光租船舶是否可以扣押和拍卖无论在理论界还是在司法实务中，都有着极大的争议。2015年《最高人民法院关于扣押与拍卖船舶适用法律若干问题的规定》(以下简称“扣船司法解释”)第三条从司法解释的角度解决了这一问题，即光租船舶可以被扣押和拍卖。然而该规定却与我国民商法传统有不协调之处，在法律体系上也需进一步完善。

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一、光租船舶扣押拍卖中的争议

光租船舶是船舶出租人将船舶通过光租合同租赁给承租人，是一种财产租赁合同，占有使用的权利归承租人，但处分权仍然由出租人享有。[1]船舶出租人不需要提供船员、燃料等条件，而仅仅将船舶这一标的租赁给承租人。除《海商法》就光租合同做出特别规定之外，光租合同仍然可以适用《合同法》等一般的民法规定。

船舶在海上航行过程中，可能会产生一系列的海事请求。依据《海事诉讼特别程序法》(以下简称“海诉法”)第二十一条的规定，海事请求权人可以申请扣船。“扣船司法解释”第三条规定，船舶因光船承租人对海事请求负有责任而被扣押的，海事请求人依据海事诉讼特别程序法第二十九条的规定，申请拍卖船舶用于清偿光船承租人经营该船舶产生的相关债务的，海事法院应予准许。如此一来便产生了争议：承租人是船舶的租赁方，也是实际的运营方，其在运营过程中产生的海事请求却可能对船舶所有权人造成损失。海事请求权人申请将船舶扣押和拍卖，在其价款中受偿，实际上就是承租人的运营行为给船舶所有权人带来了财产损失。

相对地，我国民商法中一直有“自己责任”的原则。即一个人须对其独立自主的意思作出的行为负责，并且仅仅只对自己的行为承担责任。若一个人的行为并非由其意思作出，如梦游症等，则无可归责性，也不应当承担责任。对于不是其本身的行为，而是他人行为造成的后果，无须承担责任。[2]受损失或受害方只能对造成其损害的主体提出，而不能言及其他。《海诉法》中允许因光租承租人的原因而扣押所有人的船舶，这与自己责任的原则有所出入。在保护海事请求权人利益和自己责任原则的冲突间便产生了光租船舶的扣押和拍卖的主要争议：海商法是否突破以及在何种程度上突破了民商法中自己责任的原则，这种规定是否合理。

二、对物诉讼与自己责任原则

海上运输与一般的行业有所不同，海上航运先天就存在极大的风险,也因其固有的风险，产生了诸如对物诉讼等特殊的制度。对物诉讼将海事请求和船舶所有权联系起来。

1.对物诉讼的类型。对物诉讼在英国法和美国法上的规定并不相同，这两种不同的规定也是英美法中两种主要的模式。在英国法下，一般认为对物诉讼是为了方便对人诉讼，提高了对人诉讼的效率。船舶和人并不是两个独立的主体，而是一方面通过对船舶的诉讼敦促权利人行使权利履行义务，另一方面也出于保护海事请求权人的目的，使得其权利可以更好地得到实现。在此种模式下，对船舶的诉讼即为间接的对人诉讼，虽然法院通知等以船舶为名义，但船舶并无独立主体资格，实际承担责任的仍然是人。

而在实体法层面，保障优先权下的四项海事请求有两个方面：一方面，将海事请求与船舶联系起来，类似于对物诉讼，将优先权附着在船舶上；另一方面，赋予优先权较高的优先层级，甚至优先于传统的留置权等担保物权。

在美国法下则完全不同，船舶被视为一个独立的主体，其对物诉讼就是针对船舶本身的。海事请求权人可以对船舶直接提出各种请求，诸如优先权、担保物权或是其他一般海事请求。该种模式曾在18世纪英国法下流行，并影响到美国。但随后英国法放弃了此种做法，不再认为船舶是一个独立主体。[3]

2.对物诉讼的产生和意义。有学者认为，对物诉讼源于欧洲大陆的“反不出庭”的程序，是为了保证被告出庭并进行答辩。后来英国法也逐渐确立了这一程序，可以扣押被告人及其财产，在海事领域就是船舶。[4]同时，如果被告人在法院管辖范围内有其他财产的，也可以扣押，即姊妹船扣押。姊妹船的扣押事实上就是对物诉讼中也包含对人诉讼的体现。[2]

在海事领域，由于船舶的流动性较大,租船盛行，海事请求权人有时比较难找到具体的债务人。通过对物诉讼的方式，可以以船舶这一资产来担保海事请求的实现。例如一些可偿债的财产不足的承运人，在签订合同之后，海事请求权人可能很难找到承运人或是承运人根本无资产偿还,那么通过对船舶行使权利则较为便利。

因此，对物诉讼事实上是将海事请求和船舶物权联系起来。海事请求不仅仅可以针对被请求人，还可以针对当事船舶。这有利于请求权的实现，但是在很多情况下，原本由承租人承担的责任落在了船舶上，使得船舶所有人受到损失。

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2.一般海事请求与一般债权实现的区别。《海诉法》第21条项下不属于优先权的其他海事请求，则是一般海事请求，不属于优先权担保范围。在《海商法》上，一般海事请求就是民商法上的债权，如果取得了担保物权，则按照担保物权规定优先受偿，没有担保的海事请求与一般债权的效力并无区别。

4.不承认对物诉讼。传统的大陆法国家一般都不认可对物诉讼。即使在英美法中，对物诉讼也都被限制在海上运输领域。法国是《1952年扣船公约》的缔约国，在国内法上也不认可对物诉讼。在具有涉外因素的案件中，法国法院适用公约，对船舶进行扣押，包括光租船舶；不具备涉外因素时，仍适用国内法。由于公约规定应适用法院地法律，法国法院无论是在适用公约还是国内法时，除了扣船部分外的管辖权外，都适用国内法。[5]

5.我国法律的规定。我国《民事诉讼法》和《海诉法》中并无关于对物诉讼的规定。我国海商法、海诉法在立法之初就广泛吸收了国际公约中的诸多规定，包括《1952年扣船公约》和《1999年扣船公约》，因而也间接吸收了英国法中关于对物诉讼的原则和精神，例如船舶优先权和光租船舶的扣船制度。这两种情形在民商法中并无规定，属于海商法特别规定。其目的都是为了保障海事请求的实现，且都具有对物诉讼的影子。优先权的规定赋予了其很高的优先性，且与对物诉讼类似，从而将海事请求和船舶本身联系起来。

1.优先权的保护方式。优先权所担保的是优先层面较高的海事请求。船员工资和加油款项往往都是航运事业中所要重点保护的对象。优先权担保的海事请求都在《海诉法》第21条的规定中。同样，依据《海商法》第28条，优先权的实现需要扣押船舶，这是程序上的要求。

三、海事请求实现的基础和船舶扣押

《海诉法》第21条规定了22项可供扣船的海事请求，其涵盖范围广，几乎包含了所有的海商海事的请求，其中就包含了优先权担保的几项海事请求。本文将优先权担保之外的海事请求称为一般的海事请求。

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优先权的规定也吸收了对物诉讼的精神，无论其海事请求产生的对象是谁，都可以将优先权附着在船舶上，这也是优先权的附着性。[6]

3.国际公约中的规定。目前关于扣船的国际公约有二：《1952年扣船公约》和《1999年扣船公约》。这两个公约并没有就对物诉讼进行规定，仅涉及扣船程序和管辖权。实体问题仍然交由有管辖权的法院审理，公约不涉及实体权利问题。《1999年扣船公约》第3条第2款肯定了光租船舶可以被扣押。

4.一般海事请求申请扣船的法律规定。从国内法上看，将一般海事请求与船舶本身联系起来的是《海诉法》及其司法解释和《扣船解释》的规定。这些法律和司法解释本质上都是程序性的规定，而不具备实体权利效力。在光租的情况下，允许海事请求权人扣船，甚至向船舶所有人的船舶请求受偿，一定程度上是对自己责任这一实体法原则的一种突破，毫无疑问是一种实体权利。参照优先权来看，优先权是法律特别规定的实体性权利，其担保的海事请求与一般的海事请求对船舶均有附着性，区别只在于其优先顺位性。《海商法》中规定了优先权的具体权利和实施方式，对于一般海事请求则没有。

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由此便产生了两个法律后果，并与一般民商事债权区别开来。第一，保全效力，对于一般债权，在有债务人转移财产之虞时才可进行财产保全，但在海事请求中，并无此项要求；第二，对船舶有效力，而不仅仅针对债务人。

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就第一点而言，海上运输领域需要如此。我国船舶属于特殊动产，与一般财产不同，船舶开航之后便有极大的财产转移风险。我国特殊动产的登记仅具对抗效力，不影响物权转让，致使财产转让更加容易。所以保全措施对于船舶来说是非常必要的。第二点对船舶的效力则与优先权相类似，具有对物诉讼精神。依据《扣船司法解释》第三条，尤其是在光租的情况下，即使是一般的海事请求也可以直接请求扣船，以船舶财产取得受偿，这种做法也将海事请求和船舶联系起来，与优先权的区别仅仅在于受偿顺序不同。在一般情况下，对船舶所有人提出的请求自无问题，而在光租情形下则会产生争议。

本文认为，在光租船舶的情况下，一般海事请求应当可以扣船。首先，从海上运输的实践来看，航运事业本身的高风险性和行业内广泛的租船现象往往使得海事请求权人难以找到债务人，或者是债务人资产不足以满足海事请求。允许扣船有利于鼓励航运事业发展，保障各方海事请求权人的利益。其次，从国际公约的角度看，目前两个公约都允许扣押光租船舶，从而与公约接轨，否则容易产生国内国际法律的双轨现象。第三，如英国法上规定的，扣船最大的目的在于敦促债务人或船舶所有人参加争议的解决，而不是非要拍卖船舶。扣船程序可以最大程度上使得各方能够参加诉讼、仲裁或者调解，有利于解决争端。

尽管如此，允许扣押光租船舶也会产生对人债权和对物债权难以区分的问题。例如，当一般债权人向船舶所有人主张债权时，其财产当然包含船舶。与此同时，海事请求权人请求扣押了光租船舶，也要求对船舶主张债权。这便产生了对人和对物的困境。两种债权在民法和海商法中的效力是同等的。而一般债权可追索债务人所有财产，海事请求权人仅可追究光租船舶的所有人的船舶。在求偿分配当中，这种争议尚待解决。

3.船舶可扣与可卖的关系。有观点认为，光租船舶可以扣船，但不一定可以拍卖和清偿。本文认为，扣船在我国属保全措施，既然是保全措施，那么在诉讼之后，就可以对船舶资产进行受偿，否则扣船便失去了其意义，达不到保全的效果。最高人民法院颁布的《扣船解释》也从司法解释的角度持肯定态度。需要注意的是，一般海事请求不会因扣船而影响其受偿顺位，优先权和担保物权仍然处于优先地位，即使将船舶拍卖，所获得的价款也不会优先支付扣船的申请方，而是根据实体法的权利顺位来分配。因而船舶扣押与拍卖并不在实体上影响当事人各方地位。

然而，《海诉法》并非如此，《海诉法》赋予了一般海事请求扣船的效力。扣船在我国法下是一种保全措施，是为防止债务人转让财产，在诉讼前将财产保全起来，以便于日后债权的实现。

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因此本文认为，《海诉法》和《扣船解释》等程序性法律规定了光租船舶的可扣押问题是不恰当的，应当交由《海商法》等实体法加以规定。

四、海事请求的实现及对我国现行法律的评析

1.光租船舶可扣可卖。光租船舶在我国法律规定和司法实践中均是可以扣押的。航运事业有自身的特殊性，允许扣押对传统民法的自己责任原则有所突破。但这也是利益平衡的一种体现。航运行业中最为重要的资产就是船舶，利用船舶来平衡各方利益，也是立法价值的一种考虑。对于船舶所有人的利益也需要保护，可以通过向光租人追究责任或购买保险等方式来保护。

2.对《海商法》的修改建议。本文认为，一般海事请求在《海商法》中的规定较少，而在现实中的保护需求却很大。仅仅在《海诉法》和《扣船解释》等程序性法律法规中加以规定，难以满足一般海事请求在实体法上的利益诉求。由程序性法律规定实体权利也是不符合法律体系一致性要求的。因此，应当参考优先权的立法规定，在《海商法》中添加一般海事请求的规定，吸收英国法和国际公约中对物诉讼或扣船的精神，赋予其实体性的权利，从而更好地维护海事请求权人的利益。

材料在质地和色彩中都存在不同的差异性，要想将这些材料综合运用起来，就必须通过对建筑物整体设计的了解，通过协调处理，并加以合理利用，从而形成和谐统一的建筑外观装饰效果。

[参 考 文 献]

[1] 司玉琢.海商法专[M].北京：中国人民大学出版社，2007：107.

据悉，本项目起点位于藁城西互通（K281+258），向西途经北五女、西兆通，终点与南高营互通衔接（K297+101.679），全长15.844公里。该工程采取半幅断交、半幅双向两车道通行的方式施工。施工期间，施工路段限高2.5米，限速60公里/小时，黄牌货车、危险化学品运输车辆禁止通行。（闫晶）

[2] 程啸.侵权责任法[M].北京：法律出版社，2015：75.

[3] 傅廷中.海商法论[M].北京：法律出版社，2007：92.

[4] 台特雷.国际海商法[M].张永坚，译.北京：法律出版社，2005：332.

[5] 向华明.经济全球化背景下的船舶扣押法律制度比较研究[M].北京：法律出版社，2013：326.

糖尿病骨折患者在骨折后的临床治疗中易发生创口感染、血糖水平不稳定等并发症，影响患者健康恢复水平及生活质量状况，对此就需要在临床治疗中予以患者有效护理，在提升患者生活质量的同时，提升治疗及恢复效果[1]。因此，为分析研究对预防糖尿病骨折患者予以循证护理对患者所具有的护理效果及对其生活质量所具有的影响，故选入2017年1月—2018年4月期间该院76例患者进行研究，报道如下。

[6] 布莱克.海商法[M].杨召南，译.北京：中国大百科全书出版社，2000：107.