0 引 言

在铁路企业向物流化转型的背景下，铁路总公司围绕市场和客户定位，进行了一系列的运输组织改革，包括在路局管内开行货物快运列车，以达到吸引百货货源，增强铁路在货运市场竞争力的目的。当前，铁路货主对服务质量的要求不断提高，不仅要求运输的时效短还要求运输的正点率高。这就对当前铁路管内开行的货物快运列车提出了新的要求和期望。

目前，铁路总公司开行的管内货物快运列车都以环线运输为主，为此笔者研究对象为管内环线货物快运列车，其运输组织过程见图1。快运列车从始发站出发，经过图定线路的中间站，依据列车运行图选择在某些中间站装运货物，在某些中间站不停车通过，最后再回到始发站，运行线路为环线。

(1)利用定义3确定各决策成员{e1,e2,e3,e4}所给决策信息的冲突水平依次为0.083,0.167,0.083,0.056。其中，需对e2的冲突水平进行调整。令交互次数g=1，已知决策成员e2所给的各项决策信息中冲突水平最大的决策信息为“s4,1”，确定的冲突水平调整参考值则决策成员e2需提升的值，给出新的的值为“{s4,s5},(0.5,0.5)”。此时各决策成员的冲突水平依次为0.083、0.083、0.056，0.056，均具有合理的冲突水平。

  

图1 管内快运列车运行示意图

 

Fig.1 Diagram of cargo express train in railway precinct

管内货物快运列车是铁路货物快运物流服务网络上的重要环节，以北京铁路局管内环线快运列车为例，京津冀货物快运列车自开行以来就受到了广泛关注，货物随到随装，减少了仓储环节和承运到装车的时间，快速便捷，运价低廉，为企业、民众提供了便利条件，降低了社会物流成本，同时也给铁路企业创造了效益，为推进京津冀一体化作出了贡献。然而，京津冀货物快运列车跨度大，运行时间长，作业站站停时间对列车后续运行影响较大，容易造成终到晚点，进而影响到在南仓中心站的接续出发，延长了货物运输时间，难以很好的保障货物运到期限，因此，合理优化快运列车在各中间站停站方案和站停时间可以保障货物运到期限水平，提升快运列车的组织效率。

国外关于铁路货物快运列车组织的研究有：Cacchiani[1]研究了客货混跑下的铁路网中的货物运输组织问题。Bach[2]讨论了欧洲铁路货物运输中的时刻表的设计问题，并以客户承运需求服务时间的一系列离散点为时间戳进行时刻表的设计。Ceselli[3]针对瑞士联邦铁路提供的货物快运服务，就瑞士承运车站和放射形货物集散中心之间的货运组织问题进行了讨论。Morvant[4]分别从铁路货运市场的不确定性，因货物品类，运输计划等造成的运行图的异质性和波动性等方面讨论了法国铁路网中货物运输面临的主要问题。Yin[5]对铁路枢纽内快运班列组织工作进行了建模和优化，并指出物流中心和铁路枢纽共同配合进行班列组织工作的效率更高。Wang[6]研究了铁路行包快运列车运输组织问题，构建了以运输企业利润最大化为目标的约束规划模型。Lin[7]研究了在给定货物运输时间条件下，以减少装卸费用和运输成本的总费用为目标对货运运输的径路选择问题进行了研究。Zhao[8]为解决我国铁路快运列车的负荷系数低、利润率低、政府补贴压力大等问题，运用复杂网络理论对我国铁路、公路网和国家公路网各节点的重要性进行了评价。Cox[9]设计了一种应用于快运列车的铁路运输系统，使列车中的各个车厢以集装箱化的单元运载货物，从而使货运单元能够快速装卸。国内相关研究有：殷玮川[10]提出了铁路物流中心站与编组站协同处理编发快运列车的组织新模式，建立了铁路枢纽内快运列车编发时刻混合整数优化模型。王春乐[11]虑货运站点货物需求不确定性以及客户对货物运到期限的要求,设计双层时空服务网络描述枢纽内快运班列车流组织过程。李夏苗[12-13]使用主成分分析方法分析了影响货物送达时间的因素，并直达货物列车运输全程的时间分布，提出货物运输期限也应符合相关时间分布概率。李玮[14]对货物送达时间分布规律进行了分析，认为货物送达全程及中途环节呈正态分布，并计算得出各环节的保障概率。曹学明[15]以货车停时、中时、旅时生成变化为主线，将车流径路、开行方案、空车调配、技术作业等优化措施统一纳入到加速货车循环问题的研究领域，提出了运输组织优化模型和可行方法。朱昌锋[16]通过对货运产品重新分类改进现行的运到期限计算方法，使运到期限的计算更为合理、准确。

今年杂志6月刊，我们同事采访侍酒师大师戴亚伦Darius Allyn MS，文章《戴亚伦Darius：成为侍酒师大师要尝过多少支酒》在公众号推出后，250万瓶酒的数字让小伙伴们惊呆了，纷纷想要跟我们中国首位自己的侍酒师大师吕杨求证。

综上，国内外关于铁路快运列车和运到期限管控方面的研究还存在以下不足：①快运列车的研究主要集中在开行方案、时刻表，而对运到期限的研究主要集中在影响因素分析；②在当前铁路总公司开行管内快运列车的背景下，如何优化列车的组织方案以更好保障货物的运到期限水平还有待开展研究。在考虑运到期限条件下，对铁路管内快运列车的组织进行研究，构建了考虑运到期限的快运列车组织双目标优化模型，针对双目标优化模型的特点设计了求解帕累托解集的求解方法，并以北京铁路局京津冀快运列车为实例进行了验证分析。结果表明所构建的模型可以较好的优化快运列车组织并能保证货物的运到期限，最后基于案例结果给出了改进快运列车工作组织的相关建议。

1 模型构建

1.1 模型假设

为了便于构建模型，首先需要对模型进行简化，并做出合理假设。假设模型满足以下条件。

1) 假设各站的货物数量、货物作业时间效率、快运列车区间运行时间已定。

2) 不考虑货物编组方向、快运列车车辆编组方向。

3) 模型研究对象为铁路管内环线快运列车。

老崔被两边一夹，没有活路了，干脆就地一滚，说，你们拍吧，拍吧。业主说，你不怕曝光？老崔说，曝就曝吧，曝了才好，曝了光，才会有人重视，才会有人来管我们、帮助我们。那业主以为是老崔是在嘲讽他，一气之下，说，拍，拍，就拍。那个扛摄像机的就拍了。但是带回去以后也没有播出，因为停车的问题太大了，他们这个小区的问题，只是冰山一角，一小角，甚至连一小角也算不上哦。

1.2 考虑运到期限的快运列车组织优化模型的建立

1.2.1 参量

I为管内快运列车车次的集合，i∈I为所有管内快运车次集合上的一趟快运列车；S为线路中间站集合，s∈S为所有中间站集合上的一个中间站；Si为列车i无法停靠的线路中间站站点集合，s∈Si为所有站点集合中列车i无法停靠的一个中间站；为第i次管内快运列车图定从始发站的出发时刻为第i次管内快运列车计划最晚必须到达最后编组站的时刻，等于计划编入的跨局远程直达列车出发时刻-终到编组站的作业时间(满足最小的到、解、集、编、发作业的时间),为第i次管内快运列车经模型优化后到达最后编组站的时刻；为所有管内快运列车计划最晚必须到达最后编组站的时刻，或当天工作结束时刻；为第i次管内快运列车在第s中间站的停站作业时间，min,i∈I，s∈S；tstop为管内快运列车在中间站的非货物作业时间(包括人员上下车，开关车门等),min；Ri为管内快运列车i在区间的总运行时间,min，i∈I；Ci为管内快运列车i的运输能力,为s站每天必须装运走的最小重量,kg，s∈S；Qs为s站的装运需求，为s站每天必须卸运的最小重量，kg，s∈S；Os为s站的卸车需求,kg，s∈S；Di为第i次管内快运列车始发挂运的待卸货物量，kg；αs为s站的装载单位货运量所需的货物装运时间，min/kg；λi为第i次快运列车在规定的时间到达编组站，从而能编入跨局远程快运列车的单位货运量的机会时间节省，则有其中，i∈I，min/kg；M为无穷大正数；

对上述时间进行转换，统一在一个运行周期内，并将小时转换成分数表示。转换后的快运列车时间如表1所示 取运营周期内当天的24点即第3 478 min，管内快运列车在中间站的非货物作业时间 tstop=5 min。

∀i∈I，∀s∈S

为整数变量，s中间站分配给第i次快运列车的货物，kg。

为整数变量，s中间站分配给第i次快运列车卸运的货物，kg。

图5b所示为45个拉丁超立方样本构建的Kriging近似。图中： “X”指样本位置，“+”指初始设计点和LHS最优解的位置。可以看出，LHS的最优解和实际最优解差别较大，这是因为拉丁超立方样本均匀分布于整个设计空间，重要区域(如极限状态约束边界附近)样本数较少，进而构建的Kriging近似对功能函数拟合较差，最终导致可靠性设计优化最优解不准确。

为0-1变量，第i次快运列车是否在s中间站停站作业，若停站否则

1.2.3 目标函数和约束

中间站卸车约束，所有列车在各中间站卸车总重量要大于最小的卸车重量，小于该站的卸车需求。

 

(1)

 

(2)

管内环线快运列车总运行时间约束：列车在所有中间站停站作业和区间运行时间总和要小于规定的列车最晚到达编组站时间，否则，列车将无法编入跨局远程快运列车。

关于隐秀感，现象学强调“可能之物”的背景，就开启了一切事物通达“无”“道”与“神”的浑茫意境，可以说，在现象学看来，一切事物皆在“隐”“秀”间闪烁与显现。海德格尔借古希腊神庙，道说艺术作品的本源时，以优美的辞笔，让神庙在天容海色、天风海涛间卓伟秀出以后，说“神庙作品阒然无声地开启着世界，同时把这世界重又置回到大地中。如此这般，大地本身才作为家园般的基地而露面。”㉜显然，海德格尔给艺术作品赋予了两个特点:其一，开启世界，即神庙牵连的古希腊民族的历史文化世界，此为“秀”;其二，制造大地，大地关联于无与道、神与神秘，是掩蔽的，故为“隐”。某种意义上也可以说，海氏哲学，是最富隐秀感的哲学。

在AMD双核(主频2.2 GHz)，内存4 G笔记本电脑上，采用C#调用CPLEX优化软件的方法求解京津冀北环货物快运列车运输组织实际数据的帕累托最优解，运算时间都在5 s以内，CPLEX求解速度可以较好的适应实例规模，模型的帕累托解集如图2所示，这里综合考虑当选择F1为0.50和F2为0.51时的结果可作为帕累托最优解。求解结果与计划对比情况见表2，具体的停站方案和装车方案见表3，以优化后的X481列车部分运行时分和装车情况为例。

 

∀i∈I

(3)

中间站装车约束，所有列车在各中间站装车总重量要大于最小的装车重量，小于该站的装车需求。

 

∀s∈S

(4)

∀s∈S

(5)

以货物装卸尽量多和尽早在最终编组站编入到跨局远程直达列车开走为双目标，分别求其帕累托最优解。

 

∀s∈S

目前绥中县工业总产值173.22亿元，预测在2020～2030年期间，其年平均增长率5%，因此2030年绥中县年总产值可达282.16亿元。而在这10年期间，工业用水指标平均为4.0m3/万元，因此预测2030年绥中县工业用水量0.512亿m3。

(6)

∀s∈S

(7)

在s站货物装卸车数与停站时间的关联约束。

式中:Wanchor_Box和Hanchor_Box分别代表初始框的宽与高;Winput和Hinput分别代表输入图片的宽与高,在Yolov2中均为416;ds代表下采样倍率,其值为32。

 

∀i∈I∀s∈S

(8)

第i次管内快运列车经模型优化后到达最后编组站的时刻约束。

 

∀i∈I

(9)

列车运输能力约束，列车i在各中间站装卸车总重量要小于其运输能力。

 

∀i∈I

(10)

∀i∈I,s∈S

(11)

列车停站约束，列车i在某些中间站由于行车方向或站内设施设备情况不能停车，因此装卸车量为0。

 

∀i∈I

认真贯彻三中全会精神 扎实推进水价改革 创新资金管理机制……………………………………………………… 吴文庆(23.5)

(12)

决策变量关联约束。

 

∀i∈I，∀s∈S

(13)

∀i∈I，∀s∈S

(14)

∀i∈I，∀s∈S

(15)

该模型在保证作业站全部覆盖，完全满足作业站装车需求的情况下，有效缩短了途中运输时间，有利于货物尽快送达中心站，为货物编入跨局远程技术直达列车节省了时间成本，并且在货物的运输环节上定量化的给出了时间，促进车站以较高的效率完成作业，确保了列车出发时间的可靠性，保障了运到期限。

(16)

决策变量约束，整数和0-1变量约束。

 

▯+ ∀i∈I，∀s∈S

(17)

▯+ ∀i∈I，∀s∈S

(18)

学校方面应当根据足球教学的要求，为学生提供相应的场地和配套设施，保证足球教学能够顺利地开展，使学生在实际的训练中得到足球能力的提高。同时，学校、教师都应当定期地对足球训练的场地和设施进行检查，及时排除其中的安全隐患，以保证学生在足球课堂上安全、健康地成长。同时，学校应当积极地构建出成熟的足球教师团队，并关注教师的专业能力、教学能力，定期地组织教师进行培训，使教师的专业素养不断提升，从而提高足球教学的质量，使学生的足球运动能力得到相应的提高。

(19)

上述模型为双目标的混合整数线性规划模型，模型中每个子目标是相互冲突的，一个子目标值的改善可能导致另一个目标值降低。本文采取求解帕累托解集的方法处理双目标优化模型[17]，首先需要对双目标函数进行各自归一化处理后再求解帕累托解集，式(20)中FiMax为Fi值的上限。

 

(20)

具体求解方法可以采用C#调用CPLEX优化软件的方法求解，IBM ILOG Cplex既可以用于求解线性规划及非线性规划类型的模型，也可以用于一些线性和非线性方程组的求解，具有模型表示简单、数据输入方便、具备与其他应用程序的接口等特点[18]。

将提取液经固相萃取柱富集净化。以1mL/min的速度过MCX柱(分别用6mL乙腈、6mL磷酸溶液活化)，随后用2mL磷酸溶液，2mL甲醇:水(40∶60，V/V)淋洗并抽干，最后用6mL含3%氨水的乙腈洗脱。洗脱液在氮气流下吹至近干，用1mL乙腈:水(10∶90，V/V)定容，过0.22μm滤膜，滤液供LC-MS-MS测定。

2 实例分析

2.1 实例结果

以京津冀货物快运北环线列车运行实际数据为基础，给出优化的停站时间和装车数量，并对结果与实际情况进行对比分析，以此来验证模型和算法的有效性。

京津冀快运列车使用PB，P65型棚车加行李车、宿营车编组，按照固定车次、固定编组、固定运行区段、固定办理站、固定值乘区段、固定站台作业、固定停车位置的方式开行。快运列车在南仓中心站办理始发、终到及解编作业，沿途除车辆故障等特殊情况外不办理车辆摘挂和解编作业。快运列车北环线顺向开行X492/1次，自南仓中心站始发，经京沪一、北京集中、丰沙、京包、S2、京通、京承、东环、京哈一、唐山枢纽、津山一等列调台，返回南仓中心站，全程1 394 km，图定运行时分39.78 h；逆向开行X481/2次，自南仓中心站始发，经津山一、唐山枢纽、京哈一、东环、京承、京通、S2、丰沙、京包、北京集中、京沪一然后返回南仓中心站，全程1 394 km，图定运行时分38.93 h。沿途作业站共计36个，其中军粮城、汉沽、塘沽、顺义、通州西为单向作业站。X481次和X492次快运列车图定运行时刻基本情况可见京津冀货物快运服务平台系统，个别备注为单向作业中间站只能停靠X481或X492次1列快运列车，X481次列车区间运行时分为27 h 13 min，X492次列车区间运行时分为27 h 58 min。以2015年9月京津冀北环线中间站每日平均货运需求量为基础货运量数据(数据来源于京津冀货物快运服务平台系统)，每站的最小装卸运量根据经验取需求量的70%，快运列车的装卸载能力共为115 050 kg/列车。

1.2.2 决策变量

 

表1 转换后的快运列车时刻情况

 

Tab.1 The express train time after transformation

  

车次始发时间/min总停站时间/min终到时间/min区间运行时分/minX481098813482336X49269290913782979

水是人们生活中的必需品,因此,水的质量安全与人们的身体健康有着非常大的关系;而疾病预防控制机构水质检测能力的高低在保证水质安全中有着非常重要的作用;为提高水质检测的质量,必须要了解现阶段疾病预防控制机构中出现的问题,并采取有针对性的解决办法[1]。本次研究了本地区7家疾病预防控制中心,分析了疾病预防控制机构水质检测能力与影响因素,具体报告如下:

  

图2 模型的帕累托解集

 

Fig.2 Pareto sets of model

 

表2 模型求解结果与计划对比情况

 

Tab.2 Comparison of the results of the modelsolution and the plan

  

列车X481/minX492/min模型结果2208.792779计划结果23362979模型提前127.21200停站时间859.83326.79

 

表3 优化后的X481列车部分运行时分和装车情况

 

Tab.3 Optimized train X481 partial operation timetableand loading solution

  

序号车站装车量/kg卸车量/kg停站时间/min0南仓 6010.903873.140.491军粮城7772.105984.352.372塘沽 730.80655.910.373汉沽 2.10245.77.544杨家口0005银城铺37801323.732.396玉田县209.30692.311.937三河县539.70357.713.708燕郊 2158.106313.343.459通州 0.700.75.0110双桥 2914.108175.340.09

可知，考虑运到期限的管内货物快运列车组织优化模型求出的X481和X492次快运列车分别比计划时间提前了127.21 min和200 min。因为优化目标包括以货物装卸尽量多和尽早在最终编组站编入到跨局远程直达列车开走，可知模型将大部分货物尽量排在第一列车运送，以最大化目标函数中节省的机会成本，所以会出现第二列车提前时间多于第一列车提前时间的情况。

∀i∈I，∀s∈S

从停站次数来看，运算结果X481次停站33次，X492次停站36次。2列车对所有作业站做到全面覆盖。通过有目的地选择停站并确定装卸的具体数量，一趟列车作业，另一趟列车通过，或者两趟列车作业协同装卸达到全局的一个最优条件，减少了因停站作业产生的等待时间，从而提高了运输效率，对列车实际运行有借鉴意义。

2.2 优化京津冀货物快运列车运行组织和停站时分的建议

结合案例的求解结果和笔者多年的现场工作经验，给出优化京津冀货物快运列车运行组织和停站时分的相关建议。

在区间运行时分和列车技检、机车换挂等必要作业固定的情况下，合理安排停站和压缩站停时分是保障运到期限的重要因素，装卸作业是京津冀货物快运列车运输的重要组成部分，其作业效率直接影响快运列车的站停时分、装卸作业量，进而影响到货物的运到时间。合理安排列车停站，提高装卸作业效率，压缩在站停留时间，保证安全正点是当前需要重点解决的问题。

1) 优化列车运行组织，合理安排停站。按照北京局管内快运列车的开行方式，京津冀北环和南环分别有快运列车沿顺向和逆向开行。除去单向作业站因站场限制每天只允许1趟快运列车停站作业外，其他车站每天都有上下行2趟快运列车可停站作业(廊坊北站为每天4趟)。在不考虑作业站有卸车、有装到前方站的货物或有技术作业的情况下，可以只安排其中1趟列车停站作业，另一趟通过，从而减少列车因起停、人员上下、开关车门等产生的作业等待时间。如果作业站作业量较大，需较长的作业时间，则要根据运行图三四小时阶段计划的实际情况来安排停车，在保证作业站货物能够装走，列车因停站产生的其他等待时间尽可能小的情况下，安排2趟列车分别作业，或者仍然只安排1趟列车作业。通过优化列车运行组织，合理安排停站，组织早到南仓中心站解编作业，从而减少货物快运列车的运行时间，更大几率编入跨局货物快运列车，缩短货物运到期限。

2) 强化装卸作业组织。减少车辆装卸作业等待时间，不仅需要配置先进的装卸工具，还需要强化管理和科学地组织装卸作业。装卸过程实质上是由货物、设备设施、劳动者、作业方法和信息工作等要素构成的有机整体。因此，应该从物流系统整体的角度分析与装卸作业有关的要素，在此基础上设计合理的装卸方案。

3) 充分发挥调度指挥作用。快运调度员应综合使用京津冀货物快运服务平台，及时掌握货物信息，集装化情况，结合作业站装卸设备性质、列车到达时间，装卸工人人数及其技术水平等状况，合理布置装卸方案和站停时分限额，并事先安排装卸机具和人员，做好装卸前的充分准备，从而减少列车等待及其他作业相关时间。快运调度员应根据三四小时阶段计划提前掌握前方所经区段的施工、客车、天气等可能对快运列车运行、作业产生影响的信息，根据前方站货物装卸信息合理安排停站，对车站装卸作业进行调整，只卸车不装车或只装到站为前方站的货物，通知货运车长、车站提前组织好人员机具，提高作业效率，压缩停站时间，尽量避开天窗时段，如无法避开时，由快运值班员向调度所值班主任汇报，请示调整方案，防止列车掉入天窗造成严重晚点，对于无法避开的施工或客车密集时段，可安排各作业站尽量多装车，为与本列车反向作业的快运列车创造条件。

4) 发展运输集装化，提高货车静载重。集装化的主要特点是集小为大，使小件、杂件货物按标准化、通用化的要求更为方便地进入市场。环线快运列车货物集装化程度偏低，主要原因就是装运零散货物较多，货物的包装不规范，作业站集装化器具使用较少等，影响了货物的堆码，车内空间利用率低，导致货物量较大时快运列车仓位不足。为提高装卸效率，应增加作业站对承运货物的包装服务、为京津冀货物快运列车配齐叉车和司机、加强集装化器具管理和巧装满载等来提高集装化程度。

5) 加强快运人员培训管理，严格落实作业标准。定期组织快运人员参加培训，学习快运业务知识、停限装相关要求以及服务平台的使用方法。

3 结束语

本文对管内货物快运列车运输组织和作业过程进行了阐述，提出了以节省编入跨局远程快运列车单位货运量的机会时间为目标函数，以此保障了货物运到期限，考虑与快运列车运输组织影响相关的约束，建立了考虑运到期限的管内环线货物快运列车运输组织优化模型，最后采用IBM ILOG Cplex软件对优化模型进行精确求解。以京津冀货物快运列车运输组织为例，对考虑运到期限的管内环线货物快运列车运输组织优化模型进行求解，通过与实际列车运行图运行时分对比，在保障货物装车条件下，缩短了快运列车停站作业时间，验证了考虑运到期限的管内环线货物快运列车运输组织优化模型和求解算法的有效性。

考虑管内环线货物快运列车的卸车作业、管内其他线网协同分工运输组织等问题是未来研究方向之一。

通过突破上述关键技术，研制设计了内筒超前底喷单动双管钻具(型号：TK-NCC01，以下用型号简称)，结构如图5所示。

对所有患者开展肿瘤组织间碘-125放射性粒子植入术治疗。首先,为患者开展经皮穿刺植入法治疗。针对肝癌,颈部癌症,口腔癌,肾癌等患者,于局麻下采用放射性离子穿刺植入针开展手术。患者于CT定位下按照所需间距及粒子数经皮穿刺植入病灶内部,保证粒子纵横间距在1-2cm之间。针对食道癌患者,可根据患者食道病变长度和狭窄程度,选择合适的放射性离子食管覆膜支架,开展植入。方法与普通食管支架方法相同,植入放射性离子为碘-125离子。

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