一、问题的提出与已有研究进展

改革开放以来，随着多种所有制经济的发展，我国的利益结构日益多元化，亦分化出了越来越多的社会阶层，陆学艺曾将当代中国社会划分为十个阶层[1]。随着利益结构的多元化与阶层的分化，社会的组织化程度已日益提高，特别是企业界，其组织形式——行业协会或曰商会已渐成蓬勃之势。行业协会最重要的功能就是代表并表达行业利益，尤其是将行业内的诉求传输进国家决策结构中。由是，关于行业协会的利益表达问题，尤其是行业协会与国家决策结构之间的互动关系与模式问题，开始进入研究者的视野。已有的研究主要围绕以下问题进行：

(一)行业协会利益表达的路径与模式选择——法团主义抑或多元主义

有部分学者发现，在企业与政府的互动模式上，由于政府层级不同而大相径庭。如纪莺莺认为，“在基层政府层面，对于在地方经济体系中占据了优势地位的企业而言，政商之间个体化的直接联系成为主要互动模式；在国家层面上，制度化的联系变得更为稳定，经由行业协会与中央政府部门互动是重要的制度化途径”。纪莺莺进一步从国家中心论的视角，对上述现象进行了解释。她认为，正是中央政府与基层政府不同的利益追求与政策取向，形塑了协会不同的行为策略与模式[2]。

还有一部分学者，运用某种理论框架对行业协会的利益表达行为进行分析，由此试图达到两个目的：既要揭示出利益表达行为的实践特征，又要揭示其发展的方向与路径，并试图归纳出一种模式。在理论框架的选择上，主要有法团主义和多元主义。部分学者从多元主义视角来观察与分析行业协会的利益表达行为，如甘思德发现在钢铁、软件与电子行业中都有普遍的游说行为[3]。但是，上述学者只是隐含地运用了多元主义的基本逻辑和思路来分析行业协会的利益表达，并未肯定地认为多元主义具有普遍的解释力。相反，更多的学者认为法团主义对中国的利益表达实践更具有解释力。如陈剩勇、汪锦军、马斌等在对温州商会的研究中，发现了行业协会游说并影响政府决策的案例[4]56。

(二)法团主义在中国的适用性及其存在状态问题

虽然很多学者认为在行业协会的利益表达上，法团主义更有解释力，但同时也有一些学者认为将法团主义运用于中国实践仍然有很多困难，并围绕这一问题引发了很多争论。这些争论围绕着两个问题进行。第一，法团主义在中国的适用性问题，这一理论框架适用于中国组织化利益表达的实践吗？第二，法团主义在中国的存在状态为何的问题，是国家法团主义，抑或社会法团主义？

关于法团主义在中国的适用性问题大致有两种观点，这两种观点不但论点不同，而且研究路径迥异。第一种观点从抽象的理论思辨出发，剖析了法团主义的的逻辑结构，并由此推断出其必要的社会基础，然后指出这样的基础在中国尚不存在，如吴建平、刘安等持此种观点。吴建平认为，法团主义作为一种组织化利益与国家决策体系制度化联结的机制，是建立在独立于国家的市民社会基础之上的，其前提是不受国家控制的自治社团的存在与发展，而这一基础在当代中国尚不具备[5]。刘安认为法团主义的必要前提是社会结构分化基础上的利益代表范围与权利界定的相对发展，但是这一前提在中国社会并未出现[6]。与从理论出发的第一种观点不同，第二种观点从中国的政治实践出发，通过对某些领域的研究，认为在中国部分领域已经显示出法团主义的结构性特征。相关的研究者有布鲁斯·迪克森、昂格尔以及陈佩华等。昂格尔与陈佩华认为，中国改革开放前的工会和农协与政府机构之间，就已经形成了“社会主义的社会法团主义”结构[7]。他们还认为改革开放后，“社会主义的社会法团主义”的发展趋势，不是独立的市民社会从国家中分离出来，而是二者以新的方式进行联结[8]。布鲁斯·迪克森从执政党制度与组织适应的视角，分析了改革后中国的法团主义问题，指出法团主义已经在中国出现[9]。

“西方人的权力一直通过暴力和贸易来攫取资源……并且遮掩了非正式的市场与在一个全球经济中国家的地位所形塑脉络下的政治权力施展之间长期的关系。”[3]140有学者把这些国家权力的转型过程视为影子政府，一种权力的另类的制度化，其中私人的以及积累的政治循环在相互得到强化。利比里亚这样的例子告诉人们，不要期望朝向西方“善治”的理想迈进，表面上一种“民主”框架的“再制度化”可能就是一种虚构，而根基于阴影权力关系之上的体制可能会持续相当长的一段时间。

关于法团主义在中国的存在状态问题，即在国家法团主义——社会法团主义的连续谱系之中，中国的法团主义结构究竟处于哪个位置。围绕这一问题也有两种争论激烈的观点。第一种观点的代表者有昂格尔、陈佩华等，他们认为国家仍然严密地控制着组织，国家法团主义模式尚未改变[10]。第二种观点的代表者有丁一江、张长东、顾昕等，丁一江认为组织已经获得了越来越大的独立性，“地方国家法团主义”正在向“地方社会法团主义”转变[11]。张长东与顾昕对我国行业协会组建与运作过程中的国家涉入进行了数据分析，认为就行业协会这种组织形式来讲，国家涉入程度在降低，而组织自治性则在提高，国家法团主义正在向社会法团主义转型[12]。

二、法团主义——一种利益代表系统

法团主义作为一种实践政治结构，在西欧封建社会向资本主义社会演变的过程中即已出现。之后，鉴于不同历史阶段的社会政治环境需要，它不断被唤醒，特别是二十世纪七十年代以来，法团主义向更多的国家和地区扩展，并形成不同的模式。不同历史时期和不同国家的法团主义结构安排，具体制度各有其特征，但是它们都具有共同的本质。那么这一本质究竟是什么呢？

(一)作为利益代表系统的法团主义

关于两者的区别，吴建平从过程的角度、张静从权力结构的角度进行了剖析。吴建平认为，“当这些制度特征主要是由自下而上的社会团体之间的竞争、联合、兼并来完成，再由国家赋予合法性并换取相应的控制权时，是社会法团主义；而当这些制度特征主要是由国家自上而下的主导、引诱、强制而促成时，就是国家法团主义”[5]。张静认为社会法团主义的主导力量在社会，而国家法团主义的主导力量在国家[15]。将他们的观点综合起来，法团主义两种次级类型之间的区别主要有以下几个方面：第一，形成过程不同，社会法团主义是自下而上形成的，它始于社会团体之间的自发兼并与联合，成于社会团体与国家之间的契约式合作，而国家法团主义却是自上而下形成的，是国家对社会团体主动吸纳的结果；第二，国家所起的作用不同，在社会法团主义的形成过程中，国家的作用基本上是消极的，而在国家法团主义形成过程中，国家却是非常积极的角色，是制度的设计者、主导者与推动者；第三，权力在国家与社会之间的分布不同，社会法团主义的权力重心在社会，而国家法团主义的权力重心在国家；第四，进程的节奏不同，社会法团主义是社会内部各种因素综合作用逐步演化的结果，所以整个进程比较缓慢，而国家法团主义是国家主导与推动的，所以进程会非常迅速。

(二)法团主义的延伸——功能团体获得公共身份

在法团主义结构中，还有一个非常重要的特点，即功能团体被赋予了部分执行权，以及咨询权和建议权。国家之所以将某些领域的执行权委托给功能团体，是因为这些团体对本领域内的事务更加熟悉与了解，更能克服信息不对称带来的困难。既然已经成为公共权力的主体之一，自然要承担一定的公共责任，也就是施密特所说的“共同对决策负责”。法团主义结构中功能团体的这一特征，奥菲称之为“公共身份”[14]。对于功能团体自身来说，公共身份的获得，执行权的分享，使他们掌握了更多的权威性与垄断性资源，更有利于管理与控制成员的行为，也有利于获得成员的忠诚。所以，在这一点上，凸显了法团主义作为一种合作主义制度安排的重要特征。

三、法团主义的两种次级类型及其本质特征

L县交通运输协会-交通局这一准法团主义结构，作为一种利益代表机制，其功能严重虚化。章程明确规定，协会的基本功能包括两个方面，一为服务于会员，二为服务于交通局。其中，对会员的服务，又具体包括两个方面，其一为“协助解决本会会员与有关行政部门、企事业单位之间的关系问题”，其二为“积极反映会员的呼声和要求”。如果这些功能都能有效发挥，那么会员便可通过协会向交通局表达诉求。再加上协会的会员几乎覆盖了整个交通运输业的从业者，包括企业与个体经营者，这样，最起码在交通行业利益表达的渠道是通畅的。果真如此，上访以及其他制度外的利益表达方式将会很少使用。但事实却并非如此，在L县的交通运输行业，上访仍有发生。2015年就发生了出租车司机的上访事件。据G所述，事情的起因是这样的：出租公司刚开业的时候有50辆出租车，其中30辆在县城里跑，20辆成了在县城外跑“野车”，因此事，L县交通局被省厅及广州下面的执法局通报。2016年这20辆出租车到期，市交通局不再批准在县城外跑车，因此更新后转而投入L县运输市场。但因县城小，人流少，之前营运的那30辆出租车司机就说，现在市场已经饱和，如再投20辆去县城，我们就没有收入了。因此，这30位司机就集体去上访，先到县里，接着到市里，后来L县交通局跟市里沟通，决定派专业人员来调研，看L县的运输市场有多大需求。调研结果显示，L县只需37辆出租车，现在县里已有30辆，只缺7辆而已，就干脆不投了，后来跟县里商量，也同意了，此事才得以平复。上访事件的发生，说明协会这一利益表达渠道远非通畅。之所以会如此，是因为在实际运作过程中，协会对上述功能虽都有兼顾，但是又有明确的侧重之点与优先顺序。总体来说，服务于交通局是重中之重，而在为会员所提供的服务中，又侧重于“协助解决本会会员与有关行政部门、企事业单位之间的关系问题”。至于“反映会员的呼声和要求”，则是整个功能序列中最不被重视，也是最为虚化的部分。所以，作为一种利益代表机制的协会，其功能发挥尚有重大缺陷，尚不能成为会员表达诉求的有效渠道。

法团主义研究的集大成者施密特将之定义为一种将组织化利益传递进国家决策结构的利益代表系统。“法团主义，作为一个利益代表系统，是一个特指的观念、模式或制度安排类型，它的作用，是将公民社会的组织化利益联合到国家的决策结构中”。“这个利益代表系统由一些组织化的功能单位构成，它们被组合进一个有明确责任(义务)的、数量限定的、非竞争性的、有层级秩序的、功能分化的结构安排之中。它得到国家的认可(如果不是由国家建立的话)，并被授权给予本领域内的绝对代表地位。作为交换，它们在需求表达、领袖选择、组织支持等方面，受到国家的相对控制”[13]。关于施密特所界定的法团主义可以作如下理解：第一，这一制度安排的目的与功能，在于将组织化的利益传递进国家决策结构中，故主要是由一些组织化的功能单位构成的；第二，这一制度结构中的功能团体，数量是有限的，因此彼此之间是非竞争的，每一个功能团体都拥有本领域的垄断代表地位，而且这种垄断代表地位是由国家所授予的；第三，进入这一结构的团体，可依据功能分为若干不同的领域；第四，不同于多元主义结构中各团体之间的地位平等，法团主义结构中，各团体都进入等级序列结构之中；第五，不同于多元主义结构中国家的消极仲裁人角色，在法团主义结构中，国家是一个主动行动者的角色，发挥着重要的控制作用，对功能团体的需求表达、领袖选择、组织支持等方面，都要进行控制。

四、案例分析——来自广东省L县交通运输协会的经验

(一)自上而下与行政主导

L县交通运输协会成立于2008年3月，其成员主要从事交通运输业，有个体会员和团体会员，其中团体会员主要是交通运输业的相关企业，如客运、驾培、民运与维修方面，个体会员主要是从事交通运输业的司机与个体户，以货运为主，也包括客运驾驶员(出租车)。

从成立过程来看，协会完全是自上而下建构的产物，是在交通局的主持下成立的。对此，交通局干部G这样说：“上面一条线下来，省厅有交通协会，市也有一个，每个县的交通局也要求有一个运输协会”。所以，县交通局是协会创办的主导性力量，但是最根本的动力则来自于上级交通部门， 因为2008年之所以会发起成立这个协会，完全是为了响应并贯彻上级交通部门的精神，所以协会是整个交通行政系统的制度建构。

1.2 田间管理种植密度过大，据调查，田间密度超过9万株/hm2的地块，病株率最高可达40%;偏施氮肥的田块，通风透光不良，玉米组织柔嫩，也有利于病原菌侵染发病;收获后不及时清除病残体、施用未腐熟的农家肥等，多年连作田土壤积累了大量病菌，这是严重发病的关键条件，都会使田间菌源增多，发病严重。

从人事结构来看，协会设置有理事会、秘书长与监事会等机构。理事会会长兼任法人代表，是协会的头号人物。依照协会章程，会长由会员大会选举产生，但是事实上会长一职是由交通局干部兼任的。2012年上级发布文件，要求协会“去行政化”，这样一来，交通局干部兼任协会会长就成为违规行为了。为规避这一问题，新任会长H办理了内退手续，名义上就不再是交通局职员，便具有了担任会长的资格。做这样的变通安排，而不是依据章程以及上级部门的要求选举会长，凸显了协会人事安排的根本性逻辑，即交通局对协会的有效控制。由此可见，通过人事控制来控制协会，是交通局的重要策略之一。

(二)辅助政府做好行政管理——L县交通运输协会的主要功能定位

关于协会功能，协会业务主管单位——交通局职员G的描述：第一，对协会会员的要求和上面的文件精神进行上传下达；第二，以交通局的名义帮助会员解决问题；第三，协助调研人员工作，例如做统计；第四，协助交通局做好质量信誉考核。从上述来看，协会的功能主要包括两个方面，服务于两类主体。

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五、国家法团主义——L县交通运输协会-交通局准法团主义结构的基本定位

如果从理论范式的视角进行考察，L县交通运输协会-交通局这一互动结构，究竟属于多元主义抑或法团主义呢？要回答这一问题，就需要对L县交通协会及其与交通局之间互动结构特征作进一步分析。

(一)国家主导——L县交通运输协会的基本特征

通过与G的访谈，可将L县交通运输协会的主要特征总结如下：

第一，在政府主导下进行创建。

第二，在政府主导下进行运作。协会一直是在政府的主导下进行运作的，具有鲜明的政府主导性。协会的这一特征，在其会长的选择与任命中彰显无遗。协会的会长，在2012年之前一直由交通局的干部兼任。2012年“去行政化”之后，改用一种新的方式，即由交通局内退人员担任会长。这种新方式，只不过是为了满足一种形式上的合法性，其由交通局控制的实质仍未改变。

其中，特征权值在0到1之间。W(i,d)为词i在电子邮件中的权值，if(i,d)为词i在邮件中出现的频率，M是训练集的总数，n为训练集中出现i的内容总数，分母表示归一化因子。

虽然协会具有双向服务的功能，既要服务于业务主管单位——交通局，又要服务于会员，但是与后者相比，前者似乎更为重要。这种不对等性，在协会的演变过程中体现得淋漓尽致。近年来，上级政府对协会提出了一系列要求，因应这些要求，协会不得不进行了一些整改，其一就是因应于“去行政化”的要求，在会长人选问题上作出了一些变通性的安排，由原来交通局正式职工担任会长，变为由内退人员担任；其二就是废除了原来的会员缴费制度。废除会员缴费之后，协会在运作上出现了哪些变化呢？关于这个问题，G感触颇深，她说“因为没有费收，安排工作也会比较困难。例如开展调研等活动都需要经费，所以这两年都比较少活动，后来市里面把调研和质量信誉考核交给局里去处理。以前都是委托协会去做”。由于协会之前的运作主要依靠会费支撑，停止收取会费之后，协会的工作遇到了很大困难，很多都已停滞，各方面的作用都已弱化。协会职能弱化之后，交通局的工作压力倍增，这从一个侧面反映出协会作为交通局助手的角色。鉴于此，交通局非常希望恢复协会的工作与功能，G非常坦率的表达这一愿望：“现在不知道上面有没有文件，有文件的话，恢复收费比较好”。那么，协会职能弱化之后，会员有何反应呢？又有何要求呢？G这样概括：“两种心态：一种是有事要协会解决，就想交会费，让协会帮助解决问题；另外就是不用协会帮忙的就不想缴纳会费，因为他们没有问题、麻烦需要协会解决”。虽然“平时不烧香，临时抱佛脚”是很多中国人的惯常思维，但是相对于交通局，会员对协会需要的迫切程度显然低很多。由此可见，服务于交通局，是协会的主要功能。

第三，在功能上，以服务于政府部门为主，服务于会员为辅。协会具有双重功能，其一为协助政府对交通运输行业的企业及人员进行管理，其二为协助会员处理各种关系，尤其是与相关政府部门的关系，以及反映会员的诉求。从其运作过程来看，服务于政府才是协会工作的重点，服务于会员则只是辅助性的。

(二)准法团主义——交通运输协会-交通局互动结构的基本属性

交通运输协会与交通局之间的互动结构，已经基本具备了法团主义结构的主要特征：

第一，协会与交通局之间建立起了相对稳定的互动与沟通机制，是将会员与交通局联结起来的重要渠道与纽带。

第四，协会被赋予了一定的行政管理权。

第三，交通局对协会有较高程度的控制。交通局对协会的控制，体现在很多方面：首先，在人事问题上，会长的人选,名义上由会员选举产生，但事实上一直由交通局决定。最初是由交通局干部兼任的，“去行政化”之后，为规避制度性约束，在局内干部退休人员中确定人选。所以，无论是在“去行政化”之前还是之后，章程中会长需由会员选举产生的规定，都只具有形式合法性的意义，“交通局安排”才是会长出任的决定性逻辑。

无论是从过程还是结构的视角来考察，L县交通运输协会-交通局之间的准法团主义结构，都具有明显的国家法团主义特征。首先，从成立过程来看，协会是在交通局的主导下成立并发展起来的，而交通局之所以要发起成立协会，又是源于上级交通部门的要求。而且，协会的一系列制度架构，包括作为总体性规则框架的章程，都是在交通局的主持下制定的。所以，协会毫无疑问是官办的产物。其次，从权力结构来看，协会一直处于交通局的控制之下，会长一职的人选一直都是由交通局决定的。再次，由以上两点，决定了协会的基本功能定位，服务于交通局的管理工作，是重中之重，而服务于会员却显得有些次要，特别是利益表达功能严重虚化。总之，从各个方面综合来看，L县交通运输协会-交通局之间的互动结构，可明确地定位为国家法团主义。

第二，协会已获得了垄断性的行业代表地位。在L县，有若干行业协会，交通运输协会自然是代表交通运输行业的。而交通运输行业的行业组织也仅此一家，囊括了L县交通运输行业的所有企业，和几乎全部个体从业者，是该行业企业和个体从业者与交通局进行沟通与互动的唯一组织。

(1)在长期的思考中，我们已经形成了一套完整的思考体系，所以在遇到问题时，我们便会因为思维惯性而不假思索的把它们纳入特定的思维框架，并按照自己思考方式来解决问题。而这种思维定势便是我们缺少创新力的原因。要想在自动化方面改变这一问题，我们必须走出思维框架，通过对实际问题的分析和对某些工业参数的运用来解决问题，而非通过经验或特定的格式。

从交通运输协会的创建与运作过程来看，协会与作为主管交通运输的政府部门——交通局之间，已经具备了法团主义的基本要素，基本形成了法团主义的模式，但是又与欧洲经典模式有所不同，而且与法团主义的理论模型也并不完全吻合，可视为一种准法团主义结构。

(三)利益表达功能虚化——L县交通运输协会-交通局准法团主义结构的重要特征

施密特将法团主义分为社会法团主义与国家法团主义两种类型，以区分欧洲与南美、东亚的不同模式。那么，这两种类型之间有什么本质性区别呢？如何对它们进行区分呢？

(四)国家法团主义——L县交通运输协会-交通局准法团主义结构的属性与定位

拉加德的现任男友是马赛的一个企业家。生活中的她吃素，很少饮酒；喜欢骑行、健身、游泳。很多时候，人们在她身上似乎看不到政客的孤傲与谨慎。据法国国内的民意调查，拉加德以34%的支持率，成为 20位法国女政治家中最受欢迎的一个。

六、国家法团主义——民族地区自上而下型行业协会与政府间关系的类型学存在

L县交通运输协会-交通局之间的准法团主义结构，在法团主义的类型学连续谱系中，可明确定位为国家法团主义。那么，L县交通运输协会的经验，具有普遍性吗？换句话说，我们能否由L县交通运输协会-交通局的国家法团主义定性，推广至对全国行业协会，甚至所有社会组织与政府之间互动结构的定性呢？通过对其他地区其他类型组织的了解，会发现这样的推论是非常危险且武断的。之所以会作出如此论断，是因为我国的实际情况过于复杂。首先，我国各地区之间，无论是在经济发展水平，还是社会组织的内容与形式上，都差异巨大。其次，我国存在多种类型的社会组织，行业协会亦是类型多样。不同地区不同类型的组织与政府的互动样式，自然不可能是一种模式所能全部涵括，必然存在很多类型，绝不可一概而论，只能进行类型学的研究。

我国的非政府组织，从创建过程来说可以分为三种，即自上而下型、自下而上型与外部输入型[16]，自上而下型组织由政府或者受政府委托并授权的公立部门所创建，自下而上型则由社会力量创建。不同的创建方式，意味着组织的源动力根本不同。自下而上型的组织，是社会的自组织形式，其源动力来自于社会内部，结构与功能也都是内生的，是源于建立新的平衡系统的需要。自上而下型的组织，则属于一种他组织形式，是在外力，也就是公共权力机关的作用下建立起来的，其结构与功能都决定于外部，源动力也来自组织外部。

作为交通运输业的行业协会，L县交通运输协会是在交通局的主导下建立起来的，而且会长的人选也一直由交通局控制，甚至一度由其干部兼任，属于一种典型的自上而下型组织。因此，无论结构还是功能都不是源于内部系统的需要，而是由外部施予的，故而，服务于交通局的行业管理是其主要的功能设定。

交通运输协会之所以呈现出自上而下的外部动力型特征，除了政府对组建行业协会的重视之外，最重要的原因在于其内部缺乏组织化的动因。那么，组织化的动因存在于何处呢？关于这一问题，奥尔森有过著名而又精辟的论断：“尽管组织经常也能服务于纯粹的私人、个人利益，它们特有的功能是增进由个人组成的集团的共同利益”[17]。当然，我们不能认为同属一个行业的会员之间没有共同利益，但是仅仅在客观上存在共同利益还是不够的，还必须有共同利益的自觉，在这一点上，L县交通运输行业内部是比较缺乏的。共同利益自觉的缺乏，从协会为会员所提供的服务内容就可见一斑，都是些什么事务呢？G明确谈到协会为会员提供的服务主要“就是协调部门与部门之间(例如公安交警与运输企业有矛盾，交通局可以委托协会去处理)、企业与企业之间的关系”。G还特别提到了在交通事故处理中协会所扮演的角色：“在事故处理中，如叫车主或本人去处理或以公司的名义去处理，受害方可能会去围攻他们，但以协会的名义或单位的名义去，受害方可能比较能够理解，然后一些建议也会比较好接纳，考虑到是单位，也比较好说话，会听得进去，比较友善”。可见，通过协会，会员更多想追求的是只与特定主体有关的特殊利益，而非关涉行业整体的共同利益。正是共同利益自觉的缺乏，才导致了自组织动力在L县交通运输行业内的缺失，也进一步导致了目前的这种状态与格局，亦即只能由外部力量介入并主导，并赋予其结构与功能。与此同时，我国有些地区，比如温州，已经发展出了发达的自下而上型的行业协会，它们积极进行行业管理，并代表会员表达诉求。相比温州，在宏观环境上，L县的市场经济发展要滞后得多，随之而来的是，利益分化不够充分，具有共同利益者的利益自觉与组织自觉当然也不充分。对于这一问题，陈剩勇早就进行了精辟的分析：“市场是社会利益的驱动器，市场经济的发展必然使竞争加剧，而日益激烈的竞争又必然造成社会利益的分化。在利益分化的过程中，由利益差异而造成的矛盾和对立便会发展起来，个体面对外界的无能为力，促使利益性质相同且处于同一利益水平的人们，在明确的利益意识的驱使下结成一定的利益团体，以便运用组织的力量来实现个体无力实现的利益”[4]56。由此可见，正是由于市场经济，以及由此而来的利益分化与整合的发展水平不够，从而导致了L县交通运输行业内部组织化动力的不足，进而使得其行业协会呈现出外部力量介入并主导的特征，亦即通常所谓的自上而下型特征。

利益分化与整合的低水平，导致了内部组织动力的缺乏，并因此使其不能充分的自组织，而只能借助外部力量呈现出他组织的样貌。组织动力的外部输入特征，进一步形塑了其结构与功能，使得协助主管部门进行行业管理成为主要的功能定位，而利益表达功能却被严重虚化。L县交通运输行业及其行业协会的整体概貌大致如是。

上述特征，并非L县交通运输协会所独有，而是自上而下型行业协会的普遍特征。而且，自上而下型的行业协会，作为一种典型的他组织形式，是自组织动力缺乏的产物。而自组织动力缺乏的根本原因，又在于市场经济发展的相对滞后，以及由其导致的利益分化与整合的低水平。故而市场经济以及与之伴随的整体经济发展相对滞后的地区，其行业协会多表现为自上而下型的他组织形式，随之也具有了与L县交通运输协会相类似的特征。

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初等运算、变量代换、恒等变形等方法是将待求极限表达式化简，再根据极限的四则运算(极限四则运算前提条件:有限项，各项极限均存在，分母的极限不能为零)、复合运算法则计算极限，是极限运算的最基本方法。

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七、结论

地方性与国家主导性并存，由此可见L县交通运输协会与交通局之间的准法团主义结构，仍属于丁一江所谓的“地方性国家法团主义”。但是，这种结构在当代中国只具有类型学的意义，亦即不能将之看成中国行业协会，甚至是社会组织与国家之间关系的普遍特征，而只是代表一种类型。就L县交通运输协会-交通局这一结构来说，具有两个主要特征：其一，该协会是在交通局的主导下建立起来的，在中国当代的社会组织类型学中显然属于自上而下型，具有明显的国家主导性；其二，其所在地L县，属于市场经济相对滞后的民族地区。这两个特征，又是彼此互构与互相加强的。市场经济的相对滞后，使得利益分化与利益整合不够充分，由此导致了社会以及行业内部的自组织动力不足，这样一来就只能采取他组织的形式，在国家的介入与帮助下提高社会及行业的组织化程度，国家主导便顺理成章了。所以，自上而下型组织与国家之间所型构的法团主义结构，多具有国家法团主义的属性与特征。而在市场经济相对滞后的地区，自上而下型组织非常普遍，反之，自下而上型则比较缺乏，由是之故，在这些地区社会组织与国家之间的法团式合作互动结构，多呈现国家法团主义的特征。总之，自上而下型与市场经济发展的相对低水平，两者互构的结果，就是国家法团主义。但是，这仅仅是当代中国行业协会，也包括其他类型社会组织与政府之间合作互动结构的一种模式与类型，广阔的实践中还有很多其他模式。

护理 20 d后，观察组 ALB、TP、HB、血糖水平均优于对照组，差异有统计学意义（P＜0.05），见表 1。

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