客车驾驶员属从事高风险作业的特殊职业人群，需要具备灵敏的视觉和听觉。根据我国《职业健康监护管理办法》及《职业健康监护技术规范》（GBZ188—2014）[1]规定，A1、A2、A3、B1、B2 牌照的驾驶员均属于大型机动车驾驶作业人员，须进行每年一次的职业健康检查，目的是确保驾驶员身体条件符合特殊的工作要求，能够应对在行车过程中的各种突发事件，降低道路交通事故的发生率，同时也为其职业病的防治提供依据。据毛叶挺[2]、袁兰琼[3]研究，机动车驾驶员中有一定比例的听力受损者，当引起重视。我院2016年1月—12月对826名A1牌照客车驾驶员进行职业健康检查，现就大客车驾驶员听力情况进行分析，报告如下。

1 资料与方法

1.1 一般资料 826例A1牌照客车驾驶员，其中男性813例，女性13例，年龄30～55岁，平均 39.2岁，驾龄8～35年，平均24.4年。按驾驶年龄分为A、B组，A组驾龄＜20年，共404例，B组驾龄≥20年，共422例。

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1.2 检查方法 按照《职业健康监护技术规范》（GBZ188—2014）中职业大型机动车驾驶作业的标准，由耳科医师及听力检查技术人员进行耳部及纯音听力测试等检查。测试前常规询问既往史、职业史等，对于有耳科疾病史，或专科检查发现的耳疾进行记录。采用丹麦耳听美公司的MADSEN IteraⅡ听力计，在本底噪声＜30dB SPL的隔音室内进行纯音听力测试，分别测试 500 Hz、1 000 Hz、2 000 Hz、3 000 Hz、4 000 Hz、6 000 Hz六个频率之纯音听阈。

1.3 评价标准 以上各个测试频率的纯音听阈均＜25 dB计为听力正常，任一耳、任一频率听阈＞25dB计为阈值提高，并按照以下方法统计处理：其中有语频阈值提高的按照GBZ188-2014之《特殊作业人员职业健康监护》听力要求计算双耳语频平均听阈，如＞30 dB计为职业禁忌，复查并加做骨导测试，进行声导抗测试等检查，以确定其耳聋类型；如语频平均听阈＜30 dB计为听力下降；若仅高频阈值提高，依据《职业性噪声聋的诊断标准》（GBZ49-2014）中表A1《耳科正常人随年龄增长的听阈阈移偏差中值》，经年龄、性别修正后，计算双耳高频平均听阈[4]，＞25 dB计为高频下降，＜25 dB计为修正后正常。

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2.1 听力测试结果 826例驾驶员听力正常288例（34.87%），阈值提高538例（65.13%），语频阈值提高86例，其中职业禁忌32例，占受检总人数的3.87%，占阈值提高人数的5.95%。单纯高频阈值提高452例，经年龄修正后双耳高频平均听阈仍然＞25 dB有219例，占受检总人数的26.51%。

2 结 果

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2.2 职业禁忌耳聋分类 职业禁忌32例经复查及声导抗等相关听功能测试，结合耳部检查后诊断为传导性聋18例，混合性聋8例，感音神经性聋6例。

2.4 年龄修正后两组高频阈值提高比较 由于正常人听力随着年龄增长而下降，尤其高频听力阈值往往提高较多，我们对两组高频阈值提高者行年龄修正，结果显示驾龄≥20年B组高频阈值提高率仍高于驾龄＜20年的A组，差异具有统计学意义（χ2=41.448，P＜0.05）。见表 2。

 

表1 不同驾龄组听力比较 例（%）

  

组别 例数 正常 高频阈值提高语频阈值提高 阈值提高A 组 404 178（44.06） 185（45.79） 41（10.15） 226（55.94）B 组 422 110（26.07） 267（63.27） 45（10.66） 312（73.93）合计 826 288（34.86） 452（54.72） 86（10.41） 538（65.13）

2.3 不同驾龄组听力比较 驾龄≥20年B组中听力阈值提高检出率高于驾龄＜20年的A组，差异有统计学意义（χ2=29.389，P＜0.05)，其中高频阈值提高率两组比较，差异有统计学意义（χ2=25.417，P＜0.05)，而语频阈值提高率两组比较，差异无统计学意义（P＞0.05）。见表 1。

1.4 统计学处理 数据以Excel录入，利用SPSS 19.0统计学软件进行数据处理分析，计数资料组间比较应用χ2检验，P＜0.05为差异有统计学意义。

 

表2 年龄修正后两组高频阈值比较 例（%）

  

组别 修正前高频阈值提高 修正后正常 修正后高频阈值提高A 组 185 129（69.73） 56（30.27）B 组 267 104（38.95） 163（61.05）合计 452 233（51.55） 219（48.45）

3 讨 论

依据《职业健康监护技术规范》(GBZ188—2014)之9.6.1的规定，客车驾驶员属大型机动车驾驶员，其职业健康监护检查的目标疾病即为职业禁忌证，而相关听力的条款无论是上岗前的9.6.2.1d，还是在岗期间的9.6.3.1b，均规定双耳语频纯音气导平均听阈＞30 dB为职业禁忌，而不论听力下降是何种原因。本资料显示，826名驾驶员检出职业禁忌32例，检出率为3.87%，进一步检查诊断为传导性聋18例，混合性聋8例，感音神经性聋6例，提示属于禁忌证者多数因相关耳疾所致。同时本结果也说明，在合法的A1照持有者中有相当一部分人听力不合格，在一定程度上增加了客车驾乘人员的风险。导致这种状况的原因与我国目前机动车驾驶员的体检管理不够规范有关，我们甚至发现有驾驶员一耳全聋已多年，说明他取得驾照的过程中未进行相关的听力检查。此外，还发现部分听力下降的驾驶员有戴耳机听音乐听书的喜好。

分组比较显示，驾龄≥20年B组中听力阈值提高检出率高于驾龄＜20年的A组，差异有统计学意义（P＜0.05），其中高频阈值提高率两组比较，差异有统计学意义（P＜0.05），而语频阈值提高率两组比较，差异无统计学意义（P＞0.05）。正常人随着年龄增加，各频率听力阈值有提高的趋势，其中高频阈值提高尤为明显。驾龄长者年龄相应较大，为了规避年龄因素的影响，我们对两组高频阈值提高者进行年龄修正后再比较，结果仍显示B组高频阈值提高率高于A组，说明驾龄长组以高频听力受损为多，符合相关文献报道结果[5-6]。长期从事大型机动车驾驶作业人员，由于车内外噪音，以及有害气体和振动因素损害，导致迷路内液体形成涡流，冲击螺旋器，造成毛细胞机械性损伤，同时噪声损害耳蜗微循环，导致内耳缺氧及细胞酶系统代谢紊乱，发生功能障碍，听觉感受器受损[7]，最终出现以高频下降为主、双耳对称的听力损失[8]。

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为了保障交通参与者的安全与加强保护职业性机动车驾驶员的身体健康，我们建议：（1）相关主管部门加强重视，利用媒体强化驾驶员听力重要性的宣传，使得驾驶员自觉定期接受职业健康监护；（2）建立有效的监督监管机制和反馈机制，相关单位必须对听力不符合条件的驾驶员加强管理，避免其驾驶大客车上路；（3）加强车内噪声监测，采用可行的技术手段进行降噪处理，杜绝噪声超标的车辆上路；（4）强化驾驶员的听力保护意识，使其养成良好的护耳习惯，尽量避免生活中的强噪音，以防听力的进一步下降。

[参考文献]

[1]中华人民共和国国家卫生和计划生育委员会,GBZ188-2014.职业健康监护技术规范［S］.北京：中国标准出版社，2014.

[2]毛叶挺.2010-2013年南通市职业机动车驾驶员健康检查情况分析［J］.职业与健康，2014，30（21）：3043-3045.

[3]袁兰琼，李华.2013—2015年梧州市职业机动车驾驶员健康情况［J］.职业与健康，2017，33（17）：2384-2386，2390.

[4]中华人民共和国国家卫生和计划生育委员会，GBZ49-2014.职业性噪声聋的诊断［S］.北京：中国标准出版社，2014.

[5]钱学全，郭文婕.职业机动车驾驶员听力状况分析［J］.中国工业医学杂志，2014，27（4）：304-305.

[6]嘉世英，杨蓉.公交车驾驶员纯音听力损伤调查［J］.职业卫生与病伤，2012，27（1）：7-9.

[7]韩德民，许时昂.听力学基础与临床［M］.北京：科学技术文献出版社，2004：105-107.

[8]王建新.噪声聋.见：卫生部食品安全综合协调与卫生监督局，中国疾病预防控制中心职业卫生与中毒控制所.其他职业病及诊断鉴定管理（全国职业病医师培训考核指定教材）［M］.北京：化学工业出版社，2010，7：76-85.