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交通基础设施对国际贸易的影响研究——基于省级面板数据分析

更新时间:2009-03-28

一、引言

自改革开放以来,我国经济快速发展,人民生活水平不断提高,我国的基础设施建设也不断完善。从2000年实施西部大开发政策开始,2003年实施的东北老工业基地振兴战略,2008年推行的四万亿投资计划,2009年提出的中部地区崛起的战略规划以及2015年提出的“一带一路”倡议,都强调了基础设施建设的重要性,也加速了基础设施建设的进程。其中交通基础设施发展尤为迅速,铁路总里程数从1978年的5.17万千米增加到2016年的12.40万千米;公路里程从1978年的89.02万千米增加到2016年的469.63万千米。与此同时,我国对外贸易水平也明显提高,出口总额从1978年的97.5亿美元增加到2016年的20 976.31亿美元,进口总额从1978年的108.9亿美元增加到2016年的18 879.26亿美元。

许多学者都认为,在国家经济发展早期,基础设施的建设有利于提高国际贸易水平,能有效地推动一国经济的均衡稳定发展,是经济增长的“加速器”。然而现有文献很少基于中国省级面板数据模型研究基础设施中公路和铁路对国际贸易的影响,也很少考虑到我国各地区不均衡发展的问题。由于我国地域辽阔,并且自改革开放以来,我国东部沿海省份的经济发展迅猛,东中西部的交通基础设施与经济发展水平差异化现象明显。因此,本文在省级面板数据的基础上,考虑我国中部、西部和东部的不同发展状况,通过Hausman检验和回归分析,实证研究中国各省的交通基础设施建设对各省进出口贸易的影响。

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二、国内外研究文献综述

多年以来,基础设施建设与国际贸易的关系始终是经济学家持续关注的一个热点。《1994年世界发展报告》将基础设施分为两类:第一类是经济基础设施,具体包括公用事业、公共工程以及其他交通部门;第二类是社会基础设施,主要包括文化教育、医疗保健等部门。交通基础设施属于经济基础设施的一种,是基础设施的重要组成部分。

竹子作为建筑材料、二氧化碳封存器和社会助推器的国际接受度正在迅速提高[1-4]。然而,世界上没有哪一个国家充分实现其全部潜力。中国是竹子利用较为先进的国家,并通过大量的国际培训、技术转移和投资鼓励其他发展中国家发展竹产业[5]。中国有可能成为第一个完全完成竹产业集群的国家,但仍然需要填补中国乡村旅游国际化的空缺,以缓解1978年改革开放后快速城市化进程造成的人口迁移现象[6-7]。以竹建筑创新为核心的新基础设施是实现乡村旅游的关键因素[8]。

研究中采用分省年度数据,考虑到数据的可得性,我们选择样本的时间区间为1993~2014年。除此之外,结合现有文献我们还选取了如下变量作为控制变量。

本文运用1993~2014年中国内地29个省、市、自治区的数据进行研究(除去数据不完整的西藏,重庆并入四川),数据来自于国泰安和万得数据库。其中,各省市每年出口贸易总额、铁路里程数、公路里程数、国内生产总值和第三产业总值来自于国泰安数据库,各省市每年外商直接投资额来自万得数据库。铁路和公路的路网密度以及第三产业占比由自己整理而得,各变量的描述性统计如表1所示。

三、交通基础设施对国际贸易的实证研究

(一)变量选择与数据处理

由于我国地域辽阔,东部、中部和西部地区的地理环境以及交通基础设施建设存在较大的差异,为了进一步研究我国各省份交通基础设施对国际贸易的影响,本文将内地所有省份按照东、中、西部分别进行回归分析。其中东部地区包括北京、天津、河北、辽宁、上海、江苏、浙江、福建、山东、广东和海南;中部地区包括山西、内蒙古、吉林、黑龙江、安徽、江西、河南、湖北、湖南;西部地区包括四川、贵州、云南、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆、广西。

现有文献大多使用两种方式来度量一个国家和地区的交通基础设施:货币形式衡量和实物形式衡量。用货币形式来衡量是将基础设施当成流量或者存量的概念去理解,如果把交通基础设施当成流量变量的概念,那么交通基础设施的投入对社会生产力的促进作用会在当期立刻显现出来;如果将交通基础设施当成存量变量的概念,那么交通基础设施的投入会增加公共资本的存量,并对以后年份的社会生产产生促进作用。用实物的方式来衡量交通基础设施是指用某一具体的实物指标来衡量交通基础设施的水平,比如用交通基础设施的里程数或者单位面积里程数这些指标来对交通基础设施进行衡量。考虑到数据的可得性和准确性,本文采用以实物形式对基础设施进行度量。交通运输主要有铁路、公路和航运三种,但是考虑到内河航运作为各省市地区固有的地理禀赋资源,每年的变化不大,所以本文在构建计量模型时,选取铁路和公路的路网密度(路网密度=运营里程/面积)来衡量各省市的交通基础设施水平,分别用denrail和denroad表示。

纵观世界上发达国家的经济发展历程,经济发展伴随着当地基础设施建设水平的发展而不断提高,交通、通信和电力等基础设施能够不断地促进当地的贸易和投资。许多学者研究认为,基础设施主要通过影响运输成本来影响国际贸易(Bougheas et al., 1996; Limao and Venables,2001;Edwards and Odendaal,2008)。交通基础设施是影响交易品运输成本的最主要因素,因而很多学者进一步地对交通基础设施建设与国际贸易的关系进行了研究。Francois and Manchin(2013)基于引力模型研究发现,进出口国家是否拥有较好的交通运输条件和通信设施对贸易有着重要的影响。Bensassi et al.(2015)在引力模型的基础上加入了物流和交通基础设施作为解释变量,对物流设施和双边贸易关系进行研究,结果表明物流设施对贸易往来有重要的影响作用,并且物流设施的数量、大小和质量对出口有正向影响。国内学者刘伦武(2013)实证研究了交通基础设施在长期和短期对我国国际贸易的影响,发现交通基础设施投资与国际贸易总额在短期内存在波动,甚至有可能相关系数为负,但在长期两者保持均衡稳定的关系。喻春娇和唐威(2013)运用1999~2010年中国省级面板数据考察基础设施建设对我国东部、中部和西部地区的外贸出口贸易的影响,发现我国中部和东部地区公路对出口贸易的影响为正,铁路对出口的促进作用逐年递减;西部地区铁路对出口表现为正向的促进作用,公路的贡献率为负,但不显著。龚新蜀和马骏(2014)选用1992~2012年中国和中亚国家的数据,通过构建VAR模型来研究交通基础设施建设和贸易增长的关系,发现交通基础设施建设与国际贸易增长存在长期的均衡关系。

 

表1 各变量的描述性统计

  

2.外商直接投资额,用fdi表示。外商直接投资可以促进加工贸易的发展,同时外商资本的先进管理经验能够提高出口竞争力,因此出口总额也越高。

1.人均生产总值,用pgdp表示。人均生产总值衡量的是一个地区的生产率高低,人均生产总值高表明最终的产品不但能够满足本地的需要,还能够运输到外地进行销售,从而促进了当地的对外贸易。

3.产业结构,用ragdp3表示。主要以第三产业为支柱产业的地区往往经济发展质量更好,优质的服务能够为更多的企业争取到外贸订单,最终提高国际贸易水平。

为了增强数据线性化趋势,结合现有研究文献的模型设定(喻春娇和唐威,2013;刘生龙和武丽,2009),本文采用对数模型研究交通基础设施对国际贸易的影响,模型设定的具体形式如下。

综上所述,对于交通基础设施与国际贸易的关系研究,大部分学者认为基础设施对国际贸易有正向促进作用。由于我国地域辽阔,并且自改革开放以来,我国东部沿海省份的经济发展迅猛,东中西部的交通基础设施与经济发展水平差异化现象明显。如果将全国作为一个整体,使用时间序列模型对交通基础设施和国际贸易之间的关系进行研究,很难完整描述这两者之间的关系。因此,本文基于省级面板数据,对各省市的交通基础设施建设和国际贸易之间的关系进行实证研究,考察我国交通基础设施是否对国际贸易有促进作用。

对于公路工程所使用的机械设备,应该充分考虑项目投入的成本和项目上可用的资金,不能因为要使用先进的机械设备而不惜成本,应该建立科学合理的机械设备施工管理体系,确保机械设备的可行性。

交通基础设施的建设能够降低货物的运输成本,因而对国际贸易中的进口和出口都会产生影响。而进出口贸易总额能够真实准确地反映一个地区的国际贸易水平,因此本文选用进出口贸易总额来反映各省市的国际贸易水平,用trade表示。

(二)模型构建与实证分析

改革开放40年,我国图书出版社逐步得到发展,实力逐渐得到增强。数量上,从1978年的123家,到2018年的585家;类型上,从1978年以国家级行业出版社、省级人民出版社为主,到2018年各级各类出版社各领风骚;规模上,从改革开放前的单一出版社,到如今的跨区域、跨行业、跨经营范围综合性出版社,特别是出现了一大批多媒体融合发展的出版集团,其中,新闻出版类上市公司28家。

 

根据模型设定,我们使用1993~2014年的分省交通基础设施及国际贸易相关面板数据进行回归分析。为了保证结论的可靠性,我们首先采用Hausman检验来判断使用面板数据进行回归时采用的模型,结果显示为固定效应模型。接着,我们使用固定效应模型对全部地区的数据进行回归分析,然后对东部、中部和西部地区分别进行回归,结果如表2所示。

分析表2中的回归结果我们可以发现,从全国范围来看,无论是铁路还是公路都对我国各省市的进出口总额的回归系数为正,且都通过了显著性检验。表2显示,全部地区的公路密度回归系数为0.5371%,铁路密度回归系数为0.1499%,可以看出公路对于进出口贸易的影响比铁路大。这可能是由于公路建造周期短,成本低,容易形成规模效应,而铁路建设周期长,并且运输路线需要统筹安排,限制了铁路的运输能力。控制变量中,人均生产总值对进出口贸易总额的回归系数为正,且显著性水平达到了1%,表明人均生产总值对进出口贸易有促进作用。外商直接投资对进出口贸易也有正向影响,且通过了10%的显著性水平检验。

从东部、中部和西部的分区域回归结果可以看出,东部铁路和公路对于进出口贸易有显著正影响,并通过了置信度为1%的检验,且无论是铁路还是公路对进出口贸易的正向影响都高于全国平均水平。中部地区公路和铁路对进出口贸易总额的影响最大,其中公路密度通过了显著性检验,但铁路密度对进出口总额的影响并不显著。西部地区的铁路密度和公路密度都没有通过显著性检验。

此外,无论是东部、中部还是西部,人均生产总值对进出口贸易总额的影响均为正,且都在1%的置信水平下显著。一般而言,各省市的国内生产总值代表着生产产品的能力,国内生产总值越高,生产的产品不但能够满足当地的日常需要,生产剩余的产成品还能够销售到其他地区,因此国内生产值高的地区出口贸易总额也越高。在回归模型中,东部、中部和西部的外商直接投资对进出口总额的系数均为正,但中部和西部地区的系数不显著。通常情况下,外商直接投资可以为地区带来国外一流的技术和管理经验,提高对外加工贸易的水平,因此外商直接投资可以提高地区的出口竞争力。东部地区的第三产业比重对进出口贸易有正向影响,且显著性水平在5%以上,而中部和西部地区的第三产业比重对进出口贸易总额的影响为负,但不显著。这可能是由于中部和西部主要以第二产业为主,处于产业结构转型的初期,服务业对于进出口贸易的影响并不大,因此产业结构对进出口贸易的促进作用没有太大影响。而东部地区以第三产业为主,第三产业的发展能够与国际接轨,更有机会参与国际分工,促进当地的对外贸易发展。

但现在不管怎么说,麻糍娶的是外乡人,而且最让人无话说的是,现在我们岭北镇的人与外乡人结亲的是越来越多,这样就更没话讲了。所以,只能讲麻糍啊,老来得子啊什么的。既算不上得罪他,也算不上恭维他。而麻糍呢,一只耳进一只耳出,你们爱怎么说怎么说。所以,大家更是叫他麻糍了——软乎么,好说话呀。

 

表2 模型回归结果

  

注:*、**和***分别表示在10%、5%和1%的显著性水平上通过了检验。

 

四、结论与建议

从实证模型的结果我们可以得到以下结论。首先,从全国范围来看,交通基础设施对国际贸易有显著的正向影响,公路对国际贸易总额的促进作用高于铁路,公路密度每增加1%,对国际贸易的影响是铁路的3.5倍多。并且人均GDP和外商直接投资对于国际贸易都有明显的促进作用,产业升级对国际贸易也有正向影响,但不显著。其次,考虑到我国东中西部省份的交通基础设施水平存在明显差异,划分为东中西部分别回归后,交通基础设施对国际贸易的促进作用在东部和中部显著,在西部并不显著。其中中部地区的铁路和公路对交通基础设施的促进作用最大,其次是东部,且东部和中部的促进作用都高于全国水平,西部地区的交通基础设施对国际贸易的影响最弱。最后,人均GDP和外商直接投资总额对国际贸易的影响为正,第三产业比重对主要以第三产业为主的东部省份有正向促进作用,但由于中部和西部仍主要以第二产业为主,因此第三产业比重对中部和西部的国际贸易的影响为负。

参考文献

[1]Bougheas S,Demetriades P O,Morgenroth E L W.Infrastructure,transport costs and trade[J].Journal of International Economics,1996,47(1):169-189.

[2]Limao N,Venables A J.Infrastructure,Geographical Disadvantage,Transport Costs,and Trade[J].World Bank Economic Review,2001,15,No.3(3):451-479.

[3]Edwards L.,Odendaal M..Infrastructure,Transport Costs and Trade:A New Approach[R].TIPS Small Grant Scheme Research Paper Series,2008.

[4]Bensassi S,Márquez-Ramos L,Martínez-Zarzoso I,et al.Relationship between logistics infrastructure and trade:Evidence from Spanish regional exports[J].Transportation Research Part A Policy&Practice,2015,72(72):47-61.

[5]刘生龙,武丽.交通投资对中国经济增长的影响[J].科学决策,2009,(7):8-13.

[6]刘伦武.交通基础设施建设对我国对外贸易增长的长、短期影响[J].价格月刊,2013,(8):79-82.

[7]喻春娇,唐威.基础设施建设对中国区域对外贸易的影响分析[J].湖北大学学报(哲学社会科学版),2013,40(2):78-81.

[8]龚新蜀,马骏."丝绸之路"经济带交通基础设施建设对区域贸易的影响[J].企业经济,2014,(2):156-159.

 
张家瑞,杨海泉,阮青松,刘晶
《经济论坛》 2018年第04期
《经济论坛》2018年第04期文献

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