2017年9月4日，鼓浪屿成为中国第52处世界遗产，游客日益增多.为改善旅游黄金周和节假日进出鼓浪屿的交通拥堵问题，厦门市政府决定加快开辟厦门邮轮中心至鼓浪屿旅游客运航线，航线连接邮轮中心小轮泊位与鼓浪屿内厝澳码头，以缓解厦门岛西部南北方向的陆路交通压力.为此，厦门轮渡有限公司拟将内厝澳码头由原来的一座趸船码头扩建为两座趸船码头[1].

1 论证方法和依据

在实地考察、相关单位调研和专家咨询的基础上，通过对相关环境、资料全面分析研究等方法，根据《海港总体设计规范》[2]、《河港工程总体设计规范》[3]，并结合相关的规范法规，对拟建工程的规范性进行论证.涉水工程的规范性论证是开展工程建设前期工作的重要阶段，是降低因工程建设影响通航安全的重要措施.

低温高速离心机（Kaltis390，美国）、全自动生化分析仪（Uni Cel Dxc 800 Syn Chron，美国），紫外-可见分光光度计（UV-1780，岛津）。

2 工程实际状况及论证

2.1 泊位长度

设计泊位长度为116.5 m.复核依据：拟建工程扩建2个客船泊位，主要满足2艘499客位客船同时靠泊要求.从现有泊位(长70 m)往东北侧扩建形成连续布置泊位.参照《海港总体设计规范》[2]，在同一码头前沿线上连续布置多个泊位时，码头泊位总长度计算公式为：

系统的核心电路为超声波雾化器电路。它以水为介质, 通过压电陶瓷片将电能转换为机械能,使水变为雾状微粒, 起到雾的效果。采Multisim 对电路进行仿真，如图6所示。雾化器工作电路由电容三点式震荡电路、 压电陶瓷片和水位监控等电路构成。

端部泊位：Lb=L+1.5d；中间泊位：Lb=L+d.两端各为端部的泊位，两泊位总长度计算公式：Lb=d1+L1+d2+L2+d2.式中：Lb—泊位长度(m)；L—设计船长(m)；d—富裕长度(m)，下标1，2分别表示1船和2船.

①下统分碳酸盐岩沉积区和碳酸盐岩混合沉积区。碳酸盐岩沉积区分布于柳州—拉堡镇一线以南，根据岩性分英塘组(C1yt)和都安组(C1-2d)；碳酸盐岩混合沉积区分布于柳州—拉堡镇一线以北和东南部大湾一带，由下至上分鹿寨组(C1lz)、砂岩扇、黄金组(C1h)、寺门组(C1s)及罗城组(C1-2l)(跨时)。

Lb=(0.7～0.9)L.式中：Lb—趸船长度(m)；L—设计船长(m).

 

表1 设计船型组合靠泊时所需泊位长度及适应性

  

设计船型组合靠泊组合停靠所需泊位长度Lb(m)设计泊位长度(m)是否满足2艘499客位客船Lb=(9～10)+43．1+(9～10)+43．1+(9～10) =113．2～116．2116．5满足

复核结论：拟建工程设计泊位长度能够满足设计船型单独靠泊和2艘499客位设计船型的组合靠泊要求.

2.2 趸船长度

拟建工程浮码头采用2座钢质趸船，趸船设计长度取45 m.复核依据：根据《斜坡码头及浮码头设计与施工规范》[4]并参照《河港工程总体设计规范》，当浮码头停靠1艘499客位客船时，其需要的趸船长度计算公式：

案例中的经营者为了表现企业良好的业绩，利用职务之便，与财务总监等相关人员一起伪造利润总额、欺骗股民直至东窗事发，被中国证监会所披露，这样的做法是极其错误的。对于相关的财务人员而言，他们不仅承受了经济损失，还断送了自己的职业生涯。对于企业而言，遭受的不仅是经济损失，还丧失了苦心经营起来的声誉。声誉就是企业的第二个门面，一个企业的声誉培养起来是非常不易的，需要很长的时间周期，它可以稳定股价。一旦声誉被毁，一方面会引起股民的恐慌并让投资者认为公司管理混乱进而撤资；另一方面，使其失去核心竞争力，一夜之间面临破产的可能，带来的损失是难以估计的。

本工程设计船型总长为43.1 m，d取9～10 m.拟建工程组合靠泊船型为2艘499客位客船.设计船型组合靠泊时所需泊位长度计算及适应性分析见表1.

设计船型单独靠泊时所需趸船长度及适应性分析见表2.

在本次研究中，我院就按照中西医结合护理的方式对观察组患者展开护理，结合患者具体情况，分风邪外犯、肝火上炎、痰热郁结、血瘀耳窍、气血亏虚证型，指导患者生活起居，饮食宜忌，情志调理，康复指导等方面，有效提升了临床对该类患者治疗效果，充分证实该护理模式的有效性，值得推行。

 

表2 设计船型单独停靠所需趸船长度及适应性

  

船型船舶总长L(m)单船停靠需要趸船长度Lb(m)设计趸船长度(m)是否满足499客位客船43．1Lb=(0．7～0．9)×43．1=30．17～38．7945满足

复核结论：拟建工程趸船设计长度能够满足设计船型单独靠泊的要求；趸船计算长度依据《河港工程总体设计规范》计算得出，但考虑到拟建工程为海港工程，且工程水域开阔，受风、流、浪影响较大，建议设计单位参照《海港总体设计规范》，进一步优化趸船尺度设计.

2.3 回旋水域尺度

拟建工程回旋水域总长度取229～240.5 m，宽度取110 m.复核依据：参照《海港总体设计规范》，船舶回旋水域应设置在进出港口或方便船舶靠离泊码头的地点，其尺度应考虑当地风、浪、水流等条件和港作拖轮配备、定位标志等因素.

“剖宫产手术应该忍受术后疼痛”的错误认知应该被改变，麻醉医生及产科医生对剖宫产术后的疼痛处理具有不可推卸的责任。

根据设计船型(499客位客船)的船舶长度L为43.1 m，设计船宽B为10.0 m，得出A=1.59×(43.1×sin10°+10.0)=27.86.

2)没有侧推及无拖轮协助的情况，船舶回旋圆直径可取(2.5～3.0)L，掩护条件差时，可适当增大，L为设计船舶长度.

按照最大设计船型499客位客船进行核算，回旋圆直径取2.5L.码头前沿回旋水域尺度适应性分析如表3所示.

 

表3 码头前沿回旋水域尺度适应性

  

码头名称回旋水域设计尺度(m)需要回旋水域尺度(m)是否满足内厝澳码头长度：229～240．5；宽度：110直径：43．1×2．5=107．75满足

1)航迹带宽度A：船舶在航道中航行时，由于受自然条件、船舶特征和人为等因素的影响，其航行轨迹在导航中心线左右摆动，呈蛇形运动前进所占用的水面宽度为航迹带宽度.在不同的风流条件下，航迹带宽度A与船舶偏航投影宽度L× sinγ+B有一定的相关倍数，称为船舶漂移倍数n，航迹带宽度A的计算公式如下：

2.4 航道宽度

2)船舶与航道底边间的富裕宽度c是指船舶在航道中，航迹带外侧与边坡底边线的最小安全距离.该项富裕宽度取值0.75B=0.75×10.0=7.5 m.

单线航道 W=A+2c；双线航道W=2A+b+2c.

其中：A为航迹带宽度(m)；b为船舶间的富裕宽度，取设计船宽B；c为船舶与航道底边间的富裕宽度(m).

  

图1 单向航行航道宽度示意图

  

图2 双向航行航道宽度示意图

复核结论：拟建工程最设计船型长度为43.1 m，码头前沿回旋水域设计尺度长度为229～240.5 m，宽度110 m，满足规范要求和设计船型调头靠离泊需要.

A=n(L× sinγ+B).式中：n取1.59；γ：风流压偏角(10°)；L：设计船长(m)；B：设计船宽(m).

1)回旋水域可占用航行水域，当船舶进出频繁时，经论证可单独设置；

厦鼓二期工程航道已投入使用，客船航道计算通航宽度为120 m，实际可通航宽度为120～445 m.复核依据：根据《海港总体设计规范》，航道通航宽度由航迹带宽度、船舶间富裕宽度与航道底边间的富裕宽度组成，见图1、图2，单双线航道宽度计算公式为：

这4种运动模式相互耦合影响，使得采用传统被动悬架系统就无法同时实现对这4种运动模式进行独立调节，也就无法同时兼备最佳乘坐舒适性和最优操纵稳定性。因此，针对车辆的运动模式，现代车辆越来越多采用悬架弹簧刚度和悬架减振阻尼可调的主动悬架系统和半主动悬架系统。

综上所述，航行时双线航道需要航道宽度W=2A+b+2c=2×27.86+10.0+2×7.5=80.7(m)

复核结论：拟建工程航道设计宽度120～445 m能够满足规范要求，能够满足设计船型双向全潮通航和交汇需要，有较大富余量.

2.5 船舶系缆力

拟建工程趸船采用带缆桩8只Φ315 mm 和2只Φ200 mm，所能提供的安全负荷为856 kN.复核依据：船舶系缆力应考虑风和水流对计算船舶共同作用产生的系缆力[5].

鸦片战争的失败导致国家主权的丧失，而协定关税是国家主权丧失的具体体现。晚清协定关税条件下的关税制度变迁使中国既不能通过关税制度奖励出口，也不能通过关税制度限制进口，国内产业发展失去屏障，国家积贫积弱，最终导致清朝帝国灭亡。

(3)风、水流合成系缆力为：

FXW=73.6×10-5AXWVX2ξ1ξ2 ；FYW=49.0×10-5AYWVY2ξ1ξ2.

式中：FXW、FYW—分别为作用在船舶上的计算风压力的横向和纵向分力(kN)；AXW、AYW—分别为船体水面以上横向和纵向受风面积(m2)；VX、VY—分别为设计风速的横向和纵向分量(m/s)；ξ1—风压不均匀折减系数；ξ2—风压高度变化修正系数.

(2) 作用在船舶上的水流力计算公式：

FXSCW=0.5×CXSCρV2B′；FYMCW=0.5×CXMCρV2B′.

式中：FXSC、FYMC—分别为水流对船首横向分力和船尾横向分力(kN)；CXSC、CXMC—分别为水流力船首横向分力系数和船尾横向分力系数；ρ—水的密度(t/m3)，对海水ρ=1.025 t/m3；V—水流速度(m/s)；B′—船舶吃水线以下的横向投影面积(m2).

(1) 作用在船舶上的风荷载计算公式：

N=K/N[ΣFX/sinαcosβ+ΣFY/sinαcosβ].

式中：N—系缆力标准值(KN)；FX、FY—分别为可能同时出现的风和水流对船舶作用产生的横向分力总和及纵向分力总和(kN)；K—系船柱受力分布不均匀系数；n—计算船舶同时受力的系船柱数目；α—系船缆的水平投影与码头前沿线所成的夹角，取30°；β—系船缆与水平面之间的夹角，取15°.

按靠泊时最大风速为九级(V=24.4 m/s)、水流流速1.0 m/s考虑，设计船型的最大系缆力为311 kN.

复核结论：拟建工程船舶系缆力能够满足规范要求和设计船型靠泊需要.

2.6 船舶撞击力

拟建工程趸船选取DA300型标准反力橡胶护舷(吸能量26 kJ/m).复核依据：船舶靠岸时，对码头的船舶撞击能量按下式计算：

E0=0.5×ρM Vn2.

式中：E0—船舶有效撞击能量(kJ)；ρ—有效动能系数；M—船舶的质量(t)；Vn—船舶靠泊法向速度(m/s).

拟建工程设计船型法向靠泊速度Vn=0.25 m/s.经计算，船舶靠泊能量E0=11.4 kJ/m.

稳态神经网络模型产生的稳态数据为残碱和黑液波美度的具体数学模型提供了可靠的数据来源。利用稳态模型中的200组数据进行最小二乘拟合，建立残碱和黑液波美度的数学模型，见式(3)：

复核结论：拟建工程趸船选取DA300型标准反力橡胶护舷(吸能量26 kJ/m)，船舶碰撞力设计满足规范要求和设计船型靠泊需要.

3 结论

综上所述，对工程的泊位长度、趸船长度、回旋水域尺度、航道宽度、船舶系缆力以及船舶撞击力等六个方面的实际状况进行规范性论证，其复核结果符合《海港总体设计规范》的要求.本工程增加码头停泊水域和回旋水域尺度，能改善较大型船舶的操纵和靠离泊条件，能满足设计船型和现有营运船舶的靠离泊和回旋操纵要求，并预留有较大的富余量.

参考文献：

[1] 福建省港航勘察设计研究院.厦门邮轮中心至鼓浪屿航道二期工程初步设计[Z].福州：福建省港航勘察设计研究院，2015.

[2] 中华人民共和国交通运输部.海港总体设计规范(JTS165-2013)[S].北京：人民交通出版社.2013.

[3] 中华人民共和国交通运输部.河港工程总体设计规范(JTJ212-2006)[S].北京：人民交通出版社.2007.

[4] 中华人民共和国交通运输部.斜坡码头及浮码头设计与施工规范(JTJ294-1998)[S].北京：人民交通出版社.1999.

[5] 薛满福，杲庆林.船舶操纵[M].北京：人民交通出版社，2012.