稻城亚丁机场（以下简称“稻城机场”，ICAO代码ZUDC，IATA代码DCY），位于四川甘孜藏族自治州稻城县北部桑堆乡海子山，海拔高度4411米，是世界上海拔最高的民用机场，2012年11月23日国航西南分公司A319-115机型完成机场的验证试飞，2013年9月16日国航西南分公司成功载客首航稻城，随着香格里拉旅游的兴起，稻城机场的通航城市越来越多，国航西南分公司运营“成都—稻城”航线，四川航空公司运营了“西安—稻城”、“成都—稻城”、“重庆—稻城”、“杭州—稻城”和“康定—稻城”等五条航线，东航成都分公司运营“泸州—稻城”、“成都—稻城”等航线，南航也运营了“重庆—稻城”航线。作为海拔最高的民航机场，稻城机场除了所有高原机场都有的气候条件恶劣和地理环境复杂以外，由于机场海拔高，飞机性能和业载受到极大限制。在查阅前期的文献中我们发现针对高高原机场中拉萨、邦达、林芝、九寨沟、日喀则等都有运行方面的论证和研究，而针对稻城机场除了笔者2013年12月做的航线分析以外，还没有其他的研究文献查阅到，所以开展该课题的研究在安全运行方面具有很重要的意义。

一、本文研究的标本和方法

本文研究的标本是国航西南分公司A319-115机型执行“成都—稻城”往返航线，以不提供正常加油服务为载体，在《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121-R4）的燃油政策内，确定出航线的油量组成，结合四川盆地和高高原机场的四季气象特点，从《中国国际航空公司运行手册》和《中国国际航空公司运行规范》的相关条款，讨论出不同天气条件下的签派放行关键点以及航班安全飞行运行控制的风险点。

搜索子集ΘC中一个点需要6Nr次实数乘法运算，因此搜索子集ΘC共需要6Nr card{ΘC}次运算.因此Tx-SD检测的计算复杂度为CTx-SDCΘC+6Nrcard{ΘC}，其中card{}表示使用给定子集和更新半径所需要搜索的总层数，

二、稻城机场简介

稻城机场跑道号分别是16号和34号，民用的4C级机场，正常情况下稻城机场可提供使用的停机位为四个，航空器在稻城机场进近过程采用的方式为IFR（仪表飞行规则：Instrument flight rules）/VFR（目视飞行规则：visual flight rules），机场具备飞机的防除冰能力，机场的基础情况如表1所示。

稻城机场为在该机场运行的航空公司提供METAR报（航空例行天气报告：Meteorological Terminal Aviation Routine Weather Report）和 TAF 报（终端机场天气预报：Terminal Aerodrome Forecasts），受航班时刻的影响，每天北京时间4点拍发第一份METAR报，4点6分左右拍发第一份TAF报，在稻城机场未发生航班运行延误情况下，机场在北京时间10点拍发当天的最后一份METAR报，之后转为仪器的自动观测报文。其中每天有17个小时为自动观测报文。根据连续4年实测统计资料，极端最高气温为23.0℃，出现在7月；极端最低气温为-29.9℃，出现在2月；平均气温的月变化为4月至10月一般在0℃以上，而11月至次年3月在0℃以下。气温偏低，冰冻日期较长。季风气候明显，干湿季分明，5月至9月为湿（雨）季，平均相对湿度一般在70%以上，空气湿润，此期间降水量占全年总降水量的80%以上，降水主要集中在午后到夜间；而10月至次年4月为干季，尤其是12月至次年3月，平均相对湿度不足60%，平均绝对湿度不足3hpa。盛行风向和风的季节变化规律明显，年最多风向为北东北风和西南风，风向频率分别占16%和15%；其次为西西南风、东北风、东东北风，风向频率分别为9%、7%、7%；风的出现规律，4月至10月主要盛行北东北风或东东北风，而11月至次年3月主要盛行西南风或西西南风；在没有明显的天气系统影响时，风主要出现在午后（北京时间13时～17时），晚上和上午出现风的机率小，瞬间最大风速28.5m/s。日照充足，太阳能资源丰富、大气透明度高、机场区域内能见度好。

 

表1：稻城机场公布的跑道数据 （单位：米）

  

跑道号码16 34可用起飞滑跑距离4200 4200可用起飞距离4200 4200可用加速停止距离4200 4200可用着陆距离4200 4200

 

表2：稻城机场常用跑道起降标准 （单位：米）

  

跑道号16着陆34 16起飞34运行方式V O R/DME盘旋R N A V（GNSS）I LS/DME GP I N O P V O R/DME R N A V（GNSS）盘旋跑道边灯无灯（白天）跑道边灯无灯（白天）使用航图仪表进近图仪表进近图仪表进近图仪表进近图仪表进近图仪表进近图仪表进近图仪表进近图机场图机场图机场图机场图飞机类别C类C类C类C类C类C类C类C类C类C类C类C类标准V I S：2300，D H：141 V I S：5000，MD H：439 V I S：2300，MD H：139 R V R/V I S：550/800，D H：60 V I S：3400，MD H：219 V I S：4700，MD H：289 V I S：1400，MD H：120 V I S：5000，MD H：439 V I S:800 V I S:800 V I S:1600 V I S:1600

 

表3：四季对应的日历月

  

季节春季夏季秋季冬季划分依据立春为起点，春分为中点，立夏为终点立夏为起点，夏至为中点，立秋为终点立秋为起点，秋分为中点，立冬为终点立冬为起点，冬至为中点，立春为终点对应日历月3月、4月、5月6月、7月、8月9月、10月、11月12月、次年1月、次年2月

 

表4：成都双流机场常用跑道起降标准 （单位：米）

  

备注：*该数据基于3.0%的复飞梯度

 

状态 跑道号02L着陆02R起飞02R运行方式I LS/DME GP I N O P C AT-III LS I LS/DME GP I N O P C AT-III LS跑道边灯无灯（白天）低能见度低能见度使用航图仪表进近图仪表进近图仪表进近图仪表进近图仪表进近图仪表进近图机场图机场图机场图机场图飞机类别C类/D类C类/D类C类/D类C类/D类C类/D类C类/D类C类/D类C类/D类C类D类标准R V R/V I S：550/800，D A（H）：558/65 V I S：1600，MD A（H）：620/127 R V R：300，D H：30*R V R/V I S：550/800，D A（H）：572/60 V I S：2000，MD A（H）：660/148 R V R：300，D H：30 R V R：400 R V R：500 R V R：200 R V R：250

从整体航班量占比来看，稻城机场运行的航空器为C类，机场不具备低能见度起飞程序和II类飞行程序，从机场对外公布并使用的标准仪表进近图和机场图得到稻城机场的起降标准如表2所示。

 

表5：成都机场周边可用备降场情况汇总

  

机场贵阳/龙洞堡重庆/江北南宁/吴圩绵阳/南郊西安/咸阳兰州/中川与成都机场航线距离442公里260公里980公里129公里481公里577公里机场等级4E类4F类4E类4D类4F类4E类可用停机位数量54个184个149个11个114个48个可否夜航是是是是是是

三、航线的燃油政策及航线油量确定

国航西南分公司执行“成都—稻城”航线在签派放行时稻城机场常用的备降场为成都，因此成都起飞签派放行采用的是不提供正常加油服务的运行方式，航班由成都飞往稻城后，在稻城机场航班不加注燃油，采用飞机剩余油量签派放行回程航班，因此这条航线的放行形式就是我们通常所说的“航班携带往返燃油”签派放行。为便于油量政策的分析，本文在涉及到成都机场和稻城机场的最远备降场均考虑重庆机场。

根据《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121-R4）执行的国内燃油政策，结合笔者在“不提供正常加油服务高原机场运行控制研究”一文中对不提供正常加油服务机场油量政策的梳理，成都机场起飞飞往稻城航班需满足“成都—稻城”段和“稻城—成都”段的燃油政策，借用2015年9月4日国航A319-115机型在执行“成都—稻城”的CA4215航班为例，航班从成都起飞的油量政策由下面两个部分组成。

让人想到另一种“药”，中国四大发明之一的火药。大约九世纪或者更早，我们的老祖宗里有一批特殊的人——炼丹师，在炼制丹药的时候发明了火药，是为黑火药。中国人虽然首先把黑火药应用到军事上，但是一千多年来，主要还是拿它放焰火。把黑火药制成礼花、爆竹，逢年过节拿出来放一放，营造出礼花绽放，万紫千红、歌舞升平的景象，煞是壮观。无需查阅史书，单从诗词中便可寻得端倪：唐人有“火树银花合，星桥铁锁开，灯树千光照，明月逐人来”，宋人有“东风夜放花千树，更吹落星如雨”，元人赵孟頫甚至还用诗句“人间巧艺夺天工,炼药燃灯清昼同”直接夸赞烟火制作者技艺高超。

①滑行耗油。该航班在成都机场地面燃油消耗量，按照国航的手册要求目前A319-115机型地面滑行耗油为250公斤；

初步检索出648篇文献，其中中文数据库610篇，英文数据库38篇。去除重复文献73篇，排除期刊不符合纳入标准的386篇，阅读标题和摘要、排除非随机对照研究76篇，排除未达到纳入标准的文献84篇，排除无有效数据提取的文献11篇，最终纳入18篇文献，均为中文，纳入文献基本特征见表1。

“MDT是一种初步发展的模式，专病诊疗中心就是更高层次的MDT团队。”孙湛说，“MDT团队成熟以后成立亚专科，亚专科成熟以后成立专病诊疗中心，目前中山医院已经有13个专病诊疗中心了。”

（1）“成都—稻城”段燃油政策

 

②主航段耗油量。这部分燃油包括航班在“成都—稻城”航段用于起飞、爬升到巡航高度、巡航、下降及进近并着陆使用的燃油量；

 

③备降油量。从林芝机场飞往最远备降机场重庆的油量，包括在目的地机场稻城复飞、爬升、保持远程巡航速度巡航、下降至最远备降机场重庆，在重庆进近和着陆的油量；

 

（3）成都起飞的油量组成

 

⑤航线机动油量（额外燃油）。用于不能按飞行计划的巡航高度或航迹飞行而产生的变更，预报高空风值的偏差，或其他航线飞行所无法预料的情况增加的机动燃油。

 

这五部分组成了第一段“成都—稻城”的油量政策。

（2）“稻城—成都”段燃油政策

前文提到国航西南分公司在执行这条航线是采用“不提供加油服务”的模式，因此成都飞往稻城的航段需要携带“稻城—成都”这一段的燃油，在考虑该航班确定的最远备降场为重庆机场，具体燃油政策如下：

①滑行耗油。该航班在稻城机场地面燃油消耗量，按照国航的手册要求目前A319-115机型地面滑行耗油为250公斤；

长形式+网形式图书不仅仅是互联网作为技术在发挥作用，更是互联网作为内容在提升图书的阅读价值。单纯作为技术的互联网使图书的商品价值进一步加大，比如电子书的开发、电商渠道的建立等，但核心依然是卖商品，第一本全媒体出版的图书《非诚勿扰》收获的是该书销量的增大，而不是阅读效果的提升。互联网作为“技术+”与“内容+”的综合，使图书的阅读价值大大提升，图书从重出版服务转向重阅读服务，从卖商品转向卖商品+服务。

 

②主航段耗油量。这部分燃油包括航班在“稻城—成都”航段用于起飞、爬升到巡航高度、巡航、下降及进近并着陆使用的燃油量；

 

老道一边带着王祥去了古玩市场里各家大老板的店铺拜码头，一边给他讲解古玩市场里的一些小知识。比如古玩市场里的叶总从来不卖古董，但是无论权势还是资产都在这个圈子里首屈一指。比如专营古钱币的钱总身家百万，也是古董市场里的狠角色。不过据说钱总之前是千万富翁，就是踏入了古玩界，才把自己变成了百万富翁。再比如古玩界有“鬼打眼”一说，指的是“古玩界不打假”的行规。买卖了“打眼”货不但赔钱，还要丢人现眼。所以一旦“打眼”，发觉后事主会赶紧把事压下来，不再跟人提，否则被同行当笑料说出去，自己在这行就不好混了。这次，老道正是准备利用这一点去牟利，骗完人再让他吃个哑巴亏，有苦说不出。

 

中国对四季的划分主要依照的是农历24节气为依据划分的，结合日历的12个月，气象上四季对应的月份如表3所示。

③备降油量。从成都机场飞往最远备降机场重庆的油量，包括在目的地机场成都复飞、爬升、保持远程巡航速度巡航、下降至最远备降机场重庆，在重庆进近和着陆的油量；

 

⑤航线机动油量（额外燃油）。用于不能按飞行计划的巡航高度或航迹飞行而产生的变更，预报高空风值的偏差，或其他航线飞行所无法预料的情况增加的机动燃油。

兖州煤业股份有限公司济宁三号煤矿选煤厂是一座设计能力500万t/a的矿井型选煤厂，采用动筛排矸、单一跳汰分选的工艺流程。原设计生产工艺采用大于13 mm粒级原煤分级入洗和不分级全入洗两种方式。由于原煤水分高、粘稠，导致分级效果不理想，目前已全部采用不分级全入洗工艺。煤泥水系统为两段浓缩两段回收工艺，浓缩煤泥由筛网沉降离心机和压滤机联合处理，筛网沉降离心机回收粗煤泥，压滤机回收细煤泥。选煤厂主要生产兖矿2号精煤和动力煤，煤种为气煤，挥发分偏高，但由于其粘结指数较高(约70%)，且具有低硫、低磷的特性，可替代部分资源紧缺的1/3焦煤。

 

这五部分组成了第二段“稻城—成都”的油量政策。

④等待油量。飞行到达最远备降机场重庆上空后，还能以正常巡航消耗率飞行45分钟的油量；

结合前两部分的燃油政策分析，成都起飞的燃油共有10个部分组成，经过分析，航班的飞行过程中针对稻城机场的飞行只可能出现两种落地或者备降两种情况之一，因此公式（3）和公式（7）、（8）的油量政策只会出现一次，采用“合并同类项”的方式保留公式（7）、（8）的油量政策。同时在最远备降场重庆上空“以正常巡航消耗率飞行45分钟”的情况也只会出现一次，所以公式（5）和公式（10）的油量政策也保留一次即可，最后该航班在成都起飞的油量组成为：

 

四、“成都—稻城”航线签派放行要点研究

④等待油量。飞行到达最远备降机场重庆上空后，还能以正常巡航消耗率飞行45分钟的油量；

在冬季，我们要重点关注到两个方面，一是稻城机场冬季的降雪天气和低温造成的污染跑道情况，另一个就是在自动观测的17个小时中，特别是夜间大量的气象数据不准确，因此在冬季的签派放行过程中，航空公司的签派员要做到关注稻城机场前一日最后一份气象报文，结合当日北京时间4点的第一份气象报文，如果出现降水（包括：小雪、雨夹雪）的天气，就有可能出现低温条件下跑道积冰、积雪的情况，需要第一时间和机场的场务部门联系，确认跑道的道面情况。如果两个关键时间点都没有降水类天气情况，但是从METAR报中体现出温度与露点温度接近的情况，标明机场区域内相对空气饱和度较高，依然考虑机场可能出现降水类天气，要分别同稻城机场的气象部门和场务部门联系，确认在自动观测期间是否有降水类天气情况出现，了解这类天气出现的时间长度和频率，明确跑道是否有积冰、积雪的情况出现。如2018年1月4日的稻城航班签派放行时，签派员就发现稻城机场当天第一份METAR报中就有小阵雪天气，机场气温维持在-10℃左右，签派员就预判机场的跑道有可能存在污染跑道的情况，立即与稻城机场联系，通过电话确认机场跑道存在积雪，后续会导致机场跑道关闭，航班的放行签派员果断暂停了航班的起飞前准备，待跑道积雪清除后再放行航班，确保航班飞行的安全。

区内外高校对“进一步优化完善部门决算表格设计，建立决算工作奖励和约束机制，并完善决算管理专题分析交流活动”等5个提高部门决算报表质量的改进措施主要因素认知统计数据如表5所示。

春季是签派员最容易出现麻痹大意的放行季节，在成都立春之后大气温度将逐渐上升，虽有“倒春寒”天气的出现，但是整体趋势依然是上升的情况，对放行签派员来说，此时的体感温度是“舒适”级别，但是稻城机场的温度还在零度以下，两地温差在20度左右，航班起飞时刻在清晨，按照提前150分钟签派放行的要求，航班将在凌晨五点左右完成放行资料的收集与制作，这样就容易造成签派员因在身体的舒适情况下会导致对稻城机场低温条件下的降水天气敏感程度不够。如2018年2月15日，稻城机场出现阵雪天气，实况温度在-7℃，而同一时刻成都机场的温度已经在8℃，需要放行签派员敏感地关注到这个低温天气可能造成的机场跑道道面污染的情况。

天气复杂、多变是高原机场在夏季的一个主要特点。由于太阳辐射和向背阳地形受热不均匀，造成地形热力效应差异显著，对流强烈，加上山地波影响，较易形成乱流、颠簸、雷雨等复杂天气现象，其范围宽、高度高、强度大，而气象雷达受地形回波反射干扰大，绕飞难度较大；风向、风速受周围地形影响极不稳定，容易形成紊流，五边进近中风向风速突变形成的乱流和风切变现象也比较明显，夏秋季多出现雷暴、风切变等现象。从统计的数据来看，作为目前全球海拔最高的民用机场，2017年夏季的航班不正常情况有超过四成是由于机场进近过程中的颠簸和五边雷雨造成的，同样作为高原机场的九寨黄龙机场，2017年夏季有超过六成的不正常航班是因为这个原因造成的。因此，在夏季关注机场的不稳定气流是最关键的签派放行要素。如果航班发生运行延误到下午执行，更需要注意气温升高后，山谷低云抬升和不稳定气流增强这两个情况，提醒机组重点关注并做好飞行过程的预案。

在秋季，对于稻城机场来说是一个最适航的季节，此时参考的重点则是处于四川盆地具有典型秋雾特点的成都机场，成都机场是航线的起飞机场，在前期的文献中，我们可以知道过去10年共出现了在秋季超过四小时的大雾天气共出现过157次，其中导致能见度低于800m的情况主要分布集中在午夜0点至中午12点，低能见度的发生相对频繁，8点至10点发生频率最高，较春夏两季明显增多。

我们发现在大雾天气状况下，如果采用低能见起飞程序由成都飞往稻城，虽然可以满足航班在稻城机场安全落地的条件，但如果执飞机组不满足II类飞行资质，航班的回程会因不满足运行标准而不能起飞，飞机在稻城机场过站时间越久，航空器APU耗油就会越多，与之对应的就是飞机的剩余油量减少，回程备降场就会越难选择，因此这种航班在成都出现低能见度天气的情况下需要确认机组的资质和天气好转的趋势，对航班的运行控制就体现在航班第一段的起飞时刻把握上。一般都是推迟航班在成都的起飞时刻，时间安排在成都机场能见度好转到满足落地标准之后。

最后签派员需要关注的一个重点是，在一年四季都需要关注修正海平面气压1013百帕的限制，当稻城机场METAR报所示的修正海平面气压低于这个数值时，航班是不能签派放行的。

五、该航线签派放行中的建议

一是，秋、冬季节增加II类飞行和低能见度起飞资质机组的排班率。秋冬季是成都机场容易出现辐射雾的时间，受影响最大的就是稻城回成都航班的签派放行工作，在这个时间里我们应该增强II类飞行资质机组的排班率。成都机场是全国最早实现II类飞行产业程序的机场之一，将机场原有的能见度800米，决断高60米的着陆标准降低到跑道视程300米，决断高30米，如果采用低能见度起飞程序，白天无灯情况下能见度500米的起飞标准，可以降低到C类飞机能见度200米，飞行顺畅性大大加强，这样就可以在安全的基础上提高往返航班的正常性和安全裕度。

二是，签派放行前加强与机场相关部门的信息沟通。稻城机场有17个小时的METAR报文是自动观测，面对这样的状况，惟一规避风险的措施就是加强与相关部门的联系，不管是与气象部门沟通确认自动观测期间天气的实际情况还是与场务部门沟通了解跑道的污染状况，这都是必须的安全措施。特别是机场航班时刻影响下机场工作人员对受跑道污染造成跑道关闭情况的航行通告可能会在北京时间六点左右发布，需要签派员持续关注机场通告的发布进程，果断做出运行处置工作。

因此，严格区分我国现行土地用途管制权在管理学、经济学上与法学上的概念之差异性，遵循不同学科的逻辑属性和知识自洽，不仅符合不同学科之差异性的本质要求，而且亦是立足法学层面对我国现行土地用途管制权展开深入研究的逻辑前提。

三是，适当增加成都机场的起飞燃油也是一种安全的保障措施。稻城回程航班采用的是落地剩油的放行模式进行签派放行，如果飞机落地剩油较少就会导致回程目的地机场的最远备降场距离偏近，在成都机场附近可作为备降场使用的机场情况包括表5所示。

常规情况下，我们较常选的备降机场为重庆，通过分析我们可以知道绵阳和成都的距离较近，很容易在一个天气系统，成都能见度较差时，绵阳机场能见度情况也不会乐观，这种情况最大的风险就是一旦重庆机场天气转差，就没有可用备降场选择了，如果我们在成都起飞时适当增加备份燃油，这样回程航班的可用起飞油量就会增加，那么最远备降场距离会增加，可选备降场的范围就变大了，如果重庆天气转差，其他可选的备降场范围也较广，即使航班起飞后备降场天气转差，航班也具备充足的油量为空中航班更改备降场提供多种可选择的预案，安全裕度大大提升。

六、总 结

稻城机场是目前全球海拔最高的民用机场，恶劣的气象环境对飞行的影响较大，作为运营的航空企业需要重点关注污染跑道和颠簸对飞行造成的影响，通过加强信息沟通和增加备份燃油确保航班运行的安全裕度，这些运行的经验也可以推广到攀枝花、西昌、红原等复杂机场。

2.6 重复性考察 取同一批供试品（6号供试品）粉末0.20 g，共6份，精密称定，按“2.3”项下制备供试品溶液，进样测定，每次2 μL，记录峰面积，计算含量。结果样品中大黄素-8-O-β-D-葡萄糖苷含量的平均值为0.42%，RSD为1.27%；大黄素甲醚-8-O-β-D-葡萄糖苷含量的平均值为0.18%，RSD为1.86%；表明供试品含量测定重复性良好。