获取持续的竞争优势，打造独有的核心竞争力是企业家一直以来思考、关注的命题。对于机场亦是如此，通过所具有的比较优势或竞争优势，提高非航空性业务收入、开展多元化经营是保持机场核心竞争力的重要途径。

11#-1钻孔桩出现穿孔现象后，桩基施工队立即停止钻孔施工，提出钻头。安排专人时刻观察孔内水头情况，如果发现孔内的水头相较于孔外水头较低，则需要及时将泥浆池中的泥浆抽取到孔内，减少钢护筒在外力作用下出现变形的情况[2]。立刻向11#-1护筒内回填黏土，待回填至护筒底以上5m高度后，停止回填。待护筒内黏土完全沉淀后（一般2～3d），拔出原护筒重新埋设，在原护筒外重新埋设一直径2.5m的钢护筒，外侧钢护筒下沉深度要比原钢护筒深1.5m以上。

一、非航空性业务界定

按照民航局《关于印发民用机场收费改革方案的通知》、《关于印发民用机场收费改革实施方案的通知》两个文件规定，机场的收费项目主要包括航空性业务收费、非航空性业务重要收费和非航空性业务其他收费（如表1所示）。

我们建设法治社会，常提的一个核心原则是“法律面前人人平等”，也就是说：同样的法律，不同的人，同样的适用。但这个“平等”在实践具体操作上还是会因人而异，比如根据年龄这个标准，特定年龄以上（如70岁）和以下（如18岁），同样的违法犯罪行为，在处理上会显著地从轻从宽。

非航空性业务其他收费主要来源于商业零售、餐饮、停车场、广告、物业出租、商务会展、酒店、物流及其他商业延伸类服务，也就是本文将要探讨的非航空性业务（以下简称“非航业务”）；非航业务具有较弱的民航业特征，与航空性业务的相关程度较低，但又充分依靠航空性主业，可产生的收益空间较大，市场竞争激烈，可替代性较强。

二、国内机场非航业务发展分析

At the end of the nineteenth century, the scene of arts changed in Europe.

三是非航业务的整体经营理念滞后，市场化程度不高。长期以来，国内机场非航业务一直实行垄断经营，同时机场又拥有大量的潜在消费群体，因此机场非航业务发展具有天然的核心优势，机场缺乏主动发展非航业务的动力，这主要表现在非航业务市场营销理念滞后，依然沿用传统的生产观念和产品观念，在产品开发中忽略消费者需求，主动营销意识不足；非航业务的经营模式单一，大多数采用自营方式，经营成本过高，利润贡献过低。

该理论还进一步以“竞争优势”和“生态优势”为维度勾画出不同企业的优势图谱，同时根据企业在图谱中的不同位置，将企业分为“熊猫”、“猛虎”、“蚁群”、“狼群”四种类型（如图1所示）。具体讲，“熊猫”类代表竞争优势和生态优势都比较欠缺的企业，“猛虎”类代表竞争优势突出、生态优势欠缺的企业，“狼群”类代表竞争优势和生态优势都比较突出的企业，“蚁群”类代表竞争优势欠缺、生态优势突出的企业；其中“蚁群”类企业的特点是个体自身核心竞争力不强，但对产业变迁的趋势有灵敏的洞察力，对生态圈伙伴有强大的号召力，善于调动和利用外部资源为己所用，因此蚁群企业凭借生态优势，很有可能在复杂、动态的环境下超越以核心竞争力见长的猛虎类企业。

创新是事物发展的源泉，改革是事物发展的不竭动力，新时代我国群众体育领域研究应当以健康中国战略为引领，关注城乡群众体育协调发展，以全民健身战略为引领，关注群体与竞体的协调发展，以体育强国战略为引领，关注我国群众体育文化发展，从而最终实现我国群众体育的全面、可持续发展。

机场具有交通运输基础设施的特殊属性，依附于航空主业的非航业务与其他机场、城市商业机构之间的相互竞争程度较低，即旅客、航空公司不会因为某一机场的非航业务发展好而特意增加到港次数或航班架次。因此本文研究的重点不是机场非航业务的竞争问题，而是非航业务的发展问题。

一是机场对非航业务的重视程度不足，缺乏相应的发展规划及资源支持。长期以来，国内机场一直将提高三大指标、保障航空安全等航空性业务作为战略重点，忽略了对非航业务的规划和支持；近几年，通过借鉴国外先进机场的运营管理理念，国内机场开始慢慢重视非航业务发展，但与国外机场相比，对非航业务的支持力度依然不足，主要表现在非航业务缺乏整体规划，非航业务规划落地实施的能力较低，非航业务的专业人才储备不足。

二是非航业务各自独立发展，缺乏必要的联动及内部协同。长期以来，机场非航业务由于缺乏必要的规划和调控，餐饮、零售、旅游、广告等各类非航业务单打独斗、相互竞争，忽略了非航业务不同板块的协同，这主要表现在非航业务之间争夺优势资源、资源配置效率较低、非航业务上下游联动能力不足等，例如商业布局与广告布局的冲突，航站楼商业、巴士与酒店、旅业之间缺乏协同等。

综合国内外相关文献，目前旅客吞吐量在1000万以上的国外机场，非航业务收入占机场总收入的70%左右；而国内一般为40%-50%；旅客吞吐量在1000万以下的国外机场，非航业务收入占机场收入总额的60%左右，而国内一般为30%-40%、甚至更低；另外单位旅客对非航收入的贡献值也远远低于国外机场。可见与国外大型机场相比，国内机场目前的总体收入仍倚重航空业务，非航业务还存在较大差距。

 

表1：机场收费项目列表

  

航空性业务收费起降费、停场费、客桥费、旅客服务费、安检费。航空性业务重要收费头等舱、公务舱休息室出租，办公室出租，值机柜台出租、地面服务出租。非航空性业务其他收费以市场调节价为主，包括零售、餐饮、停车场、广告、物业出租、商务会展、酒店、物流及其他商业延伸服务。

“生态优势”最早是由长江商学院廖建文教授在《企业优势矩阵：竞争VS生态》一文提出。“生态优势”理论认为，企业的优势不仅来源于内部价值链活动的优化和资源能力的积累，还来源于对外部资源的有效利用，即企业组合商业生态圈元素，协调、优化生态圈内伙伴关系的能力。

发展绿色食品是落实“三农思想”的重要体现，是人民美好生活的需要，是质量兴农、品牌兴农、绿色兴农的抓手，是乡村振兴的必经道路。

三、“生态优势”战略介绍

四是资源开发管理粗放，经营效益不佳。长期以来，国内机场非航业务发展理念滞后，管理精细化程度较低，这主要表现在企业资源配置的市场化程度不足，资源收益低下，非航业务对企业资源的依赖程度过高；旅客、物业等资源价值的挖掘力度不足。

基于上述分析，结合当前国外机场非航业务的发展案例，本文认为国内机场非航业务发展存在的问题主要包括：

基于上述理论，本文认为国内机场当前的非航业务便具有“蚁群”类企业的特征，虽然市场上整体竞争优势不是特别明显，但是在航空性主业的支撑下，凭借机场丰富的聚集人群，非航业务各板块在业务供应链上下游都可以产生强大的协同效应。

 

四、国内大型枢纽机场非航空性业务发展建议

相对于城市商业机构而言，机场非航业务发展主要有以下优势：首先依托机场的交通集疏运功能，机场非航业务发展拥有大量的目标客群；其次机场统一的平台支持，为非航业务不同板块的协同、资源配置提供了有利条件；再次机场非航业务依附于航空主业，具有一定的天然垄断性。因此本文认为机场非航业务的发展应该是在充分利用航空主业所带来的巨大客货流基础上，积极对接市场专业资源，通过统一的平台整合现有非航资源，加强非航业务不同板块的协同。具体讲，国内大型枢纽机场非航业务发展应该抓住如下关键环节：

第一，围绕旅客需求整合非航业务，形成完整、协同的机场非航业务生态链。商业生态链是指为迎合消费者多元化需求，企业和与自身业务相关的其他企业合作，形成一个相互依存、协同的业务生态链。机场除拥有零售、餐饮、巴士等业务资源外，还拥有土地、旅游、广告、物业等相关业务资源，因此一方面应结合旅客在不同流程阶段的需求，整合机场的巴士、停车场、餐饮、零售、广告、酒店、旅游、贵宾、物流业务等，为旅客提供全过程服务；另一方面结合周围航空城社区群体的需求，借鉴国外航空城的建设经验，依托航空资源建设“吃、住、行、游、购、娱”于一体的城市微度假旅游目的地。

第二，积极对接市场优势资源，发挥特许经营优势，提高非航业务管理水平。目前，国内机场的非航业务主要以自主经营为主；借鉴国外先进机场的经营管理理念，本文认为非航业务的特许经营将逐渐成为趋势。特许经营是将机场的非航资源转让给市场专业的特许经营商或与中外专业经营者合作进行开发、经营；在特许经营模式下，机场更多是对专业运营商进行管理，一方面有利于降低机场的经营成本，另一方面能够确保机场将足够的人、财、物等资源放在航空主业上，例如厦门机场通过特许经营的方式将T4航站楼东二期商业项目交由得佳胜（厦门）管理有限公司进行商业运营；同时在特许经营商的选择上要引进竞争机制，通过市场上专业的特许经营商提升机场非航业务的价值和品质。

第三，非航业务的发展规划要前置到机场建设规划阶段。在以往的新建、改扩建过程中，机场往往更多关注航空主业的发展需求，例如航站楼的面积、建筑外观、投资额等，忽视了设施、设备对建筑构型、位置的需求，从而造成前期规划设计不合理，后期设计变更、改造成本增加。因此对于非航业务来讲，在规划设计阶段，机场需要全面、系统思考机场的战略定位、航站楼的整体设计与布局规划、机场的整体形象与机场管理制度体系等，从而达到机场航空性主业与非航空性业务之间的有效整合，形成机场的良性发展环境。

第四，引进职业经理人制度，加强人才队伍建设。在人力资源保障方面，一方面建议引进职业经理人机制，企业的经营管理权交由职业经理人负责，职业经理人能够运用所掌握的企业经营管理知识、综合领导能力及丰富的实践经验为机场非航资产的保值增值负责；另一方面通过对外考察、专业技术培训等形式加强非航业务人才的培养和储备，提高非航业务人员的专业技能和市场敏锐感。

五、结束语

相对于城市商业机构而言，在航空主业的带动下，借助机场大量的旅客资源和接送客人群，非航业务发展拥有天然的垄断优势，从而导致了非航业务的整体市场化程度不高；但借助机场的统一平台，非航业务发展拥有强大的协同作用。基于上述分析，借鉴“生态优势”战略，本文认为国内机场应该整合相关非航业务资源，强化非航板块之间的内部协同，实现资源的优化配置，提高非航业务的整体竞争力。