引言

自2009年国务院在《物流业调整和振兴规划》这一文件中将物流业作为我国十大振兴产业之一以来，国家一直在持续加大对物流业的支持力度。2014年国务院印发《物流业发展中长期规划(2014—2020)》，指出物流业“是支撑国民经济发展的基础性、战略性产业。对加快促进产业结构调整、转变发展方式、提高国民经济竞争力和建设生态文明具有重要意义”。2015年，我国社会物流总额为219.2万亿元，按可比价格计算，比上年增长5.8%。物流业总收入约为7.6万亿元，全国货运量达417.1亿吨。其中，公路和铁路货运量、港口货物吞吐量多年来都居世界第一位。快递业务量突破200亿件，冷链物流市场规模超过1 500亿元，各类细分市场规模不断扩大①。当前我国物流业进入快速发展通道，但物流成本却居高不下，成为制约物流业持续、健康发展的重要因素。2012年国务院在《关于深化流通体制改革 加快流通产业发展的意见》中指出：“流通产业已经成为国民经济的基础性和先导性产业，但我国流通产业仍处于粗放型发展阶段，网络布局不合理，城乡发展不均衡，集中度偏低，信息化、标准化、国际化程度不高，效率低、成本高问题日益突出。”习近平总书记在“围绕贯彻党的十八届五中全会精神做好当前经济工作”的重要讲话中指出：“降低物流成本，我国物流费用占国内生产总值比重高达百分之十六点六，比美国高一倍。要推进流通体制改革，研究如何提高运输效率、平衡各种运输方式，降低各种物流费用。”*中共中央文献研究室：《习近平总书记重要讲话文章选编》，北京：中央文献出版社2016年版，第316页。总之，降低物流成本是当前阶段亟需解决的重大问题。

我国诸多学者对物流成本过高这一问题进行了深入的研究，从不同角度提出了解决该问题的建议。石运荣等(2005)[1]认为中国物流业整体发展水平低，是由体制成本高、企业物流体系落后这两个主要方面引起物流成本过高造成，从微观企业的角度提出了降低物流成本的对策建议。龚晓丹(2008)[2]认为我国的高物流成本是由于产业结构偏重型化、物流供需服务矛盾加大、专业物流服务发展不充分、企业缺乏对供应链管理的认识这四个方面造成的，并分别提出了对应的政策建议。陈德余(2009)[3]认为我国物流成本居高不下是由中国物流体制管理各自为政、物流基础设施落后、综合运输体系不完善、缺乏专业的物流管理人才、信息技术落后这五个主要原因造成的。罗嘉铭(2016)[4]认为我国的高物流成本是由物流基础设施建设水平较低、资源综合利用率较低、物流运输过程中的收费项目较多、物流运行机制和管理体制不够完善等原因造成的。于梦娇(2017)[5]认为企业不重视物流成本管理、物流成本核算不合理、物流成本管理力度不够、企业对供应链管理应用不够这四个原因造成物流成本过高。以上文献分别基于宏观物流成本角度和微观物流成本角度来探讨如何降低物流成本。本文以宏观物流成本构成为基础，基于马克思流通理论视角来分析中国的物流成本为何居高不下，最后提出相应的对策建议。

经过以上说明,求解标定矩阵的方法无法解决My和Mz方向产生的维间耦合问题,而传统的BP神经网络方法可以有效降低维间耦合,但训练得到的模型无法应用于多维力同时加载的复合工况。

一、我国物流成本的现状

(一)物流成本占GDP比重偏高

物流成本即物品在运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工与信息处理中各个环节所耗费的人力、物力和财力的总和，是完成诸种物流活动所需要的全部费用。全部费用包括运输费用、保管费用和管理费用。

《中国物流统计年鉴》统计数据显示，我国2015年社会物流总费用约为10.8万亿元，比上年增长2.8%。其中：运输费用为5.8万亿元，比上年增长3.1%；保管费用为3.7万亿元，比上年增长1.6%；管理费用为1.4万亿元，比上年增长5.0%。2015年我国社会物流总费用与GDP的比率为16%。

表1为2005—2015年国内物流成本以及占GDP 比率一览表。

2018年4月，政府提出《信阳市2018年大气污染防治攻坚实施方案》，该政策建议有关部门继续做好秸秆综合利用和禁烧工作，完善秸秆收贮体系，加快推进秸秆利用产业化[1]。另外，秸秆是较为廉价以及天然绿色的肥料，每1亿t农作物秸秆中含有56万t的氮元素、12万t的磷元素、63万t的钾元素，这些丰富的秸秆资源除了可以改善土壤，培养肥力和保墒保湿之外，还为农户节约了农药化肥的使用成本。禁止秸秆焚烧应该采取“疏堵并济”，而非政府高压禁烧和严厉的行政处罚。探究合理的秸秆综合利用出路，不仅有利于缓解秸秆资源浪费和治理环境，还有利于改善农民种植方式，实现农业的可持续发展。

 

表1 2005—2015年中国各物流成本以及占GDP比重 单位：(亿元)

  

年份物流总成本运输成本保管成本管理成本物流总成本与GDP的比率(%)2005338601863910632459018.62006384142101812331506618.32007454062470814943575518.42008545422866918928694518.12009608263362819955724418.12010709843832124044861917.820118410244397294751023017.820129370249184329491156918.0201310239653708358741281418.0201410594455998369711297516.6201510809657648368291361916.0

数据来源：《中国物流统计年鉴》。

在社会再生产总过程中，由于流通领域中环节过多，不仅延长流通时间也会增加流通费用。一方面，商品处在流通领域的时间长，企业所需要生产和再生产的资本回收就慢，进而影响资本周转的速度且增加流动资金占用量。生产领域的资本减少，大量资本积聚在流通领域。这部分资本不能生产商品，不能增加社会总财富，因而不利于经济的持续、健康发展。另一方面，物流成本发生在流通领域中，由于流通费用是构成商品价格的一部分，因此物流成本的上升必然带来商品价格的上升，而物流成本下降则意味着稳定或降低了商品价格。对企业而言，物流成本上升，企业的经营成本就越高，导致企业平均利润率下降，不利于发展企业的核心竞争力。生产者不能实现商品的价值，影响生产者的生产、创新的积极性；对顾客而言，只有市场上的商品物美价廉，他才愿意购买，以满足自身的需要，实现商品的使用价值。商品价格高会抑制消费者的需求，消费者的需求不能更好的得到满足。产品大量的积压，又造成社会财富的极大浪费，不利于改善人民群众的物质文化生活和调动他们的积极性和创造性，由此供求矛盾会进一步扩大甚至产生社会经济动荡。

中国机电产品进出口商会的数据显示，2018年前三季，中国家电产品出口额570.5亿美元，同比增长11.4%，预计全年出口增长8%。行业专家建议，出口企业做好防御准备，并加快全球产业链布局，以化解贸易摩擦带来的风险。

(二)物流成本内部构成比例不合理

运输费用是指在社会物流活动中，在国民经济各方面中由于物品运输而支付的全部费用。包括：支付的运费；支付给装卸搬运保管代理等辅助服务提供方的费用；支付给运输管理与投资部门的，由货主方承担的各种交通建设基金、过桥费、过路费、过闸费等运输附加费用。保管费用是指物流活动中，所发生的除运输费用和管理费用之外的全部费用。包括：利息费用；仓储保管方面的费用；流通中配送、加工、包装及相关服务方面的费用；物流过程中发生的保险费用和物品损耗费用等。管理费用是指社会物流活动中，物品供需双方的管理部门，因组织和管理各项物流活动所发生的费用。

表2为我国2005—2015年的运费费用、保管费用和管理费用三个部分分别占社会总费用的比例构成情况。

 

表2 社会物流总成本构成 单位：(%)

  

年份运输成本保管成本管理成本社会物流总成本20055531.412.3100200654.732.113.2100200754.432.912.7100200852.634.712.7100200955.332.811.910020105433.912.1100201152.83512.2100201252.535.213.1100201352.53512.5100201452.934.912.210020155135.513.5100

数据来源:《中国物流统计年鉴》。

由表2可见，2005—2015年，运输成本占物流总成本的比重超过了50%，保管成本占的比重达30%以上，管理成本大约占12%左右。一般来说，运输成本所占的比重越高，说明该国家或地区的物流业水平越高。我国运输费用占社会物流总费用的比重为53%，低于发达国家 60%左右的水平[6]。我国物流成本中运输费用所占的比重相对来说偏低，说明我国整体的物流水平不是很高。运输费用中含有运输附加费，其主要包括过桥费、过路费、过闸费等。相对发达国家的物流体系而言，我国的运输附加费的收取存在不合理的地方。在美国，公路收费路段非常少，只占到美国公路总里程的1%左右，不仅如此，美国的收费很低，甚至在企业运输成本核算时可以不予考虑。据我国有关专家估算，目前包括现有高速公路和部分收费的一级路以及少量还在收费的二级路，收费公路长度大约为16—20万公里，收费路段占全国公路总里程的4%—5% [7]。运输附加费的增加成为推高我国物流成本的重要因素。一项物流活动顺利的完成，不仅需要运输，还要经过包装、保管和仓储等环节。2005—2015年我国保管费用所占的比例在35%左右波动。2015 年我国的保管费用占社会物流总费用的比重为35.5%，高于美国3.4个百分点。保管费用中包含仓储、配送流通加工等多项费用，其中仓储费用占32.8%，这些费用的高占比直接反映出当前经济运行中存在库存高企、大量资金占压等问题，表明我国经济活动中商品流动效率偏低[6]。管理费用所占物流总费用的高低可以反映一国或地区的物流管理水平，一般来讲，该地区的物流组织管理效率高，相应的所占比例就低。我国物流管理费用占比多年停留在13%左右，是发达国家的2—3倍[6]。说明我国物流业跟发达经济体相比，管理水平比较落后。我国流通领域存在着的高物流成本，不但造成物流业低效率、核心竞争力不足，也造成社会资源的浪费和社会福利的损失。

[3]陈德余.降低物流成本 促进中国经济优质发展[J].经济师，2009，(12)．

二、我国高物流成本的原因

(一)物流基础设施建设力度不够

物流产业的运营须以物流基础设施的建设为依托。完善基础设施的建设对于物流业的发展至关重要，而从我国目前情况来看，公路、铁路、水运等物流基础设施建设不够，区域间的多式联运衔接不顺畅、不配套问题较为明显，布局不合理的物流园区亟待规范，综合物流交通运输体系尚未建立。例如，2015年公路、铁路、水运、民航、管道在全社会货运量的比重分别为75.52%、8.06%、14.72%、0%、1.7%；在货物周转量的比重分别32.67%、13.39%、51.49%、0.12%、2.33%*相关数据来源于《中国物流统计年鉴2016》。，反映出我国这几种运输方式承担的货运量结构的不合理性：各种运输方式间分散独立，联合运输发展较慢。以上因素不利于物流企业合理规划运输路线和安排运输工具，增加了来回装卸和运输次数，造成商品在流通过程的损失和费用增加。

(二)物流企业管理体制不够完善

我国大多物流企业中，不少管理者素质较低，管理观念尚未彻底转变，不重视物流技术的引进，这些都是造成物流企业效率低下的原因。物流企业未能从整个供应链的角度去考虑，信息加工能力和处理手段落后，服务水平及功能简单单一，缺乏现代化的物流网络配送系统，商品从生产厂商到达消费者手中环节众多，流通渠道不通畅。这些必然带来企业高物流成本，使得物流企业对市场需求的应变能力不强，影响物流企业服务水平和质量，降低了物流企业的市场竞争力。

党的十八大以来，特别是中央统战工作会议召开和《中国共产党统一战线工作条例（试行）》（下文简称《条例》）颁布以来，基层统战工作的地位、内容、对象和要求发生了很大变化，全国各级党组织掀起了贯彻落实中央统战工作会议精神、《条例》和习近平总书记关于加强和改进统一战线工作的重要思想的高潮。在这种宏观环境下，基层统战工作既得到了发展，但也存在一些问题。

(三)物流企业内外部运行环境机制不合理

物流企业运行所处的内外部环境是影响物流企业的成本和效率的一个重要因素。目前我国对物流企业的监管机构条块分割特点较为明显，物流市场的一体化运作模式难以在短期内实现，物流市场的监管是在多个部门的共同管理下运行的。由于各部门在监管标准上存在较大差距，导致物流业在各地区市场准入机制不一致，行政审批程序繁杂，这无疑降低了物流企业的效率。再者，在流通环节中过路过桥费的不合理收取，物流企业来回运输商品时防止商品损坏所消耗的过度包装费用，来回运输商品发生的不合理的运输费用等等，这些对物流企业不必要的费用，必然引起物流成本的增加。

三、运用马克思资本流通理论分析我国高物流成本的危害

(一)马克思的流通时间与流通费用理论

2.物流成本高不利于社会再生产，激化供求矛盾

资本处在流通领域，不仅要消耗一定的时间，也同时产生相应的费用，这种费用叫流通费用。即货币资本转化成生产资本，和商品资本转化成货币资本的过程所产生的费用。马克思在《资本论》第二卷第六章论述了流通费用问题。马克思将流通费用分为两种类型，其一为纯粹流通费用，这是不加入商品价值的费用；其二为生产性流通费用，这是可以加入商品价值的费用，是生产过程在流通中所继续产生的费用。马克思将纯粹的流通费用分为三个部分。第一部分是买卖费用，指买卖双方完成交易所需要的费用。不论是商品销售、还是商品购买，都需要寻找交易对象并进行协商以及最后签约。达成这个交易的过程，不仅耗费时间而且还要耗费成本。第二部分是簿记费用，即簿记人员和各种簿记用品等方面的开支。薄记耗费对象化劳动，既要耗费劳动资料，又要耗费劳动力。第三部分是货币费用，即执行流通手段、支付手段和准备金等职能的货币商品的费用。纯粹流通费用是一种非生产性费用，不创造价值和使用价值，不能使商品的价值增值。其费用的补偿由于是生产领域中所创造剩余价值的一种扣除，必然造成社会财富的减少。生产性费用主要包括保管费用和运输费用，这些费用只有在正常情况下和合理的限度内才能计入生产性费用，或者说加入商品价值的。首先保管费用是保存商品的使用价值即进行商品储备而产生的费用。商品储备是连接商品生产和消费的必要环节，用来保存商品的使用价值。正常储备所产生的保管费用，能创造剩余价值且加入商品价值，使商品价格变贵，是一种生产性的流通费用。非正常的商品储备，超过了社会需要的正常界限，是流通的停滞造成的。如商品滞销引发的储备，其产生的保管费用即是一种非生产性费用。其次，马克思认为运输劳动是一种生产性劳动，因此运输费用属于生产性流通费用，应将其追加到商品价值中。马克思指出:“物品的使用价值只是在物品的消费中实现，而物品的消费可以使物品的位置变化成为必要，从而使运输业的追加生产过程成为必要。因此，投在运输业上的生产资本，会部分地由于运输工具的价值转移，部分地由于运输劳动的价值追加，把价值追加到所运输的产品中去。”[8]在其他条件不变的情况下，运输费用与运输业的生产力成反比，和运输距离成正比。一般来说，流通时间与流通费用成正比，缩短流通时间有利于降低流通费用。

(二)高物流成本对我国经济发展的危害

在降低运输费用方面，马克思指出：“在运输工具发展的同时，不仅空间运动的速度加快了，而且空间距离在时间上也缩短了。”[8]交通运输工具的改进能缩短生产地点和市场的时间距离。在马克思的流通费用理论中，商品的运输费用与运输业整体的生产能力成反比。因此，一要加强物流基础设施的建设。各级政府应该拓宽融资渠道，建设物流基础设施的融资形式应该多样化，其建设的资本应对地方和社会进行开放，促进公平竞争，从而建立起现代化交通运输体制以满足现代物流需求。二要发展多式联运和集装箱的运输方式，提高整体的运输效率。一方面加快制定统一的运输设备的标准，加强公共物流信息平台的建设，实现物流装备设施多环节的协同运作。另一方面，合理规划、建设综合物流基地，加强多种运输方式的无缝衔接。提升物流流通效率，有利于物流企业降本增效。

根据地勘资料，本工程区水位年变化幅度为1.00～3.00m。据汉台区近年来的水位变化幅度，确定场地抗浮水位标高为499.79m。本工程地下室约12.00m，底板高程约506.70m，故本工程可不用考虑施工降水及抗浮水位的问题。其他工程若地下水位较高，需考虑地下室的整体抗浮以及大开洞、汽车坡道、下沉庭院等处不利区域的局部抗浮问题。为解决抗浮问题，可根据实际情况选择增加顶板覆土、增加底板配重、设置抗浮桩和抗浮锚杆等抗浮措施[6，7]。

[1]石运荣，马彩凤.我国物流成本状况分析及对策[J].中国商人(经济理论研究)，2005，(2)．

资本完成一个循环所需的全部时间，等于资本的生产时间和资本的流通时间两者之和。流通时间是资本处在流通领域的时间。资本的流通时间，包括售卖即货币转化为商品(G-W)的时间和购买即商品转化为货币(W-G)的时间。马克思指出：“流通时间和生产时间是互相排斥的。资本在流通时间内不是执行生产资本的职能，因此既不生产商品，也不生产剩余价值。”[8]资本处在流通领域的时间长，用在生产领域的时间就短。用在生产领域的资本相对减少，资本生产效率就下降，从而限制资本的价值增值，限制的程度与流通时间持续的长短成比例。“资本在流通中的形态变化越成为仅仅观念上的现象，也就是说，流通时间越等于零或近于零，资本的职能就越大，资本的生产效率就越高，它的自行增殖就越大。”[8]因此，商品生产者需要尽量缩短流通时间，以尽快实现商品的价值和使用价值。

由表1可见，2000—2015年我国物流成本占GDP的比重一直在18%左右徘徊，2015年这一比重下降到16%，但仍明显高于发达国家，甚至比一些发展中国家的这一比重还高。国际比较看，美国、德国、加拿大、英国、日本、韩国等发达国家普遍在8%—9%之间，印度为13%，巴西为11.6%，普遍低于我国[6]。

四、降低物流成本的对策建议

(一)完善基础设施建设，发展多式联运

1.物流成本高不利于社会资源的合理配置

(二)完善企业管理的体制机制

马克思的流通费用理论认为，运输费用与其运输一定数量的商品所需要的劳动的生产力成反比。因此，一是物流企业要培养专业的高素质管理人才，让其接受物流职业教育以及加大职业培训力度，从而建设一支高素质的人才队伍，使我国物流企业朝着科学化、专业化和网络化方向发展。劳动者的生产能力的提高，会降低我国整个物流行业的成本。二是物流企业要进行管理体制机制改革。鼓励物流企业对商品流通实行流通环节一体化管理，优化商品流通渠道和选择最适合的交通运输方式以减少流通环节，缩短流通时间，从而降低企业的流通费用。三是物流企业要利用“互联网+”这一平台优势，挖掘大数据信息资源、推广新技术的使用。将物联网、云计算、大数据、移动互联等先进技术应用于企业，如在仓储中要推行条码技术、自动识别技术、EDI技术、仓库智能管理、物流信息跟踪等先进技术，使企业可随时掌握产品在供应链上的位置并即时做出反应，实现提前预警自动补货，减少商场库存量与空架率，完成安全仓储、精准分拣、智能配货、快速运输，提高物流服务质量和效率[10]。加强物流企业的管理，提高物流效率，控制物流成本。

(三)控制不合理的非生产性费用，优化物流企业运行的内外部环境

马克思的流通费用理论认为，流通过程中的非生产性费用，是不创造价值和使用价值，不能使商品的价值增值。不合理的保管、运输费用如过度包装费用、商品滞销引发的储存费用和过桥费、过路费等等，这些费用不利于提高人民福利水平，是社会财富的一种扣除。物流企业内外部运行环境不好，必然带来非生产性费用的增加。要改革物流企业在流通领域的体制机制。一是对于物流企业来说，一项完整的物流活动，主要是由采购、运输、仓储、装卸搬运、包装、流通加工、信息处理和配送等主要环节构成，因此物流企业要从整体上科学规划各环节之间的协调运作，减少不必要的流通环节，降低不必要的费用。二是政府要以服务企业为主，降低制度性、服务性交易成本。放松行业管制和政策约束，为物流企业营造更宽松的环境。一方面要取消一切不合理的收费。对此，相关部门需要制定相关的公路罚款规范制度，尽量避免在这方面的非生产性费用，以降低物流成本。另一方面，政府要引导物流业改善经营方式和鼓励其使用先进技术，并给予相应的优惠政策。要鼓励建设高质量的、完善的全国性物流园区。物流园区建设有利于打破区域利益格局。要从大物流理念的角度出发进行合理规划，使物流成为带动地方经济发展的引擎。要通过引进一批国内外知名企业给予技术帮助和指导并实施优惠和补贴性照顾等方式，促进落后地区物流业的转型升级，缩小与东部地区的差距。营造良好的物流运行环境，提升物流业的质量和效益，需要政府与企业的共同努力。

参 考 文 献

马克思认为纯粹的流通过程不创造价值，社会资源应该主要配置在可以为社会创造价值的生产领域。流通领域产生的纯粹流通费用即非生产性费用应控制在合理的范围之内，因为过度的非生产性费用不仅影响生产性活动的顺利完成，还会阻碍社会再生产的开展。流通过程中的纯粹流通费用，包括不合理的保管费用和运输费用，如过度包装费用、商品滞销引发的储备费用和过桥费、过路费等，这些费用是社会财富的扣除。我国95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路都是靠“贷款修建、收费还贷”模式建成的。这一建设模式既支撑了我国交通基础设施的快速发展，但同时也带来了一些问题，突出表现为较高的过路过桥费成本日益成为物流运输发展的一个沉重负担。在世界车辆通行费占人均GDP的比例中，我国高居首位；更有数据显示，我国高速公路收费占物流业总成本的1/3[9]。我国流通领域中流通环节过多，不仅会延长流通时间也会增加流通费用。由于流通环节的链条长，产品的价格远远超过了它的价值。而资本是追逐利润的，由成本附加在商品价格上所带来的超额利润会让资本不断地向这些地方集中。流通领域成为资本追逐的对象，这些超额利润基本上被非生产领域瓜分。由于每一个社会的资本总量总是有限度的，如果非生产领域的资本过度的投入，必然会挤占生产领域的资本。这部分被挤占的资本在非生产领域不创造价值增值，而本来是可以用在生产领域中创造财富用来改善人们的生活水平、满足广大人民群众的物质和精神需要。由于这部分资本的不合理使用，导致社会资源得不到合理配置。这种现象如果不加以控制，会造成我国经济结构的失调，影响我国经济发展的质量和效益。

[2]龚晓丹.中国社会物流成本分析[J].郑州航空工业管理学院学报，2008，(5)．

（2）处理的方案：根据现场的情况暗塘处于此栋楼的中部，且暗塘面积大，深度穿过二层粉土达到粘土层，如果仅仅对暗塘处理，一定会给本工程带来不均匀沉降；另外在方案选择上要求因地制宜，就地取材，由于小区内有大量的剩余好土可供使用，且机械条件具备，为大面积换土处理提供了保证，通过技术上和经济上的综合分析和对比，最后确定采用换填垫层。一方面可以有效控制房屋不均匀沉降；另一方面就地取材节约了成本，降低了处理费用。

“好的。我接受你们的诚挚歉意，也接受你们的祝贺，现在，让我提醒你们，出去的门在哪里。”神甫说。他转过头，似乎领头把他们往门口带。

1.1.2 “喜新厌旧”，旧房遗弃空置。在受调查的647户农户中，有107户农户新房是在耕地基础上建设的，约占总户数的16.54%。占耕地建新房往往会出现两房、三房共存的局面，旧房常年空置浪费建设用地资源，而新房的建设又占用了宝贵的耕地资源。由于旧房往往位于村庄内部，新房的建设向外发散，形成了所谓的“空心村”。调研过程中发现，部分村庄由于原址地势低洼，于1998年长江流域重大洪灾中受灾严重，因而自1999年起在政府的政策支持和财政补贴下，占用大量耕地实行整村搬迁。搬迁后的村庄称为新村，而旧村已无人居住却没有及时拆除，形成了新旧两村共存状况［1］。

[4]罗嘉铭.浅谈中国物流成本高的原因与解决方法[J].现代商业，2016，(36)．

[5]于梦娇.浅谈我国物流成本管理的现状及对策[J].现代经济信息，2017，(15)．

[6]国家发展改革委经济运行局.我国物流成本现状及国际比较[J].中国经贸导刊，2017，(8)．

[7]曹萍.关于中国物流成本持续高位的探讨[J].现代经济信息，2014，(24).

[8]资本论(第2卷)[M].北京:人民出版社，2004：141-142.

[9]王蕴．我国流通成本问题的研究[J]．经济研究参考，2014，(51).

[10]史锦梅.网络经济时代分解配送环节增值商品物流的模式探索[J].生产力研究，2015，(3)：85-88.