0 引言

新能源汽车产业作为我国重点发展的战略性新兴产业，由于我国政府财政补贴力度的不断加强，新能源汽车取得了长足发展，截止2015年，保有量已达58.32万辆，2016年保有量已经突破100万辆，位居全球第一。尽管补贴政策在新能源汽车产业发展中发挥了至关重要的作用[1]，但过度的政府补贴也引致了新能源汽车“补贴依赖症”乃至出现大规模的“骗补”事件[2]。经过反复的政策考虑并结合新能源汽车产业实际，财政部、科技部、工信部、发改委于2015年4月联合发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》明确规定，从2016年起，除了燃料电池汽车外其他车型补助标准都要适当退坡，2017年至2018年新能源汽车补贴标准将在2016年基础上下调20%，2019年至2020年下降40%，2020年以后补贴政策将退出。由此可见，新能源汽车补贴政策将从2017年开始进入补贴退坡时代，补贴退坡直至退出已势在必行，补贴退坡势必会影响新能源汽车产业发展，如何在补贴退坡背景下继续保持新能源汽车产业的健康有序发展？对此问题解答和系统研究具有重要的理论和现实意义。

DSSD算法和核心思想成为使用ResNet代替VGG-16作为网络结构的基础,并在其后增添一系列卷积层与反卷积层,通过跳跃链接使浅层特征图拥有更好的表征能力,提高算法对小目标物体的鲁棒性。DSSD算法的网络结构如图3所示。

新能源汽车产业发展及政府补贴问题受到国内外学者们的广泛关注，国外学者主要集中政府补贴对新能源汽车产业发展的影响，Turan et al[3]从政府政策制定出发，分析了德国消费者购买补贴、能源税等政策对新能源汽车推广的影响；Sierzchula et al[4]和Sakamoto et al[5]从理论上研究了财政补贴等刺激对电动汽车采用的影响，学者们就具体国家进行有针对性的研究，Ahman[6]对日本、Diamond[7]对美国、Engerer et al[8]对欧洲国家、Leurent ea tl[9]对法国的财政补贴政策对新能源汽车产业发展的影响进行了研究，并一致认为补贴政策有利于新能源汽车的推广和采用。国内学者相关研究主要集中在以下几方面：一是有关国外经验归纳、比较及启示的研究，卢超等[10]对典型发达国家（美国、日本、德国、法国和英国）和“金砖国家”从产业创新链和政策工具两个维度进行比较研究；程广宇等[11]通过分析美国和欧盟国家政府支持电动汽车发展政策颁布与执行情况，提出中国政府扶持电动汽车发展的启示；张政等[12]从目标导向差异视角对中美两国新能源汽车补贴政策进行了比较研究；二是有关政府补贴对新能源汽车供应链影响的研究，Hong et al[13]以制造商为研究对象，探讨了不同补贴额度下新能源汽车制造商的最优定价策略；Huang et al[14]分析了新能源汽车与燃料汽车供应链并存的双寡头市场上政府补贴对社会福利的影响；Luo et al[15]研究了政府为新能源汽车消费者提供价格折扣时，政府补贴对新能源汽车供应链的影响；张学龙等[16]运用shapley值法的研究认为补贴使得新能源汽车出厂价格、售价及销量都增加；三是补贴政策对新能源汽车发展影响研究，Han et al[17]通过分析中国新能源汽车补贴政策变迁，认为基于充电成本降低的技术研发成为电动车发展的关键因素；钟太勇等[18]运用了信号博弈模型探讨了政府与汽车企业补贴过程中的逆向选择问题；曹国华等[19]运用演化博弈分析了政府补贴对新能源汽车消费者购买行为进行了分析；张海斌等[20]采用多Agent方法研究发现政府对新能源汽车的动态补贴策略优于静态补贴策略；马亮等[1]通过建立三阶段博弈模型，分析了补贴和准入限制双重影响下的新能源汽车产业发展问题，范如国等[2]通过建立新能源汽车最优补贴博弈模型，对后补贴时代地方新能源汽车推广的影响因素及机理进行了探讨，对本文博弈模型建立和分析有重要启迪。

总体来看，现有文献对政府补贴是新能源汽车产业发展的重要驱动力量形成了基本共识，运用博弈理论分析政府补贴对新能源汽车推广影响及机理受到学者们的青睐，然而，鲜有学者在补贴退坡背景下对如何继续保持新能源汽车产业的健康有序发展的问题展开专门而系统的研究。为此，本文综合考虑新能源汽车和燃油汽车节能指数、消费者节能偏好支付意愿、新能源汽车产业共性技术供给、政府补贴退坡和市场竞争，建立了政府与新能源汽车企业、燃油汽车企业之间的三阶段博弈模型，分析对新能源汽车产业发展影响因素及影响机理进行了分析，解答了补贴退坡下继续保持新能源汽车产业的健康发展问题，研究结论可为政府制定促进新能源汽车产业发展政策提供理论参考和决策指导。

1 问题描述与模型建立

1.1 问题描述

为了保证汽车产业的绿色发展，政府部门规定所有准入市场销售的汽车的最低节能指数 ，易知 越大汽车的能耗越低、排放量越少，假设市场上有两类汽车分别由两家企业生产，企业T生产燃油汽车，企业N生产新能源汽车，显然燃油汽车的节能指数低于新能源汽车，而高节能指数的汽车具有更高的边际生产成本为代价，设新能源汽车边际生产成本为cN，燃油汽车边际生产成本为cT，则有

为促进新能源汽车产业的发展和推广，政府对新能源汽车给予直接财政补贴，根据2009年2月出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》有关补贴标准的规定：节油率在5%～40%的混合动力汽车每辆补助0.4万元～4.5万元，节油率100%的汽车最高补助可达每辆25万元。假设 为新能源汽车获得补贴的最低节能指数，si为政府确定的单位产品补贴系数，其中t为政府控制的单位产品补贴调整因子，于是有：

 

进一步地，市场上的消费者根据对汽车节能指数的偏好程度可分为两类，一类为实用主义者，其购买汽车时只关心安全、使用便利性及电池耐用性等性能指标，完全忽略环保问题；另一类为环保主义者，购买汽车时不仅关注性能指标还偏好于节能指数较高的汽车且愿意支付较高的价格购买，用表示消费者对汽车节能指数偏好度，用K表示消费者的单位节能偏好支付意愿，即节能指数每增加1单位消费者愿意支付K单位费用。

其一，对于发展主体的认识。传统研究视域中一直偏重于人的“类”的整体性，其对人的发展的认识是抽象、模糊的。因此，有学者指出，“马克思所提出的‘每个人的全面而自由的发展’这一未来高级社会的基本原则中，‘每个人’这一极为重要的内容多被研究者所忽视。”[16]显然，对于人的个性和个性的人的追求和塑造才是马克思人的全面自由发展理论的终极旨归。学界对于这一向度的澄清极大地拓宽了马克思自由理论的阐释维度。

培养学生的工匠精神要从学生的专业入手，工匠精神要植根于专业的培养之中，既让学生认识到专业之于高职生的重要作用，又让学生认识到专业学习的优势与挑战。用优势吸引学生，用挑战激励学生。从学生培养方案入手，加强学生专业培养。“应根据高职学生的学情和特点，进一步改进和完善人才培养方案，选择适当的方法和途径，弘扬‘劳动光荣，技能宝贵’，形成‘崇尚一技之长，不唯学历凭能力’的良好氛围。[2]”注重学生专业的培养，是培养工匠精神之根。

此外，消费者的偏好支付愿意K受到汽车本身的安全性等性能和使用过程中便利性即汽车产业共性技术的影响，这又包含诸如电机及其控制系统、电池技术及换电技术和故障诊断及安全系统等技术类共性技术和诸如充电或加油网络科学规划、充电接口等标准制定及配套设施建设等管理类共性技术1，分别用g和b衡量两类共性技术的空缺度，且满足，g和b越大表示共性技术供给越糟糕。显然，实际偏好支付愿意与g、b呈反方向变化，于是可用表示消费者的实际偏好支付意愿。

本文研究考虑新能源汽车和燃油汽车的节能指数、消费者节能偏好及其影响因素、政府补贴和市场竞争，建立政府与新能源汽车企业、燃油汽车企业之间的三阶段博弈模型：第一阶段为政府确定相关政策，包括单位产品补贴系数、市场准入值和最低补贴限制；第二阶段为新能源汽车企业和燃油汽车企业分别对所生产汽车的节能指数做出决策；第三阶段为企业选择价格和产量，实现收益。

1.2 建模假设与参数说明

在购买汽车决策时不考虑节能问题；

为更好刻画政府、新能源汽车企业、传统燃油汽车企业之间的博弈关系，在遵从问题实质的基础上，作如下假设：

（1）政府收益为社会总福利，表征汽车节能指数提升带来的生态改善和社会经济健康发展，政府收益πG设为企业T的收益πT 、企业N的收益πN及偏好不同的两类消费者剩余CS1和CS2之和，减去政府的直接财政补贴。

项目内部构架扁平化，以功能组团代替层级划分。沟通会议须不断赋能，严禁老生常谈。团队成员配比规模上，按最小功能配置人数，并设置接力团队。

（2）汽车市场是由生产传统燃油汽车企业T和生产新能源汽车企业N组成的双寡头市场，企业N的汽车产品节能指数不低于获得政府补贴的节能指数下限而企业T产品节能指数低于，但高于政府准入市场的最低节能要求 ，即政府只补贴新能源汽车。

（3）企业T和企业N要想提升自身汽车产品的节能指数，与付出相应的开发节能技术相关的研发成本CT和CN，借鉴传统的AJ模型，假设研发成本与汽车产品节能指数提升成二次关系为研发成本系数。

第三，网络威胁的防范能力不足。虽然各国适当加强了网络威胁防范措施，但许多国家仍未做好应对网络攻击的准备。在拥有核材料或核设施的国家和地区中，1/3缺乏基本的网络安全法规，2/3没有制订网络事件响应计划。自2016年以来，仅有12个国家加强了网络安全法规建设。仅有12个国家和地区在网络安全方面的得分是满分，确认这些这些国家和地区已经制定基础的网络安全法规。

泥石流沟谷的空间分布差异较大，通过统计泥石流沟流向，如表2所示，得到泥石流沟流向的分布情况。通过泥石流沟流向表，可以直观的看出，泥石流沟流向分布在60°～110°范围之间，泥石流沟口的流向近乎垂直于河道。

弗罗斯特是美国文学史上的一颗璀璨明星，在其文学生涯中，创作了许多首脍炙人口的诗歌。广为流传的《雪夜林畔小驻》就是其代表作之一。笔者试从文体学角度赏析它的艺术特色，通过语言的词汇形式、韵律和修辞三个层面进行阐述。

 

其中，、分别为新能源汽车和传统燃油汽车的市场价格。

（4）根据朱庆华等[22]的相关研究，消费者对汽车节能偏好度上的均匀分布， 表示消费者表示消费者极端偏好于节能指数高的新能源汽车，并愿意支付高价格。则偏好程度的消费者才愿意购买新能源汽车，即存在一个该类型消费者对于购买传统燃油汽车和新能源汽车没有差异，求解将 代入得：

（5）假设汽车市场容量为1，新能源汽车的需求量为，传统燃油汽车的需求量为 ，显然有

1.3 模型建立

根据以上分析，下面依次求解参与主体消费者、汽车企业及政府的博弈收益。利用式（2）可得购买企业T所生产传统燃油汽车消费者的收益：

 

将和分别代入式（5）和（6），可得传统燃油汽车和新能源汽车的最优市场需求量分别为：

国外钢渣作道路集料的应用研究起步较早，钢渣破碎后，密度较高，粗造度大，耐磨性能好，可以与沥青牢固结合，钢渣代替天然集料可提高沥青路面的稳定性，耐磨性可显著提高[31]。用钢渣替代玄武石掺入SMA混合料中，沥青混凝土高温特性、抗磨耗能力等明显改善[32]。

 

将式（10）～（13）代入式（7）和式（8）可得：

 

于是，根据式（5）和式（6）可得企业T和企业N的收益分别为：

 

根据式（1）、（3）、（4）及式（7）、（8）上述分析，可得政府的收益即社会总福利为：

 

2 模型求解与分析

采用逆向归纳法三阶段博弈模型进行求解，即给定政府设计组合政策及汽车企业据此设计了节能指数，首先分析企业选择汽车产品的价格和产量实现收益。

2.1 企业选择汽车产品价格和产量实现收益

 

 

由此可得结论1。

结论1 新能源汽车和传统燃油汽车的最优市场价格和与消费者的节能偏好支付意愿正相关，与共性技术的空缺度 和 负相关。

由上述结论1可知，消费者节能偏好意愿增强，两类汽车企业都受益。进一步地，若汽车产业共性技术供给情况越糟糕，由于汽车的安全性及适用的便利性等影响了消费者的购买意愿，使得两类汽车市场价格下降。事实上，就传统燃油汽车产业而言，其电机及其控制系统及加油站等共性技术供给都比较完善，因此，对于传统燃油汽车来说，共性技术的影响较小，而对于新能源汽车来说，由于新能源汽车电池技术及换电技术以及充电网络配套等共性技术供给不足，从而严重影响了新能源汽车产业的发展。

同理，可得购买企业N所生产新能源汽车消费者的收益：

 

其他参数既定，用 替换式（12）和式（13）中的并对两式分别对求 的一阶导数，可得：

 

由此可得结论2。

结论2 政府减少补贴系数 会使新能源汽车的市场份额下降，相应传统燃油企业的市场份额上升，不利于对新能源汽车产业发展。

结论2说明，政府补贴对新能源汽车产业发展具有积极作用。然而，根据我国2015年4月颁布的《关于2016～2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，从2016年起新能源汽车补助标准将有所上升，但补贴额度将逐年大幅递减，在2017～2020年除了燃料电池汽车外其他车型的补助标准都要适当退坡。那么，如何在补贴退坡背景下继续保持新能源汽车产业的健康发展？这构成本文研究的核心问题。

“秋季四边形”有定位和引导作用。将西边的飞马座β星向α星方向延伸，在南方低空可找到秋季星空著名亮星——北落师门,又叫南鱼座α星。由飞马座α星向飞马座β星方向延伸，可找到仙王座。将四边形东边的线向南延伸(由仙女座α星向飞马座γ星方向延伸)，可到达黄道上的春分点的附近。将四边形东边的线向北延伸(由飞马座γ星向仙女座α星方向延伸)约两星之间距离的4倍，可找到北极星。到秋天时，北斗七星中的指极星在北方很低的天空，不太容易找到，在我国南方有些城市甚至可能看不到。而仙女、飞马四边形是大家都可以看到的，所以可以利用四边形很快找到北极星。

其他参数既定，考虑易得：

 

结论3新能源汽车市场销售量与消费者的节能偏好支付意愿正相关，与共性技术空缺度和负相关；相应地，传统燃油汽车市场销售量与消费者的节能偏好支付意愿 负相关，与共性技术空缺度 和 正相关。

结论3说明，在新能源汽车和燃油汽车边际生产成本比满足一定条件下，提升消费者的节能偏好支付意愿以及供给共性技术均利于新能源汽车产品市场销量的提高，进一步根据结论1，提升消费者的节能偏好支付意愿以及完善共性技术空缺均利于新能源汽车市场售价的提高。因此，在补贴退坡背景下，通过提高消费者节能支付意愿及强化新能源汽车产业共性技术供给可构成新能源汽车产业发展的新动力。

进一步地，根据结合式（2）易得新能源汽车的市场需求量：

遍历每个主实体表，对每个元组中的每个外键，创建该外键与实体表主键的映射，实现附属实体与主实体键的哈希表，其键为该外键(对应附属实体的主键)，其值为该外键在该元组中对应的主键。

 

根据式（14）和式（15）易得：

 

据此可得结论4。

结论4 新能源汽车企业收益和传统燃油汽车企业收益 分别与其节能指数研发成本系数 和 负相关。

2.2 企业设计所生产汽车产品的节能指数

其他参数既定，分别对式（7）和式（8）求、的一阶导数，并令其为零，可得：

结论5 其他参数既定，燃油汽车企业理性的选择是将节能指数维持在准入汽车市场销售的最低节能指数的水平。

 

而可由以下算式求解得到：

 

考虑到算式的复杂性及博弈达到均衡时各参数的同步变化性，通过MATLAB R2010a软件对各公式近似求解，针对企业获得政府节能补贴下限、准入标准、消费者节能偏好支付意愿 以及共性技术空缺度和 变化及对新能源汽车产业发展的影响进行分析，以期验证并得到有益结论为政府及相关汽车企业提供决策参考。

1.1 研究对象 选择2016年12月-2018年9月在本院自然分娩，在产后42d常规复查时，通过超声检查（经腹和阴超）发现盆底器官位置异常，然后进行产后盆底康复训练的产妇62例纳入研究。患者平均年龄（28.4±0.61)岁，孕次（1.4±0.31)次，产次(2.3±0.41)次，产后平均(105.2±21.54）d。选择同期非妊娠年轻女性45例作为对照组，平均年龄 (24.1±0.76)岁，有性生活史，未孕未育。

作为欧洲化学公司深入中国市场的前沿，欧化农业贸易（深圳）有限公司在中国开拓新的钾肥贸易渠道的突破上一直不遗余力。丁振军介绍，“目前公司红粉、红颗粒、白粉、白色结晶等产品都将随着产能的释放陆续问世，此后如何进军国内市场，公司一直在尝试开拓新的渠道。”国际贸易是中国化肥行业发展的必然，中国化肥企业在国内市场竞争激烈的情况下，正在全球各个地区通过各种方式探寻“走出去”之路，同时也极力寻求新技术、优质资源“走进来”。“通过多元化产品释放钾也是公司目前在进行的工作。”

结论5说明，燃油汽车企业最优节能指数选择在刚好等于政府规定的市场最低节能指数准入水平，这是因为燃油汽车企业没有主动提高汽车节能水平的意愿，这是因为燃油汽车生产和销售并不以节能为卖点，更关注汽车的边际生产成本、整体性能及外观设计等方面。因此，政府唯有提高节能准入标准，才能迫使燃油汽车企业生产节能指数较高的汽车。

2.3 政府对节能补贴系数等政策进行决策

 

 

根据式（18），对求的一阶导数，可得满足：

 

3 算例分析

由式（16）可得结论5。

3.1 企业获得政府节能补贴下限和市场准入标准的影响

 

若单独调整节能补贴下限，新能源汽车企业收益和政府收益都将随着补贴下限的提高而下降，且政府收益下降的速度更快，当政府补贴下限继续提高达到某个值（如4）后政府收益由正变为负，主要原因在于随着节能补贴下限提高，政府节能补贴系数调整因子和新能源汽车节能指数得到同步提高，而新能源汽车节能指数提高需要企业付出更多的提升节能指数的研发投入，导致节能研发成本增加，相应新企业收益和政府收益下降。若节能成本能够得到有效管控，例如将新能源汽车节能研发成本系数由1调整为0.2后，政府补贴下限提高到8后双方收益才由正变为负（根据表1容易计算得到），可在一定程度上缓解由补贴下限提高造成的收益损失。

若单独提到市场准入表标准，新能源汽车企业和政府收益均在增加，观察式（14）和式（15）可知，对燃油汽车企业来说，面对市场准入标准提高，其只需保持与市场准入标准一致即可，在市场竞争作用下，通过价格微调可以基本保持原有的收益，而对于新能源汽车企业来说，市场准入标准的增加减少了其节能研发成本，相应收益有所增加。

若同时调整汽车市场准入标准和企业获得节能补贴下限，由于双方对新能源汽车企业和政府收益影响的方向相反，相对单独提高补贴下限而言，补贴下限提高至5时新能源汽车企业和政府收益才由正转为负，延缓了双方受益的下降，若降低新能源汽车节能研发成本系数类似地会缓解双方收益的降低。

此外，上述三种情形下，燃油汽车和新能源汽车的市场均衡价格和均衡销量、传统燃油汽车企业均衡市场收益、政府对新能源汽车补贴系数均未发生明显波动，主要原因在于：一方面政府补贴下限对燃油汽车企业无直接影响，根据结论2可知，无论补贴下限如何提高，燃油汽车的最优选择总是按照市场节能指数准入标准进行生产；另一方面由于政府节能调整因子及新能源汽车节能指数在均衡时同步变化，使得政府补贴系数未发生明显的变化。此时，市场达到由燃油汽车和新能源汽车共存的均衡状态，即新能源汽车和燃油汽车各自稳定地占有一定的市场份额。

 

表1 节能补贴下限、准入标准及两者共同变化的影响分析

  

e1 t eT eN PT PN qT qN πT πN πG SN 1 0.0674 0.5 1.3664 7.96787 15.3139 0.348393 0.651607 2.54738 8.1712 7.9640 0.02470 2 0.1507 0.5 2.1640 7.96784 15.3141 0.348392 0.651608 2.54746 6.1533 5.9460 0.02471 3 0.2484 0.5 3.0995 7.96784 15.3141 0.348392 0.651608 2.54746 2.1649 1.9576 0.02472 4 0.3498 0.5 4.0706 7.96787 15.3139 0.348393 0.651607 2.54739 -3.827 -4.0350 0.02470 5 0.4526 0.5 5.0546 7.96785 15.3141 0.348392 0.651608 2.54745 -11.82 -12.030 0.02471 e0 t eT eN PT PN qT qN πT πN πG SN 0.1 0.1890 0.1 2.1307 7.96786 15.3140 0.348393 0.651607 2.54741 4.7983 4.5910 0.02470 0.5 0.1507 0.5 2.1640 7.96784 15.3142 0.348392 0.651608 2.54746 6.1533 5.9460 0.02471 0.9 0.1143 0.9 2.2160 7.96787 15.3138 0.348394 0.651606 2.54736 7.1899 6.9827 0.02469 1.3 0.0817 1.3 2.3026 7.96783 15.3143 0.348392 0.651608 2.54749 7.9172 7.7098 0.02472 1.7 0.0551 1.7 2.4484 7.96785 15.3141 0.348393 0.651607 2.54743 8.3620 8.1547 0.02471 e1 e0 t eT eN PT PN qT qN πT πN πG SN 1 0.1 0.0974 0.1 1.2536 7.96786 15.3140 0.348393 0.651607 2.42755 7.5912 7.2641 0.02470 2 0.5 0.1507 0.5 2.1640 7.96784 15.3142 0.348392 0.651608 2.42754 6.1533 5.8261 0.02471 3 0.9 0.2086 0.9 3.1185 7.96784 15.3142 0.348392 0.651608 2.42754 4.0006 3.6733 0.02472 4 1.3 0.2685 1.3 4.0920 7.96786 15.3140 0.348393 0.651607 2.42755 1.1267 0.7996 0.02470 5 1.7 0.3294 1.7 5.0750 7.96785 15.3140 0.348393 0.651607 2.42755 -2.4690 -2.7960 0.02471

综合以上分析，政府对节能补贴下限与准入标准调整对新能源汽车企业收益和政府收益影响方向相反，两者共同的作用与新能源汽车节能研发成本类似只能延缓企业和政府收益的降低，而对燃油汽车和新能源汽车的市场均衡价格和均衡销量并无明显影响，汽车市场呈现出由燃油汽车和新能源汽车并存的均衡状态。此外，在补贴下限、准入标准及两者同时调整过程中，政府节能补贴并未呈现“退坡”趋势，而是呈现轻微的无规律波动。因此，在补贴退坡背景下，提高企业获得节能补贴下限、准入标准及两者同时调整对新能源汽车产业发展正面效果并不明显。

（1）提高预算编制的科学性和经济合理性，加强预算执行力度。首先，切实加强预算编制管理，必须做好预算编制前期的调查研究，保证预算编制所依据资料的真实性、有效性，同时预算编制内容要细化，确保编制的预算切实可行。另外，在编制预算时要做好各部门之间的沟通协调，确保编制的预算既合乎法规制度的要求又能满足科研需求。

3.2 消费者节能偏好支付意愿 的影响

进一步令步长为1。具体结果如表2所示。由表2可知，若消费者节能偏好支付意愿较低，例如这意味着新能源汽车企业并不为获得补贴提升新能源汽车的节能指数，政府补贴政策失效。当 时，随着消费者节能偏好支付意愿的增加，燃油汽车和新能源汽车的市场价格、两类汽车企业市场收益及政府收益均有增大趋势，且新能源企业收益较燃油汽车企业收益的增长速度更快，与此同时，消费者节能偏好支付意愿的增加使得燃油汽车市场销量下降，新能源汽车市场销量上升，这与结论1和结论3部分内容描述一致。进一步地，消费者节能偏好支付意愿的逐步增加，政府补贴调整因子和新能源汽车企业节能指数均增大，随之政府对新能源汽车补贴系数也向上调整，由表2易知，政府对新能源汽车的节能补贴系数上调速度随之出现“退坡”趋势。因此，消费者节能偏好支付意愿的提高在一定程度上保证补贴退坡的可行性。

 

表2 消费者节能偏好支付意愿变化的影响分析

  

k t eT eN PT PN qT qN πT πN πG SN 12 0.2633 0.5 1.9814 5.3399 9.6326 0.3617 0.6383 1.5542 2.6476 2.1216 -0.0050 12.9 0.2438 0.5 2 5.6333 10.2667 0.3592 0.6408 1.6642 3.0475 2.5592 0 13 0.2418 0.5 2.0026 5.6658 10.3382 0.3589 0.6411 1.6767 3.0919 2.6074 0.0006 14 0.2233 0.5 2.0243 5.9928 11.0455 0.3566 0.6434 1.7999 3.5347 3.0910 0.0054 15 0.2072 0.5 2.0466 6.3206 11.7547 0.3547 0.6453 1.9237 3.9759 3.5724 0.0097 16 0.1931 0.5 2.0692 6.6491 12.4647 0.3531 0.6469 2.0478 4.4153 4.0517 0.0134 17 0.1807 0.5 2.0923 6.9781 13.1760 0.3517 0.6483 2.1723 4.8530 4.5288 0.0167 18 0.1696 0.5 2.1158 7.3077 13.8881 0.3504 0.6496 2.2971 5.2886 5.0036 0.0196 19 0.1596 0.5 2.1397 7.6376 14.6007 0.3493 0.6507 2.4222 5.7219 5.4759 0.0223 20 0.1507 0.5 2.1640 7.9678 15.3142 0.3484 0.6516 2.5475 6.1533 5.9460 0.0247 21 0.1426 0.5 2.1886 8.2984 16.0279 0.3475 0.6525 2.6729 6.5825 6.4138 0.0269

由上述分析可知，消费者节能偏好支付意愿对新能源汽车产业发展产生重要的积极影响，随着消费者节能偏好支付意愿的增加，市场出现传统燃油汽车“消”而新能源汽车“长”的均衡变化状态，且伴随着节能补贴系数上调速度的“退坡”。因此，在补贴退坡背景下，积极的提升消费者节能偏好支付意愿可成为促进新能源汽车产业发展的重要政策导向。

4.3 共性技术空缺度b和g的影响

 

 

根据表3易知，随着共性技术空缺度的增大，燃油汽车和新能源汽车市场价格均下降，且新能源汽车下降速度更快；同时，燃油汽车销量逐渐增加而新能源汽车销量逐渐降低，进而两类企业的市场收益以及政府收益均下降，相对而言，新能源企业收益下降速度更快，主要原因在于相对目前市场主导的燃油汽车产业，新能源汽车产业共性技术供给状况不乐观，空缺度更高。进一步地，当共性技术空缺度达到一定程度后（例如0.678），新能源汽车企业所生产的新能源汽车的节能指数低于2，企业不会为获得节能补贴而提高节能指数付出努力，政府补贴政策随之失效，新能源汽车产业发展受到严重影响，进一步验证了结论1和结论3的描述。

进一步倒序地观察表3，即b(g)依次取值0.6，0.5，0.4，0.3，0.2，0.1，伴随共性技术供给的增加新能源汽车逐渐挤掉燃油汽车的市场份额，新能源汽车企业获取更快增长的市场收益，相对而言政府收益获得更快收益增长，与此同时，也伴随着节能补贴系数 上调速度的“退坡”。由此可知，新能源汽车产业共性技术有效供给是补贴退坡背景下更具根本性的促进新能源汽车产业发展政策的用力方向。

 

表3 共性技术空缺度的影响分析

  

b（g） t eT eN PT PN qT qN πT πN πG SN 0.1 0.0763 0.5 2.5951 13.2750 26.766 0.3410 0.6590 4.5651 12.733 13.132 0.0454 0.2 0.0877 0.5 2.4806 11.9460 23.899 0.3421 0.6579 4.0593 11.148 11.397 0.0421 0.3 0.1025 0.5 2.3702 10.6180 21.034 0.3435 0.6565 3.5541 9.5222 9.6202 0.0379 0.4 0.1225 0.5 2.2645 9.2915 18.172 0.3455 0.6545 3.0500 7.8567 7.8028 0.0324 0.5 0.1507 0.5 2.1640 7.9678 15.314 0.3484 0.6516 2.5475 6.1533 5.9460 0.0247 0.6 0.1931 0.5 2.0692 6.6491 12.465 0.3531 0.6469 2.0478 4.4153 4.0517 0.0134 0.678 0.2442 0.5 2 5.6267 10.2530 0.3592 0.6408 1.6620 3.0386 2.5492 0 0.7 0.2633 0.5 1.9814 5.3399 9.6326 0.3617 0.6383 1.5542 2.6476 2.1216 -0.0050 0.8 0.4012 0.5 1.9045 4.0531 6.8440 0.3816 0.6184 1.076 0.8606 0.1577 -0.0380 0.9 0.8172 0.5 1.8699 2.8253 4.2037 0.4563 0.5437 0.6578 -0.9220 -1.8380 -0.1060

综上可知，共性技术空缺对新能源汽车产业发展产生消极影响，随着共性技术空缺度的逐步增加，出现燃油汽车“长”而新能源汽车“消”的均衡变化状态。反之，随着共性技术供给的增加，无论新能源汽车企业还是整个社会总福利均得到改善，并伴随着节能补贴“退坡”的趋势。因此，在补贴退坡背景下，新能源汽车产业共性技术研发和建设是更具根本性的新能源汽车产业健康发展的驱动力量。

4 结语

综合考虑新能源汽车和燃油汽车的节能指数、消费者节能偏好支付及其影响因素、政府补贴退坡和市场竞争，建立了政府与新能源汽车企业、燃油汽车企业之间的三阶段博弈模型，并结合算例分析对新能源汽车产业发展问题进行了探讨。研究结果表明：（1）政府补贴下限、准入标准及两者共同调整的结果使得汽车市场达到由燃油汽车和新能源汽车共存的均衡状态，节能补贴下限与准入标准调整对新能源汽车企业收益和政府收益影响方向相反，对燃油汽车和新能源汽车的市场均衡价格和均衡销量均无明显影响；（2）伴随消费者节能偏好支付意愿的增加，汽车市场出现燃油汽车“消”而新能源汽车“长”的均衡状态，且伴随着节能补贴系数上调速度的“退坡”，消费者节能偏好支付意愿是新能源汽车产业发展的积极力量；（3）随着共性技术空缺度的逐步增加，出现燃油汽车“长”而新能源汽车“消”的均衡变化状态；反之，无论新能源汽车企业还是整个社会总福利均得到改善，并伴随着节能补贴“退坡”的趋势，共性技术研发和建设是更具根本性的新能源汽车产业健康发展的驱动力量。

根据研究结论，得出补贴退坡背景下有益于新能源汽车产业健康发展的.政策启示：首先，调整政府补贴下限、准入标准及两者同时调整都不是有效应对补贴退坡的政策，政府补贴下限、准入标准或两者共同提高仅对新能源汽车企业收益和政府收益产生影响，对燃油汽车和新能源汽车的市场价格和份额均无明显影响，尽管准入标准提高有利于增加新能源汽车企业和政府收益，但对新能源汽车产业发展却无实效；其次，协力培育和提高消费者的环保节能及绿色发展意识，消费者节能偏好支付意愿的提高是新能源汽车产业发展的积极力量，这就要求管理当局和社会各界通过调查研究，分析消费者对汽车节能偏好支付意愿的影响因素及机理，为政府和产业界相关决策提供支持，但节能意识的形成需要长时间的培育，更需要多种机制体制的保障方可实现；最后，建立健全新能源汽车产业共性技术研发机制，新能源汽车动力电池技术和快速充换电技术等技术类共性技术不足抑制汽车性能并存在安全隐患、制约消费者支付意愿进而影响推广速度；同时，应重视建设管理类共性技术，例如优化新能源汽车充电网络布局、制定充电接口及充电协议等标准，提高资源利用效率。为此，应该建立健全政府引导下产学研协同的新能源汽车产业共性技术研发和建设制度。

尽管本文通过建立多影响因素建立了政府与新能源汽车企业、燃油汽车企业之间的三阶段博弈模型，并得出一些有益于新能源汽车产业发展结论和政策建议。然而，作为初步探索和研究，仍可从以下三方面进行深入研究：一是研究表明补贴下限、准入标准及两者同时调整对新能源产业发展正向促进作用不明显，但未深剖其作用机理，未来有必要对此进行深入研究，为管理部门提供更具说服力的理论参考；二是本文主要探讨了新能源汽车产业发展的外生性影响因素，政府补贴退坡并不意味着撒手不管，因此，如何设计新能源汽车企业生产和推广新能源汽车积极性的内生性政府支持机制，是一个需要深入研究的问题；三是根据本文研究结论，共性技术研发和建设是新能源汽车产业发展的更具更本性的力量，考虑到共性技术的基础性、准公共品性等固有属性，如何建立健全新能源汽车产业共性技术研发机制，实现共性技术的有效供给也是一个有趣的研究方向。

注释 ：

1 王彦伟等[21]将广义技术中的“管理技术”视作为一种特殊共性技术，是作为共性管理技术，并对此进行了系统的阐述。据此，在汽车产业中，凡是能发挥服务性和支撑性功能的标准、规划、设施及服务等均可称之为汽车产业共性管理技术。

参考文献：

[1] 马亮,仲伟俊,梅姝娥. 政府补贴、准入限制与新能源汽车产业发展[J]. 上海经济研究,2017(4)：17-25.

[2] 范如国,冯晓丹.“后补贴”时代地方政府新能源汽车补贴策略研究[J]. 中国人口·资源与环境,2017,27(3)：30-38.

[3] Turan F K, Tuzuner A, Goren S. Modeling Electric Mobility in Germany： A Policy Analysis Perspective[C]. Istanbul：International Conference on Industrial Engineering and Operations Management,2012：1654-1663.

[4] Sierzchula W, Bakker S, Maat K, Wee B V. The influence of financial incentives and other socio-economic factors on electric vehicle adoption[J]. Energy Policy, 2014, 68(5)：183-194.

[5] Ahman M. Government policy and the development of electric vehicles in Japan[J]. Energy Policy, 2006, 34(4)：433-443.

[6] Diamond D. The impact of government incentives for hybridelectric vehicles： Evidence from US states[J]. Energy Policy, 2009,37 (3)：972-983.

[7] Engerer H, Horn M. Natural gas vehicles： An option for Europe[J]. Energy Policy,2010, 38(2)：1017-1029.

[8] Leurent F, Windisch E. Benefits and costs of electric vehicles for the public finances： An integrated valuation model based on input-output analysis, with application to France[J]. Research in Transportation Economics, 2015(50)：51-62.

[9] 卢超,尤建新,戎珂,等. 新能源汽车产业政策的国际比较研究[J]. 科研管理, 2014, 35 (12)：26-35.

[10] 程广宇,高志前. 国外支持电动汽车产业发展政策的启示[J].中国科技论坛, 2013,1(1)：157-160.

[11] 张政,赵飞. 中美新能源汽车发展战略比较研究——基于目标导向差异的研究视角[J]. 科学学研究, 2014, 32(4)：531-535.

[12] Huang J, Leng M M, Liang L P, Liu J. Promoting electric automobiles： supply chain analysis under a government’s subsidy incentive scheme[J]. IIE Transactions, 2013, 45(8)：826-844.

[13] Hong J, Koo Y, Jeong G, Lee J. Ex-ante evaluation of profitability and government's subsidy policy on vehicle-to-grid system[J].Energy Policy, 2012, 42(42)：95-104.

[14] Luo C, Leng M, Huang J, Liang L. Supply chain analysis under a price-discount incentive scheme for electric vehicles[J]. European Journal of Operational Research, 2014, 235(1)：329-333.

[15] 张学龙,王军进. 基于Shapley值法的新能源汽车供应链中政府补贴分析[J].软科学,2015(9)：54-58.

[16] Han H, Ou X M, Du J Y, Wang H W, Ouyang M G. China’s electric vehicle subsidy scheme： Rationale and impacts[J]. Energy Policy, 2014, 73(C)：722-732.

[17] 张海斌,盛昭瀚,孟庆峰. 新能源汽车市场开拓的政府补贴机制研究[J]. 管理科学,2015,28(6)：122-132.

[18] 曹国华,杨俊杰. 政府补贴激励下消费者对新能源汽车购买行为的演化博弈研究[J]. 经济问题探索, 2016(10)：1-9.

[19] 钟太勇,杜荣. 基于博弈论的新能源汽车补贴策略研究[J]. 中国管理科学, 2015(S1)：817-821.

[20] 王彦伟,孙志强,赵青. 管理也是一种共性技术——兼从国际比较视角论共性管理技术研发与推广[J]. 科技管理研究,2014(23)：172-178.

[21] 朱庆华,窦一杰. 基于政府补贴分析的绿色供应链管理博弈模型[J]. 管理科学学报, 2011, 14(6)：86-95.