高速、垣孙高速和呼北高速在此形成“井”字形的高速公路网。

一个地区经济发展依赖于交通设施的完善和通达性，而交通便利程度不仅取决于其交通设施的类型，更取决于其交通设施在区域内的组合状况，本文选取了铁路、公路和机场三种交通基础设施进行研究。汾河流域干线影响度具有以下几个特征：

四、汾河流域交通优势度分析

小儿功能性便秘属于中医学“便秘”范畴，多与小儿饮食不节、情志失调、素体实热或正气虚弱有关。其病位在大肠，与脾肝肾3脏相关，临床可见食积、燥热、气滞、气虚、血虚等证候，治疗以润肠通便为基本法则，药治食治并举，且根据病因与兼证不同选择不同的治法［9］。

(一)特征

1.汾河流域交通优势度区域差异显著。从整体上而言，汾河流域中游地区各县市交通优势度位于一级和二级数量多于上下游地区。

2.区域中心城市具有较高的交通优势度。交通优势度高值区集中于汾河流域中游的太原市、榆次区和汾河流域下游的侯马市。次高区分布于汾河流域中游的阳曲县、清徐县、太谷县、祁县、平遥县和介休市，以及汾河流域下游的霍州市、洪洞县、尧都区、襄汾县、曲沃县和万荣县。

3.从区域上看，汾河流域交通优势度具有东北高，西北、东南低的特点。从流域看，汾河流域交通优势度具有中游高、下游较高、上游低的特点。

城镇居民生活用电量的变化与地区生产总值、人口数量、能源消费强度和产业结构密切相关。京津冀、长三角和珠三角城市群城镇居民生活用电量与地区生产总值见图2。

汾河流域内现有太原武宿国际机场和临汾乔李机场两个飞机场，分别位于太原市小店区和临汾市尧都区乔李镇。武宿机场目前通航航线60条，通航城市46个。乔李机场距临汾市区15千米，与霍侯一级公路相连。

培养学生的创新意识和创新能力是课程改革的出发点，《义务教育数学课程标准(2011年版)》中明确提出了“四基”要求，将获得数学活动经验与理解数学知识、掌握数学技能、感悟数学思想方法，并列成为我国义务教育阶段数学教育教学的一个更加直接的主干目标和追求.提出数学基本活动经验，其根本目的在于培养学生的创新能力.开辟活动，从学生的创新能力的培养上拓展微课也不失为一种好策略[2].

(二)成因分析

交通优势度综合反映和体现地区交通设施的组合状况、发展水平。*曹小曙、阎小培：《经济发达地区交通网络演化对通达性空间格局的影响——以广东省东莞市为例》，载于《地理研究》2003年第3期，第305～312页。汾河流域整体格局是以“一纵七横”的高速公路网和“一纵五横”的国道网以及“一纵四横”铁路的铁路线格局为核心。平临高速、二广高速、京昆高速、青银高速，国道108、国道307、国道208，与太原市90千米环城高速相连接，京昆高速、二广高速、大西高铁贯通南北，太原机场、临汾机场加强了汾河流域区域内外的交通联系。

汾河流域中游的太原市作为山西省会城市，是山西的经济、政治和文化中心，交通设施完善，是全省交通设施网络的轴心。榆次区境内有石太线、南同蒲线、太焦线三条铁路干线，公路现有太旧高速、大运高速、108国道以及榆长、榆邢、榆盂、榆清等省级公路。太原市和晋中市均属于山西中部城镇群的中心城市，两市的“九纵十一横一环”路网加强了太原市与榆次区的经济交流和人员往来。侯马市作为汾河流域下游的城市，位于临汾盆地，地形平坦，北有京昆高速和陵侯高速，南有垣孙高速、108国道，是山西南部的交通枢纽城市，为汾河流域下游各县市之间的人员、货物往来提供便捷。

在山西交通运输网络中，公路运输占有相当大的比重，在汾河流域中下游形成了三个公路网密集群(带)。第一个是以太原为中心，清徐县和榆次区为外围的密集群。第二个是以介休市、汾西县、霍州市和洪洞县为中心的公路网密集带。第三个是以曲沃县、侯马市和万荣县为核心，包括新绛县、稷山县和河津市的公路网密集带。因此区域中心具有较高的交通优势度。

汾河流域各地区经济发展的能力差异体现在交通优势度的差异上。由表3可知，汾河流域上游各县(市/区)生产总值的平均值较上游各县(市/区)多2308913.7万元，较下游各县(市/区)多1642353.4万元，汾河流域中游各县(市/区)常住人口平均值较上游各县(市/区)多392164人，较下游各县(市/区)多190230人。太原市区以22966927万元的地区生产总值居于汾河流域的首位，支撑汾河流域中游地区乃至山西的交通设施建设和发展。

 

表3 汾河流域地区生产总值和常住人口比较

  

汾河流域区地区生产总值总计(万元)常住人口总计(人)区域地区生产总值平均值(万元)常住人口平均值(人)汾河上游1314341824031262868 2164806 2汾河中游3857672883545552571781 9556970 3汾河下游139414275501113929428 5366740 9

资料来源：《山西统计年鉴》(2016)。

以各县(市/区)的政府所在地为基准判断各县在汾河干流的东西区位得出，汾河干流以西各县(市/区)公路网密度、干线影响度、区位优势度、公路网密度平均值均低于汾河干流以东各县(市/区)。如表4所示，汾河干流以西各县(市/区)公路网密度，较汾河干流以东各县(市/区)低0.03；干线影响度较汾河干流以东各县(市/区)低1.73；区位优势度较汾河干流以东各县(市/区)低0.37；交通优势度较汾河干流以东各县(市/区)低2.12。

 

表4 汾河流域干流以西和以东县(市/区)交通优势度比较

  

区位公路网密度平均值干线影响度平均值区位优势度平均值交通优势度平均值汾河干流以西0 233 160 383 78汾河干流以东0 264 890 755 9

五、结论

以汾河流域内的35个县(市/区)为研究区的汾河流域交通优势度研究得出汾河流域交通优势度区域差异显著。从区域上看，汾河流域交通优势度具有东北高，西北、东南低的特点。从流域看，汾河流域交通优势度具有中游高、下游较高、上游低的特点。从行政区划上看，汾河流域交通优势度具有太原市区及北部和南部县市交通优势度突出，临汾市和运城市的交通优势度较高，忻州市、吕梁市、太原市东部和西部县(市/区)交通优势度低的特点。

交通优势度的差异体现了汾河流域各地区经济发展的能力，汾河流域的交通运输能力基本能适应经济发展的水平。在汾河流域“一纵七横”的高速公路网和“一纵五横”的国道网以及“一纵四横”铁路的铁路线沿线，经济发展能力和交通优势度均处于较优水平，随着公路、铁路线的延伸，经济发展水平和交通线的发展趋势和方向会更加契合。*蔡安宁、梁进社、李雪：《江苏县域交通优势度的空间格局研究》，载于《长江流域资源与环境》2013年第2期，第129～135页。

在山西省中部城镇群建设和太原晋中同城化建设中，可将交通优势度作为区域经济发展方向和城市建设区拓展方向的主要指标之一。

参考文献

[1]金凤君、王成金、王姣娥、张文尝：《 新中国交通运输地理学的发展与贡献》，载于《经济地理》2009年第10期，第1588～1593页，第1676页。

[2]金凤君：《基础设施与区域经济发展环境》，载于《中国人口·资源与环境》2004年第4期，第72～76页。

[3]田小琴、彭鹏、杨静静、丁洁琼：《湘江流域综合交通优势度测度与分析》，载于《湖南文理学院学报(自然科学版)》2013年第4期，第37～43页。

[4]周宁、郝晋珉、邢婷婷、王姣、洪舒蔓：《黄淮海平原地区交通优势度的空间格局》，载于《经济地理》2012年第8期，第91～96页。

[5]吴威、曹有挥、曹卫东、梁双波：《长三角地区交通优势度的空间格局》，载于《地理研究》2011年第12期，第2199～2208页。

[6]蔡安宁、梁进社、李雪：《江苏县域交通优势度的空间格局研究》，载于《长江流域资源与环境》2013年第2期，第129～135页。

[7]曹小曙、阎小培：《经济发达地区交通网络演化对通达性空间格局的影响——以广东省东莞市为例》，载于《地理研究》2003年第3期，第305～312页。