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小汽车与大城市的空间正义

更新时间:2016-07-05

当英国人瓦特在18世纪发明蒸汽机时,他肯定不会想到,200年后人们在他的发明基础上生产、制造的汽车是如何深刻地改变了我们生活的地球,尤其是城市。今天,在经过几次工业革命的洗礼后,数以亿万计的汽车从生产流水线上组装完成后驶上马路,涌入城市,诸如中国这样的发展中国家亦未幸免。不妨看一组近两年的统计数字:据中国汽车协会的统计,2014年全球共生产了约8 974.7万辆汽车,中国约2 372.3万辆,占1/4强;2015年,全球汽车产量为9 068.3万辆,中国占2 450.3万辆。销量方面,2014年,中国销售了约2 349.2万辆,2015年增加至2 459.7万辆,2016年销售了2 423.1万辆。[1]如果按一辆汽车占用12平方米的面积计算,假定中国每年的汽车销量维持在2 000万辆,那么中国每年将有240平方公里的土地被汽车占领,这相当于一个中等县城的面积。就几个特大城市来说,截至 2016年,北京、成都、重庆、上海、深圳、苏州等城市汽车保有量均超300万辆,这个数字目前还在增加。中国现在是全球最大的汽车市场,毫不夸张地说,我们的城市已被汽车占领,汽车正在重构城市的空间结构,改变我们的生活方式。

一、汽车带来的城市空间非正义状况

汽车的普及与现代城市的扩张几乎是同时发生的。特别是进入21世纪以来,中国的城市化进程进入了快速发展期,大量的城市以“摊大饼”的模式进行扩张,以房地产为主导的城市建设使城市空间在平面与立体的层面上形成“暴增”,城市的宽度与高度、面积与体积都在急剧扩大,住宅区域呈现出远郊化的倾向,个别特大型城市还出现了多个围绕它的“卫星城”,与之相配套的则是大量的高速公路、城市快速路、城市高架路与立交桥。

数控程序是控制机床运动的语言,常见的语言系统有Fanuc以及Siemens,由于二者有很大的共通性,以Fanuc系统数控车加工程序为例分析,其他系统以此类推。

城市中汽车的涌入与城市规划思路的转变之间的关系是互为条件的。在城市人口大量增长与城市土地日渐稀缺的背景下,城市不得不往远郊扩张,在郊区兴建住宅区以容纳日益增多的人口,这就迫使越来越多的人们选择自驾的方式往返于家庭与工作单位之间;当几乎每家每户都拥有汽车时,自驾出行逐渐普及,人们开始对汽车形成依赖,城市的交通拥堵就不可避免,于是,向郊区发展又成为城市规划的被迫选择。

(一)汽车改变了城市的空间结构

汽车不仅加剧了城市的远郊化,还影响着城市内部的空间结构。在汽车普及之前,城市的规划与建设常常是以行人或非机动车为中心的,我们可称之为步行城市。城市中汽车的普及带来了汽车城市的崛起。城市中的马路越修越宽,为了容纳更多的汽车,城市中修建了六车道甚至八车道,其代价是挤占人行道或消减路边绿化带的固有空间;为了疏导车流,城市又建造了巨大的城市立交桥与高架桥,将汽车托向了高空,在建筑物之间便利地穿梭。各种快速马路的修建使原本连接紧密的城市割裂为若干板块,成为一个个被隔离的街区。如果从卫星地图上俯视城市,横竖交织的马路就像电子线路一样,将城市编织成了一个集成电路板,城市原来的生态空间与地域特征被破坏了,变成了一个僵化的机器,毫无生机。同时,城市街道上的历史遗存建筑与文化符号(古树、牌楼等)也被快速公路铲平,失去了原来的记忆功能,城市失去了重要的历史符号。速度与效率成为当代城市的发展主题。

汽车城市所追求的快速交通赋予马路在城市中占有较高的空间优势,形形色色的快速汽车通道严重挤占了人行道与行人的出行空间,出现了城市空间非正义状况。当今的城市已没有当初本雅明引以为傲的巴黎拱廊供商人营业、艺人表演、游人行走,我们的城市已被高耸的大楼与宽阔的马路紧密连接着,大楼与马路中间狭窄的人行道还常常成为流动商贩与城市管理者的斗争场所,我国城市中不断发生的城管与街头商贩之间的冲突是对当代城市规划忽略行人空间权力的注脚。为了给汽车让路,城市又发明了向上的过街天桥与向下的地下通道,试图拓展城市空间容量,以避免行人与汽车抢道影响行驶速度。当我们过十字路口时,总是提心吊胆,生怕会被不遵守交通规则的汽车撞到;当我们行走在人行道上时,常常会被突兀地横亘在前面的汽车挡住去路,不得不绕行。倘若当年那位游荡于巴黎街头的诗人本雅明来到今天的城市,肯定也只能望街兴叹了。简·雅各布斯在《美国大城市的死与生》中呼吁城市规划者要重视人行道之于城市的意义,她认为人行道不仅让行人感到安全,还是行人交往的公共空间。但在现有的城市规划中,行人空间一直未能受到重视,汽车才是城市规划的服务对象。现代城市中规划的步行街可以看成是对汽车强势挤压城市行人空间的一种变相补偿。因此,这种城市规划逻辑也造成了我们的城市千城一面,处处都是宽阔的马路与高大的现代建筑,毫无个性,城市空间呈现出高度的类似。

(二)市民的空间权利受到汽车挤压

在汽车城市里,汽车占有了城市空间的使用优先权。尽管现行的交通规划规定机动车在任何情况下都要礼让行人,但我们的城市交通规划与管理现实还是将汽车放在优先地位。比如,在北京这样的特大型城市,你很难顺利地骑着一辆自行车到达目的地,因为有太多的、为方便汽车行驶的交通路线需要绕行,有的地方根本就没有设计非机动车道,即便设有非机动车道,也经常被汽车所挤占。在很多地方,已设计的非机动道线形同虚设,完全被临时停放的汽车占领,而非机动车只能冒险借用机动车道通行。这并不是个别现象,城市的交通管理部门对此也并非毫不知情。在城市,汽车拥有比行人、非机动车更高的空间权利,城市的规划不再是以人为本,而是以汽车为本。首都尚且如此,地方城市更甚。

对于汽车的泛滥,政府的态度也是矛盾的。政府一方面在大型城市实施汽车限购限行,一面又在国家层面鼓励汽车的生产与消费。原因在于,我们对于汽车的需求与依赖不仅是出于现实交通出行的需要,还是对现行的经济形势,即汽车生产机制的妥协。有些政府还对汽车消费中的税收进行了优惠,以促进汽车消费来推动经济的发展。我国也曾“把汽车工业当做是一个新的经济增长点”。[3]可见,汽车消费成为社会经济发展中一个重要的推动力。更重要的是,汽车消费还融入了当代社会的生产过程,在城市空间的生产过程中起着重要的作用。

因此,越来越多的人愿意购买汽车出行,以争夺城市中的空间优先权,同时,私家汽车还能享有公共交通所不具备的便利,不受时间与空间的限制自由出行。其他的交通方式也由于在城市空间中不占优势地位,正在被人们所遗弃。结果,自行车在当今的城市不再是一个交通工具,而成了一种运动器材。公共交通由于需要巨额的地方财政支持也始终未能获得良好的发展。然而,当所有的市民都驾车出行时,城市空间就被汽车挤满了,交通拥堵成为常态,驾驶者自身又不得不与其他驾驶者在马路、停车场等处争夺空间,于是,城市又开始限制汽车的出行与使用(摇号购车、限号出行等),对公共停车场进行收费,汽车与驾驶者也受到了空间规划的统治。汽车在压迫行人与非机动车的同时,也受到了新型空间制度的制约。当前,我国已有多个城市通过牌照拍卖、摇号与限行等方式限制汽车的购买与使用,汽车作为一种移动空间,在城市中构建了一种新型的空间系统,在这个系统里,汽车的购买与使用都受到严格的限制,也导致了区域权利的不公平。在北京、天津等实行汽车限购的城市,对外地汽车的通行有着严格的规定,这明显是一种地方保护主义。汽车给公共政策与政治带来了压力。

汽车泛滥所导致的城市空间裂变与对人的挤压是一个全球性的问题,随之而来的是汽车社会的城市空间非正义状况。有人认为,“空间正义首先要直面如何解决空间制约人的自由全面发展的问题。”[6]这恰恰是汽车社会给空间正义问题带来的挑战,其表面症候是汽车对人的身体自由的侵犯与统治。前文已经论及,城市中汽车的泛滥对行人、非机动车驾驶者构成了非正义,城市空间的规划将汽车放在优先位置,漠视行人、非机动车的空间权利;而驾驶人也成为汽车社会的受害者,身体受到驾驶规则、交通法规与城市空间结构的束缚与规训(堵车、停车难等)。有学者认为,在汽车社会,空间正义应“以人的需要为首要考虑因素,尊重个体尊严,使人们成为汽车的主人、城市的主人,人使用汽车是为了增加人的自由和幸福,更有效地支配时间和空间”。[7]这个主张实际暗含着对城市权利的诉求,城市空间正义的一个重要维度就是对人的城市权利的尊重,即人们公平地占有、使用城市空间的权利。

二、汽车作为一种移动空间的消费与生产

汽车作为一种工业商品,参与了一般商品的生产与流通过程,当汽车进入城市后,又影响了城市空间的生产,成为影响城市空间结构的一个重要原素;同时,汽车又比不动产空间的使用寿命更短,常常会周期性的更换,汽车消费进一步推动了城市中的空间紧张。城市里已看不到生产,到处都弥漫着消费的气息,但隐藏在这无处不在的消费背后的,是被忽略的城市空间的生产,汽车强化了城市的消费,又影响了城市空间的生产。当今的城市承受着汽车消费所带来的城市问题,又离不开汽车参与空间生产的巨大利益,这是地方与国家之间诉求的矛盾根源所在。

为什么在汽车给城市带来了诸种消极影响后,在汽车围城的今天,政府还要鼓励汽车消费?为什么政府就不能从源头上通过行政手段限制汽车的生产呢?

作为一种移动性的商品,汽车消费也像商品社会的其他商品一样要遵循市场消费的逻辑。一方面,汽车是日常交通工具,具有使用价值;另一方面,汽车也是一种符号,具有象征属性,购买、使用汽车也就代表了一种生活状态与消费态度。就像鲍德里亚指出的那样,“人们从来不消费物的本身(使用价值)——人们总是把物(从广义的角度)用来当做能够突出你的符号,或让你加入视为理想的团体,或参考一个地位更高的团体来摆脱本团体。”[2]人们对于汽车的消费同样也不仅仅局限于它的使用价值——交通工具,汽车的级别、价格、品牌还是区分购买者社会身份的一个重要标志,在我国当下的社会语境中,汽车仿佛成为现代化或小康生活的条件和标志之一。为了满足消费者的这种符号需求,汽车生产厂家们生产出了多种风格的汽车产品,供不同社会阶层与购买能力的消费者选择,汽车在设计、生产时就已有了精准的社会定位。这样,汽车的使用价值被忽略了,突出的是它的符号功能,作为区分消费能力、审美趣味进而区分了社会阶层的符号。人们购买汽车并不是真正的“刚需”,而是显示他们在社会阶层中已顺利地实现了攀升。人们不仅热衷于购买汽车,还乐于购买空间更大、更舒适的汽车。消费行为本身就是一种符号行为,因此,寄希望于汽车小型化、倡导环保出行等手段来缓解城市交通拥堵在社会学的层面上是行不通的。反对汽车与抑制汽车需求的呼声被符号消费的巨大号召力所淹没了,当代的城市成了承担符号消费代价的替罪羊,成了容纳众多符号消费欲望的综合空间,这是成千上万、五花八门的汽车涌进城市并占领城市的一个重要原因。

原因在于,汽车不仅仅是交通工具,也不仅仅是一种消费符号,更重要的是,汽车作为一种移动商品,还参与了当代社会的空间生产过程,进入了经济生产、资本流通的循环中,成为当前社会生产关系中不可缺少的一个环节。

观察组:在饮食干预的基础上给予胰岛素治疗。根据孕周进行剂量调整,对孕周<30周者,每日皮下注射胰岛素量0.8 U/kg;30~35周者,注射胰岛素量为0.9 U/kg,>35周者,注射胰岛素量为1.0 U/kg,每日按照4:2:3:1的比例,分别在患者三餐前及睡前4个时间段进行注射。每周监测空腹及餐后2 h血糖,根据血糖结果调整胰岛素剂量,避免低血糖发生。

(一)作为符号价值的汽车消费

经过户型内设计后,已经对装配式建筑中的内部功能进行了明确,能够使建筑、设备、结构之间的设计相互协调。而户型间则是设计师以户型为依据,利用结构接口组合而成的建筑单元。将BIM模块设计法应用到建筑系统当中,能够使构件在被有机整合以后成为有序的整体,内部户型之间不但相互处于独立状态,还存在一定的关联,这个供户型之间共享的构件便是“接口”,它属于建筑系统中不可缺少的重要内容,且是户型之间相互沟通联系的媒介,是完整建筑模型形成的主要内容。

城市中十字路口的设计也能反映汽车优于非机动车与行人的空间权利。我国城市的多数十字路口,都设计了汽车左转的路线与指示灯,而行人却需要过两次路口才能实现此目的。汽车城市的交通设计是为了加快汽车的通行速度、效率,防止拥堵,因而赋予了汽车在路口的交通优先权,而行人与非机动车的交通公平权却被忽略了。在地面交通、地上交通、地下交通的立体交通网络里,人成为一个缩小的、被歧视的存在,空间权利受到压制,在汽车川流不息的城市景观里,留给人的只是丧失空间平等权利后的精神焦虑。城市中的个人已经被汽车空间系统所统治。越来越多的汽车还给城市社区增加了巨大的压力,社区周边的街道都被尽可能地划上了停车位,居民步行的空间被汽车挤占;社区内部公共空间也多被设计、改造成停车场,取代了居民的公共活动空间,社区内频繁穿行的汽车也威胁着老人与小孩的出行安全。西美尔在20世纪就揭示了个人在大都市中的压迫与萎缩,今天的汽车城市进一步加剧了这种对人的压迫。

(二)汽车与当代城市的空间生产

列斐伏尔在马克思之后敏锐地指出了现代城市空间生产的逻辑,即空间中的生产变成了空间的生产,空间不仅仅是地点、场所,还成为社会生产的一部分,“土地、地底、空中、甚至光线,都纳入生产力与产物之中。”[4]因此,现代城市中的每一处空间都成为社会生产关系中的一个环节,也是社会生产的产品,城市中的房地产、马路、街道、公共空间等,都成了资本的一部分,成为生产关系中的一员,加入了商品生产的循环。

在汽车社会中,资本再次显示了强大的力量,这也是美国学者大卫·哈维长期以来主张的观点:由于传统的工业生产方式已经很难继续实现资本增长,资本必须通过对城市空间的改造来实现其自身的积累与增殖,“降低在空间中运动的成本,尽量少用时间,这一直是科技创新的焦点。收费公路、运河、铁路、电车、汽车、空运业和喷气式运输已愈益把商品和人的运动从距离冲突的约束中解放了出来。” 因此,当代城市中对汽车产业的推动,本质上是出于压缩时空来实现经济增长的目的,其结果,就改变了城市原有的空间结构,使之向有利于汽车产业发展的方向转变。资本是推动汽车生产、消费的根本力量。

与房地产的静止空间形态不同,汽车因其移动性而被人们忽略了它作为生产关系的本质,汽车虽然是移动的,但与汽车相关联的一系列城市空间,如马路、街道、停车场等,都成为资本角逐的场所,这些空间本身也成为资本的一部分,城市里那些曾经为非机动车规划的专用道也被划上了白线,分成了一块块的露天停车位,被某个城市管理部门用来收费经营;为了提高汽车的通行速度,更加宽阔的马路、高速公路、城市高架桥等不断地被修建,这些大规模的建设又是投资的重要环节,推动了资本的循环。与汽车相关的城市空间和房地产一样,成为后工业时代政府收入的重要来源。我们的城市空间已经被商品生产所挟持、填充,成为容纳汽车的场所。城市空间的生产既拉动了消费,又容纳了消费,当今的城市空间在很大程度上是为了刺激、容纳消费而规划设计的。城市空间的秩序因此而陷入混乱,国家无法掌控这种充满矛盾的空间混乱,列斐伏尔称之为“空间的爆炸”。汽车加剧了这种“空间的爆炸”。

目前我国除几个特大城市对汽车消费进行限制外,全国性的政策却是大力发展汽车产业,鼓励汽车消费。多数发展中国家也都持此策略。

综上所述,该新型二氢吡喃并[2,3-c]吡唑类衍生物对体外培养的Bcap-37细胞具有显著的抑制作用,其引起的癌细胞早期凋亡可能由细胞内线粒体通路和细胞外凋亡信号通路共同介导,具有潜在的抗肿瘤活性,可作为先导化合物进行结构优化,但该化合物的体内抑瘤作用和具体作用靶点等还有待进一步研究。

三、在汽车社会中寻求城市空间正义

(一)城市空间非正义的本质

正常组小鼠肺组织肺泡结构完整、肺泡腔内无异物、肺泡隔薄、支气管正常、无出血点、无炎症细胞浸润。气管注射LPS 6 h后,可见小鼠肺组织肺泡结构紊乱、大量肺泡塌陷、肺泡腔内可见着染成红色的富含蛋白的水肿液、肺泡隔增厚、可见气道上皮细胞脱落、大量血管充血和出血点。给予TPPU预处理(1 mg/kg)组可见上述肺内病理改变显著减轻(图1),提示TPPU可减轻LPS诱导的小鼠ALI的肺内病理改变。

在汽车城市中,人们的城市权利往往都遭到了忽视,其背后是城市空间分配问题,空间分配的不公正形成了城市中的空间非正义。不同身份、职业、收入水平、阶层的市民,占有、使用城市空间的权利是不公正的。传统的正义强调的是政治经济领域中的分配正义,要求正义“不受现在的需要和利益的支配”,[8]而城市空间分配中的正义则寻求的是城市空间在设计、生产过程中对占社会大多数群体普遍需求的满足,在现实中表现为在城市规划中体现出的对于多数人空间权利的尊重。实现空间正义,就是要让不同职业、阶层、区域的人们都可以平等地在城市空间中占有自己的一席之地,避免受到汽车以及为汽车而设计的空间结构的挤压、束缚,行人、非机动车与汽车可以平等、和谐地分享城市空间。

然而,全球性的城市化进程表明,工业的发展与对汽车的过度依赖使城市丧失了空间的正义,人们的城市权利得不到保障,区域性的动乱、运动此起彼伏。索亚指出,“一系列城市骚乱将原本隐藏在正常且自然的地理环境下的对空间剥夺以及空间非正义推上历史舞台,摆在了公众面前,揭露了以种族、阶级与性别为基础的特权机构,同时也揭露了其他形式的社会歧视与压迫。”

空间非正义最后成为社会运动的导火索,引发了严重的社会问题。呼唤城市空间正义,“寻求的是提升民主政治和社会积极行动主义的更为进步、更可参与的形式,为动员和维护社会的内在联合,草根的区域联合,以及正义指向的社会运动提供新的理念。”[9]就我们讨论的汽车社会而言,寻求空间正义,就是在社会发展、城市规划的决策管理中兼顾大多数人的利益、权利,抑制汽车对人们日常生活的侵犯,共享城市规划与空间建设的成果。

(二)改善空间非正义的建议

面对汽车所导致的空间非正义状况,国内外的学者纷纷展开了讨论,从不同的角度探索在汽车社会中寻求空间正义的途径。

在汽车消费与生产的循环中,城市中的人被汽车的空间政治隐蔽地控制了。行人在街道的空间政治中被汽车所压迫,驾驶者相对于行人来说占据着空间的优势地位,但无形中对汽车形成了依赖,最终被汽车消费所裹挟,结果又推动了汽车的消费与生产,使越来越多的汽车涌入城市,恶化了城市空间与人的处境。

有人设想可以通过制造更加智能的汽车,即利用信息技术来实现私家汽车的半公共化,以减少汽车的需求。[10]当前我国城市里盛行的“专车”“快车”等形式的网约车可以说是这一技术的实际应用。但是,交通部门很快对这些“半公共”化的汽车进行了约束,因为它们既冲击了城市出租车的生存空间,又吸引了更多的人口以此为职业,最后反而增加了城市的汽车数量。显然,这种设想忽视了城市空间秩序背后的社会经济利益。还有人设想要设计规划一种新型的城市,在这种城市里,住宅区、商业区、工作区与自然休闲区等统一规划,区域之间用快速列车相连,汽车因为没有存在的必要进而消失了,[11]宣扬了一种一个世纪前霍华德在《明日的田园城市》里设想的相似的城市乌托邦。此外,《城市的胜利》的作者也反对汽车,但他主张继续增加城市的空间密度,兴建更多的高楼,尽量使城市空间向上发展,容纳更多的人口,减少出行的空间与时间,最终减轻对汽车的依赖。这种城市规划思路与田园城市的设计正好相反,后者的规划必然要求城市为汽车提供更多的空间。针对国外学者的解决思路,我国也有学者委婉地提出了“去汽车化”的主张。[12]

可见,解决汽车带来的空间非正义问题无非有两种途径:一个是抑制汽车的消费,通过行政或经济的手段来限制现实中的汽车消费,以期减少城市中的汽车数量;一个是在城市规划中预先做好空间设计,改变城市的空间结构,从源头上减少市民对汽车的需求与依赖。但是,汽车产业高度发展的背后有着复杂的消费与资本增殖所导致的空间生产根源,很难简单地寄希望于通过政府干预的手段来抑制汽车的增长;城市规划由于受到多种力量、权力的制约,也难以将各方面的权利、利益公平地体现在城市空间的设计中。

(三)寻求空间正义的困境

于是我们看到,现实中的城市仍像前文所描述的那样,汽车在一步步地侵吞、蚕食着城市的固有空间,这是发达国家城市化的后果,也是多数发展中国家正在经历的过程。正如列斐伏尔所言:“我们也可以见到公路、机场和资讯的网络散布在空间中,在这个空间里,积累的摇篮、富裕的地方、历史的主体、历史性空间的中心——换句话说,就是城市——急速地扩张了。”[4]面对汽车的强势侵袭,城市的管理者也显得无能为力,因此有人说:“一旦汽车以大众的方式进入,我们中没有任何一个人能够改变这种蔓延的城市模式。”[13]汽车导致的城市空间蔓延的背后,是当代社会的生产、消费方式的固有缺陷,是城市化发展到一定程度后不可避免的阵痛。新加坡之所以能通过税收等经济手段对汽车收取高昂的购置费、拥堵费,增加用车成本,从需求的源头上限制汽车的使用,那正是因为它的经济体制可以不依赖汽车的消费与生产。而这正是世界上其他多数国家所做不到的。所以简·雅各布斯要感叹,美国人“生活的目的就是生产和消费汽车”。[14]美国的境遇在全球具有普遍性。因此,要想改变城市中汽车暴增与泛滥所导致的城市失去空间平等的现状,要想最大程度地限制汽车的消费与生产,仅凭经济、政策等手段也只是治标不治本,城市规划也只能被动地适应,唯有改变隐藏在城市空间生产机制背后的政治、经济制度才是根本的解决之道。

(四)寻求空间正义的可能性

于是,在汽车城市中寻求空间正义只是问题的表象,那些受到汽车挤压的行人、非机动车、街头流动商贩,城市中日渐收缩的公共空间,以及城市规划中所忽视的无车一族的城市权利,都是城市化进程中资本运行、空间生产、权力运作的结果,寻求城市空间正义,必须理清汽车社会的消费与空间生产逻辑,监督并制约城市空间生产背后的权力机制,因为,“存在着谁比谁更重要的问题,例如,谁的身体产生了城市,以及谁的身体住在其中。如果地主、开发商、银行家、承包人、建筑师、规划师和政府有权生产我们居住其中的城市人造环境,那么他们很有可能建造大部分人口以一种不能复归的方式与之相异化的城市景观。”[15]

杏A注水站停运后,深度注水系统启泵布局进行调整,深度注水系统平均泵效降低0.1%,系统泵出水量下降1326 m3/d,泵水单耗降低0.02 kWh/m3,日节电1 878.5 kWh。同时,由于杏A注水站和杏A深度污水站停运,减少岗位用工19人,减员增效效果明显。注水站停运前后深度注水系统运行情况见表7。

因此,在可以预见的将来,我们要保护城市空间的公平,维护汽车与行人的公平权益,减少汽车的消费与生产,关键是要理顺商品、空间生产背后的逻辑。这种生产方式不改变,汽车围城的现状还将持续并继续恶化。尽管困难重重,但我们还是可以在以下几个方面展开努力:第一,针对当代社会资本运行的特点,必须要调整社会经济生产的方式,这就要求国家权力对资本进行适度地制约,要发挥政府的主导力量,减少政府对汽车经济的依赖,改变社会经济依赖汽车产业的现状,让资本流向健康的消费、生产领域,多方面提高私家汽车使用的成本,从源头上减少汽车生产、消费的动力,从而给城市规划缓解压力;第二,在城市空间的规划、设计中引入更多的民主力量,使得与城市相关的制度、政策在设计时就能考虑到多数人群的利益、权利,大力发展公共交通及网线,要尊重在城市化进程大量由乡村向城市转移的人口的城市权利,尤其要给城市的弱势群体、外来人口设计、提供适当的生活空间,惟其如此,城市中才有可能建设能惠及更多群体利益的公共空间,兼顾大多数市民的空间正义。

近年来,随着高压水磨料射流[1]的兴起,传统的手工、酸洗除锈等方式已经不能满足科学发展的需求,所以高压水磨料射流技术得到了广泛的研究和应用。根据磨料的引入方式不同,高压水磨料射流可以分为前混合式磨料射流[2]和后混合式磨料射流[3]。针对后混合式磨料射流,科研人员进行了大量的实验研究,取得了突破性成果。

在汽车城市中寻求空间正义,本质上有赖于资本的流向与国家治理中的民主化进程,使全能政府向有限政府转型。这是一条值得我们为之奋斗的路,也是一条充满荆棘的路。

王洋[18]等通过设计的实验样机对空气源热泵冷热水机组在不同工况下的运行参数和特性进行了实验研究和数值计算,得到了机组在单级和双级耦合运行工况下的总制热能效比,并对其变化规律和影响因素进行了分析。

参考文献:

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[15]戴维·哈维.正义、自然和差异地理学[M].胡大平, 译.上海: 上海人民出版社, 2015: 318.

王谦
《城市学刊》 2018年第2期
《城市学刊》2018年第2期文献

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