一、定义与内涵

联合国通过的《儿童权利公约》中将“儿童”界定为“18岁以下的任何人”，而我国法律将儿童定义为 0-14岁的未成年人。根据医学对儿童生长发育阶段的研究，本文所指的儿童为 0-14岁的未成年人，并根据儿童的认知程度，分为婴幼儿（0-3岁）、学龄前儿童（4-6岁）和学龄儿童（7-14岁）。

计算机网络是计算机科学技术最热门的分支之一。在计算机网络技术快速发展的新形势下，计算机网络的教学已成为计算机类专业及相关专业的重要课程[1]。该课程理论知识比较抽象，要想深入地理解计算机网络基本知识和概念，并运用于实际中，需要课堂和实验室的互补教学[2]。

道路交通权是公民的一项重要权利，是公民人身权在交通活动中的延伸。即公民依法享有在一定时间、空间内使用道路、驾驶或搭乘交通工具、进行交通活动的自由度。在现实生活中，公民出行时，其交通权益的实现则受制于地区道路交通条件和交通管理水平、公民个体的交通意识以及相关法律环境几个方面的发展程度。

本文关注的交通主体为我国 0-14岁儿童，由于未成年人的认知水平存在着由低到高，并不断发展变化的特征，因此儿童道路交通权益的实现，受到后两个因素影响较大，即儿童个体交通安全意识的养成情况和社会立法是否对儿童参与交通活动时的生命、健康权益进行了保障。

二、国内外现状

（一）我国儿童交通安全意识培养的现状

在瑞典和丹麦，儿童自2岁起家长和幼儿园就应对其进行交通安全教育；在英国、法国和澳大利亚等国，儿童自小学起就需接受交通安全教育课程，法国更是提出了交通安全终身教育的概念。阿根廷则建立起儿童法规学校，通过搭建微型模拟城市，让儿童通过实践体验如何遵守交通法规。

我国儿童的交通安全意识教育情况不容乐观。据公安部道路交通安全研究中心、中国汽车技术研究中心联合发布的《2015中国儿童道路交通安全蓝皮书》指出，我国儿童接受道路交通安全教育的年龄普遍较晚，同时成年人接受的道路交通安全教育也非常有限。

中国养猪业面临的形势是比较严峻的，但目前的发展势头还比较乐观，我们应做好充分的准备，迎势而上。充分利用现代科技，结合实际情况，寻求各种有效的促进养猪业发展的方法和途径。

据统计，仅2013年我国18岁以下青少年因道路交通伤害受伤达17955人，死亡3994人。其中 0-6 岁婴幼儿和学龄前儿童的受伤和死亡人数最大，分别占到了受伤总数的29.4%和死亡总数的42.0%。这一数据如实反映出我国学龄前儿童的交通安全教育缺失问题。

除了乘车安全，步行安全也是儿童交通安全意识培养的重点。而我国儿童步行交通教育通常开始于小学，一般在 6-14岁的学龄儿童中以非课程教育的形式开展。因此，半数以上的父母无法为家庭中的儿童提供足够正确的知识和示范行为。

主控机主要由主控制器、无线接收模块组成。主控制器主要负责向采集机发送命令，接收数据，并实现监控、分析数据、发出警报等，并可通过串口或USB与PC机配接。

大量事实证明，不同年龄段的儿童出行能力有较大差异，较小的孩子即使是由成年人带领下也可能出现较大的安全隐患。例如，婴幼儿（0-3岁）在出行时由于其步行能力有限，常被成人抱行或使用推车推行。前者可能造成成人视线受到遮挡而看不到潜在的危险发生交通事故，后者则受限于道路状况，对道路狭窄、人行道破损严重、夜间照明不好的路段，则可能出现不得不将婴儿车推行到机动车道上而产生未知的交通隐患。而较大的孩子（4-14岁）由于其身体机能大为提升，逆反心理特征明显，同行的成年人并不能完全控制儿童行为变化，在道路上更易出现儿童挣脱家长而遇险的情形。城市中在幼儿园、学校以及少年宫、游乐园、儿童医院等儿童较为密集的地方，路边停放的车辆会对通过此路段的驾驶人形成视线的遮挡，使其无法观察和预判到儿童横穿道路的情况，也易引发交通事故。

在继电保护系统运行过程中，可能会产生隐性故障的因素为：第一，继电保护系统定值出现误差，无法满足系统实际运行环境要求；第二，继电保护系统中硬件设备存在质量问题，如元件老化或接触不良等。不仅如此，导致继电保护系统出现隐性故障还与人为因素有关[3]。因此在考虑隐性故障的继电保护系统可靠性分析过程中，相关工作人员就应对电力系统的运行安全性进行全方位考量，并构建起具有针对性的措施避免此些故障问题再次发生。

（二）国内外儿童交通安全法律法规现状的对比

而《道路交通安全法实施条例》中涉及儿童的内容也很有限，仅有两条共三款内容，分别是第五十五条第一款：公路载客汽车在载客人数已满的情况下，按照规定免票的儿童不得超过核定载客人数的10%；第五十五条第三款：摩托车后座不得乘坐未满 12周岁的未成年人；第七十二条第一款：驾驶自行车、三轮车上路行驶必须年满 12周岁。对于儿童的乘车安全，例如是否必须使用儿童约束系统、是否必须佩带安全头盔、是否可以单独乘车等内容缺乏详细的规定。

日本和韩国除了立法对儿童安全座椅进行了强制规定外，又结合各自国情，针对交通事故高发的学龄儿童（6-14岁）的活动场所和事故类型特点，在中小学校周边道路划设一定范围（日本半径为500m，韩国半径为300m），对该区域内的车辆通行进行管制，对超速、违停等违法行为进行集中治理，以确保儿童步行交通安全。

首先，家庭教育中对交通安全的重视程度将直接反映到家庭中成年人的交通行为上。而家长是孩子的榜样，儿童在婴幼儿（0-3岁）期间的语言、行为模式主要模仿身边的成年人。因此，确保家长具有较为正确的交通安全意识和行为，是帮助儿童树立正确的交通安全意识的前提，儿童可以从监护人和主要看护人身上获得正确的观念以形成自己的交通意识和交通行为。如何提高家长们的道路交通安全意识呢？从整体上来看，需要包括交管部门、媒体在内的社会各界，营造一个提升全民交通安全意识的氛围；从操作层面上，则可以尝试一些有针对性的策略，比如交管部门在对驾驶人进行管理时，可以为有孩子的驾驶人开展专项课程，必要时可以设置考试，以提升监护人对儿童交通安全的关注。

美、澳、英、法等西方国家的汽车保有量一直居于世界前列，因此他们最早注意到儿童乘车安全问题。瑞典和澳大利亚分别于 1982年和1985年立法，要求儿童乘车必须使用儿童安全座椅。而截至2017年，世界范围内有96个国家和地区对强制使用儿童安全座椅出台了相关法律，而立法后这些国家和地区的儿童乘车伤害案例大幅下降。许多国家除了强制父母给儿童使用安全座椅外，还对安全座椅的使用要求给出了详细而明确的法律规定，如英国对家长为不同年龄段和身高的儿童选择的安全座椅类型进行了规定；澳大利亚则就家长对车内多个不同年龄儿童使用安全座椅时，如何合理选择前后排位置进行了规定；美国和加拿大等国要求家长在安装安全座椅时要考虑汽车安全气囊的位置，避免对乘车儿童造成伤害。

在临床思维能力、操作能力、团队协作能力方面，SBMEPBL组的赞成比例明显高于PBL组（P＜0.05）；在提高自学能力、学习兴趣方面，SBME-PBL组和PBL组两组的赞成比例差异无统计学意义（P＞0.05）。详见表3。

针对儿童乘坐公共交通工具（车、船、地铁等），仅在1994年有过一个由建设部和公安部共同下达的行政规章《城市公共交通车船乘坐规则》，其在第四条第二款规定：无成年人带领的学龄前儿童，不准乘坐车、船。但是同样没有明确儿童在乘用公共交通工具时，交通服务提供者是否应为儿童提供必要的安全设施，以及学龄儿童（6-14岁）单独乘车时的安全问题。

通过上述对比，可以看出我国无论在儿童交通安全意识养成还是针对儿童交通安全立法上均落后于欧美地区以及日韩等国。近年来，我国私有汽车保有量逐年激增，已经成为世界第二大汽车消费国，但包括儿童家长在内的社会各界，普遍缺少对儿童交通安全的关注，这也导致近几年来国内密集发生了多起与汽车和道路交通有关的儿童意外伤害事件。

由于不同年龄段儿童的心理特征和认知能力处于不断发展变化中，其在法律主体上主要是无行为能力人或限制行为能力人。因此儿童的交通权益的保障主要依赖于监护人、教育机构、交管部门和社会立法机构。

三、现实路径

（一）儿童应获得必要的交通安全教育

儿童是否较早的获得了交通安全知识，是其个体交通安全意识养成的关键。在这方面，家庭和教育机构的作用最为重要。

与上述国家和地区相比较，我国有关保障儿童交通安全的立法相对滞后。目前我国《道路交通安全法》仅在第六十四条中规定“学龄前儿童……在道路上通行，应当由其监护人、监护人委托的人或者对其负有管理、保护职责的人带领。”也就是说该条款仅对 0-6岁儿童的步行交通进行了规定，并未对 6-14岁儿童的步行交通以及0-14岁儿童乘车活动进行规定。

其次，教育机构应将交通安全纳入到课程框架中。我国的教育现状，家长和学校功利的教育心态导致了像交通安全、急救自救等安全防护类的课程往往被挤压，或者干脆被排除。这等于变向的剥夺了儿童获得必要的交通安全教育的权利，而孩子们对交通安全的无知，已经成为我国儿童交通事故多发的重要原因之一。因此有必要借鉴国外经验，提升交通安全教育在中小学课程中的地位。教育部门和交通管理部门应保持沟通，指导幼儿园和中小学针对不同年龄儿童的认知能力和心理特征设置并开展不同形式的道路交通安全课程，并设立必要的监督和评价机制，例如可由家长、交警以及教育管理人员组成监督和评价小组，对授课时长和质量进行实时的监督和评价。

政府与社会力量也应投入到儿童的道路交通安全教育中。可借鉴新加坡等地区的经验，建设以城市道路交通安全为主题的儿童公园，让孩子们通过实践参与拟真化的交通行为，培养正确的道路交通行为和安全意识。

（二）儿童应获得确保道路交通安全的必要设施

从《论语·子罕》可以看出孔子对“权”的评价：“可以共学，未可与适道；可与适道，未可与立；可与立，未可与权。”“共学”、“适道”、“立”与“权”是治学的四个不同境界，孔子将权放在较高的的地位。懂得通权达变是尤其重要的。徐向群（2006）将其概括为，孔子的经权思想保持仁、礼的根基不动摇，即在坚持原则性的基础上，从其所处的时代出发，在特殊情况下根据客观情况的变化，对经进行适当调整，对基本原则变通，进行损益。“明乎经变之事，然后知轻重之分，可与适权矣。”（《春秋繁露·玉英》）

在我国，由于中小学校未能将交通安全教育纳入到学校教育的课程体系中，仅以非常态化的补充教育替代，家庭教育成为我国儿童建立交通安全意识的主要途径。然而根据一份上海地区0-3岁儿童的父母有关儿童乘车安全相关知识和行为调查显示，我国上海某地区父母对儿童乘车安全相关的知识知晓率较低，正确率竟不足50%，其中拥有私家车的父母中分别有 13.9%和 6.6%不清楚自家的汽车是否配置有电动车窗防夹手装置和儿童安全锁。上海作为我国发达地区尚且如此，可以设想在此现实情况下，儿童从家庭中获取到乘车安全知识的比例只能更低。

而现代汽车对撞实验显示，较小的孩子在乘车时，如果不使用安全约束系统，在遭遇交通事故时往往遭受到比成人更严重的伤害，但是由于人们对此认识不足，以及市场价格因素，给孩子安装使用汽车安全座椅的家长仍然是少数；公共交通工具上安装儿童约束系统的更是凤毛麟角，极少数安装过儿童座椅的，其实用性也较差。因此，我国在城市道路交通及有关设施的设计和建设时，应加强对对儿童特殊性的重视，尤其应重点关注以下几个方面：

1.步行道设计和铺设应考虑到包括婴儿推车在内的轮式出行的方便，改善地面坡度，避免较大的缝隙，同时注意步行道与机动车道的过渡衔接。

2.在幼儿园、学校等儿童密集区的道路上完善物理隔断（使之不可被儿童翻越或钻行），或者划定重点区域，在特定时段内实行严格的车辆管制，如禁止停车、车辆绕行等。

3.为儿童穿行道路频繁的地段设立过街通道或过街天桥，为儿童乘候车集中的公交站点和校车站点加装物理隔断（使之不可被儿童翻越或钻行），同时设立警示标志。

一般情况下能够通过两种方式进行集成，一种是通过库类配置集成SDK，另一种是通过Gradle集成SDK。相较于通过Eclipse或Android Studio导入第三类库进行集成的方式，Gradle抛弃了基于XML的各种配置，转而基于Apache Ant和Apache Maven概念进行项目自动化构建，使用更加简洁。同时，Gradle支持局部构建，适用于任何结构的工程，能够实现灵活轻松的迁移，能够帮助使用者更简便地实现在一个APP中集成多种功能。

4.设计适合公交车、大客车安装和使用的儿童安全约束系统，培育和发展针对小型车儿童安全座椅的租赁市场，大力推广儿童安全座椅的使用。

（三）儿童的道路交通安全权益应获得法律的保障

保障我国儿童道路交通权益，还必须依靠完善的法律建设。但到目前为止，我国的《未成年人保护法》、《道路交通安全法》及《道路交通安全法实施条例》等法律均未对保障儿童交通安全的责任进行详细明确的规定。我们日常可见的一些违法行为，如抱儿童或推行婴儿车随意穿行马路、不给车辆安装儿童安全座椅或者按了安全座椅却不用、随意给自行车加装儿童座椅、不满12岁儿童骑（童）车上路等。《道路交通安全法》中并没有对上述违法行为的行为人（主要是监护人）所应承担的法律责任进行规定。而在现实中，这些违法行为只要没有产生后果（发生交通事故），儿童的监护人也无需承担任何责任，违法成本极低。因此，交管部门在实际的执法和管理上，就会出现明知监护人的行为会使儿童处于严重危险中，往往却只能对其说服教育，无法对其危险行为进行处罚。这种“无法可依”的处置方式，不但不能提高儿童家长的交通安全意识，有时甚至助推了家长对儿童交通安全抱有的侥幸心理。因此，在我国现有的《民法》、《未成年人保护法》和《道路交通安全法》的基础上，应针对涉及侵害或忽视未成年人交通安全权益的行为进行立法，明确监护人或看护人以及交通运输营运人所具有的责任以及应当承担的法律后果，用法律手段保障儿童在交通活动中的基本权益。

参考文献：

[1]中国汽车技术研究中心,公安部道路交通安全研究中心.2015年中国儿童道路交通安全蓝皮书[M].北京：中国质检出版社,2015.

[2]姜 玉，夏庆华,等.0～3岁儿童的父母有关儿童乘车安全相关知识和行为调查[J].中华疾病控制杂志2015,19(1):31-34.

[3]宫同伟,周梅婷.学龄儿童通学出行交通特征调查研究-以天津市五大道历史街区为例[J].建筑与规划设计,2016(6):44-45.

[4]王华容,施利承,谭顶良.《儿童交通安全意识问卷》的编制及现状调查[J].中国安全科学学报,2013(8):10-14.

[5]范亦婷.各国保障儿童交通安全的做法[J].平安校园,2016(6):78-79.

[6]田子强.日本如何以法律保障儿童交通安全[J].汽车与安全,2015(6):28-30.