改革开放以来，中国在交通运输系统建设方面取得了巨大进步，现已拥有世界上最庞大、最复杂的交通运输系统，成为世界上名副其实的“交通大国”。但与发达国家相比，在经济支撑方面，中国交通运输业的经济贡献率只有4.4%，明显低于美国、日本的10%和6%；在科技、绿色发展等方面中国也明显落后，总体呈现出“大而不强”的典型特点。要推动中国庞大的交通运输体系不断提升效率和发展水平，实现从“交通大国”到“交通强国”的转变，客观上要求交通运输行业必须转变理念，创新发展方式。

目前我国交通运输系统正从不断增加供给能力的建设阶段向综合交通运输体系完善、智能化管理、安全能力提升和可持续发展方向转变。党的十九大报告提出“推进绿色发展”“开展绿色出行等行动”。习近平总书记也多次强调要“推动形成绿色发展方式和生活方式”。在交通运输领域构建绿色出行服务体系，已成为落实社会主义生态文明观、建设美丽中国的内在要求。笔者结合对党的十九大报告的学习，从行业角度探讨贯彻新发展理念，推动城市绿色出行的若干问题与建议。

2014年，喀什市色满乡落实扶贫资金30万元，发放了100台刺绣机；2015年，喀什市色满乡落实项目资金118万元，建设了164户的庭院经济项目和60户棚圈建设项目；2017年，喀什市色满乡落实了252.88万元项目资金，完成334户的畜牧养殖项目和资产收益分红项目。

一、发展城市绿色出行的重要意义

绿色出行有个体性和系统性两层含义。狭义是指个体的绿色出行行为，是出行者在交通出行全过程中做出的一系列有利于减少资源消费、降低各类环境污染的自主出行行为决策。广义是指一项由政府主导、相关主体参与、出行者自主决策的、社会化的城市绿色交通系统建设与绿色出行行为引导工程。其根本目的是通过建设现代化的城市绿色交通系统，让不同社会阶层的出行者自觉、自愿地选择“公共交通+自行车+步行”的绿色出行方式，并在确实需要使用小汽车时自觉选择绿色车辆、养成绿色驾驶习惯。

自20世纪90年代以来，随着我国经济的快速增长，城市化进程与机动化水平不断提高，道路交通需求快速增长，交通供需缺口越来越大，交通拥堵日益加剧，对城市社会经济运行、人民群众正常工作生活以及国家资源环境等造成了危害与不良影响，成为社会关注的一个热点问题。促进和发展绿色出行不仅有助于解决与城市以小汽车为基础的交通系统的负外部性（例如交通拥堵、空气污染、噪音、交通事故和二氧化碳排放量），也可以积极地促进更广泛的经济和社会目标。一是与公路和停车场都有禁止进入的空间要求相比，大容量的公共交通和良好的步行条件等绿色出行模式可以在高密度环境中有效地提供高可达性，对于在高密度城市用地开发中促进生产力发展有良好的集聚效益；二是绿色出行对改善空气质量、降低噪音以及降低交通事故损失，直接提升人的健康水平具有显著效益；三是绿色出行相对于小汽车交通的基本公共服务属性优势，其可达性和保障性体现了民生保障与社会公平，具有良好的社会包容性效益；四是绿色出行方式不仅节约能源、减少排放，而且提供拥有高质量公共空间（包括街道）的宜居城市环境，具有更广泛的环境、生活质量效益。

十九大报告指出，中国特色社会主义进入新时代，我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。人民美好生活需要日益广泛，对“衣食住行”不可缺少的日常生活消费提出了更高的公平、安全、环境等方面的要求。新时代中国特色社会主义生态环境保护任重道远，必须树立和践行绿水青山就是金山银山的理念，坚持节约资源和保护环境的基本国策，形成绿色发展方式和生活方式，开展绿色出行等行动，建设美丽中国，为人民创造良好的生产生活环境。

二、我国城市绿色出行现状与建设形势

3.公交服务能力和水平与城市居民的美好出行愿望仍有较大差距

（一）我国城市绿色出行现状与主要成绩

1.色出行理念凝聚了更多共识

4.绿色交通基础设施严重不足并不断被侵蚀、非机动化分担率存在下降趋势

“十二五”以来，交通运输部组织实施了“公交都市建设示范工程”，先后在全国87个城市开展了公交都市创建工作，通过优先发展城市公共交通来支撑绿色出行，取得了积极成效。交通运输部连续5年举办以绿色出行为主题的公交出行宣传周活动，并在2017年首次联合公安部、中华全国总工会共同开展，并得到了世界卫生组织的积极参与，活动影响力进一步提升。

2.绿色出行供给侧结构性改革成效显著

目前行业内涌现出的一些新的销售渠道平台有：电商平台2.0;全屋定制/整装平台;具有高端话语权的设计师工作室平台;开发商精装修工程平台;家装平台/供应链及商超平台。这些新的各类平台层层截流，传统专卖店客流呈断崖式下跌。电商平台2.0进行了线上线下的新零售整合。这些新的销售渠道的发展突飞猛进，对传统的销售渠道产生了强烈的冲击，具有很强的竞争力。

城市公共交通基础设施水平大幅提升，城市轨道交通持续快速发展，目前，全国大陆地区共有32个城市开通轨道交通，运营总里程超过4 000公里，位居世界第一。城市快速公交系统建设加快推进，共有26个城市开通BRT线路，运营里程达到3 400多公里。公交专用道网络逐步完善，总长度突破1万公里。城市公共交通服务便捷性大幅提升，初步形成了轨道交通、快速公交、社区公交、定制公交等多类型、多层次的服务体系。

我国有600多个建制城市，人口、规模、地理条件差异大，针对不同城市，应制定和实施分类指导的绿色出行目标策略。

中央和地方财政对新能源车辆购置和运营补贴给予了大力支持，新能源公交车突破20万辆，出租汽车、城市物流配送等领域新能源汽车应用逐步加快。2016年底已提前实现2020年新能源汽车推广目标。交通运输行业已成为国家新能源汽车推广应用的主阵地和排头兵，为推动新能源汽车技术进步和防治空气污染做出了重要贡献。

4.自行车出行条件不断改善

目前，全国共有互联网租赁自行车运营企业50余家，累计投放超过2 300万辆，累计服务人次超过50亿，较好地方便了群众“最后一公里”出行。经国务院同意，交通运输部牵头10个部委联合出台了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，为互联网租赁自行车发展确立了顶层设计。各地陆续出台实施细则及停放导则等配套制度，自行车回归城市的发展环境进一步得到改善，人民群众绿色骑行出行的习惯逐步回归。

（二）新时代城市绿色出行体系建设的形势

1.粗放式城镇化发展模式造成井喷式增长交通需求压力将长期存在

过去10年中国城镇化率以年均近3.2%的速度增长，截至2016年底，中国的城镇化率达到了57.35%。每年平均有近1 500万人口从农村转移到城镇。城市人口快速增长，交通需求激增，城市用地快速变化，平均出行距离不断增长。城镇化的粗放式模式使我国大多数城市普遍存在城市就业与居住存在时空不平衡问题，新居民职住分离，生活、商业与教育设施资源不配套等现象严重，通勤出行潮汐现象突出。历史发展原因导致这种现象与问题仍将长期伴随城镇化发展，给城市交通带来长期的压力。

2.小汽车“三高”消费造成严重交通拥堵与环境污染

截至2016年底，中国汽车保有量达1.94亿辆，全国有18个城市汽车数量超过200万辆，其中北京市汽车数量达到548万辆。中国小汽车消费有明显的“三高”特征：一是机动车数量高速度增长：2005～2016年，全国私人小汽车拥有量从1 080万辆增长到1.24亿辆，年均增长率高达17.69%；二是机动车高强度使用：以北京为例，目前北京全市平均每台车每天行驶的里程达到了45公里，而东京却只有19公里，伦敦只有30公里，香港为39公里，洛杉矶为43公里；三是机动车使用区域高密度聚集，以北京为例，2010年，北京市480万辆机动车的70%以上集中在城区范围内，造成区域性、周期性的严重拥堵。

中国特色社会主义进入新时代，怎样为实现中国梦的生动实践放飞理想、在不懈的奋斗中书写人生华章？确实是一个应该深刻思考的课题。国家有前途，民族有希望，奋斗也必将大有作为。脚踏实地，志存高远，有勇有谋，敢当大任于斯也，勇做时代弄潮儿，必定能创造奇迹，写下人生辉煌壮丽的篇章。

近年来，伴随各地的宣传和推进，绿色交通出行收到了良好的社会经济和环境效果，在提升城市交通运行效率、保障居民出行、缓解城市交通拥堵和城市交通节能减排等方面发挥了重要作用。总体上，我国城市绿色交通体系建设已经迈上了新台阶。

我国城市公共交通普遍存在设施供给能力仍不足、服务质量水平不高的问题。据《中国绿色调查》的数据显示，公交出行方式只能满足75%的调查对象的通勤需求，其中不需换乘的37.69%，需要1次换乘的比例为26.76%，需要2次换乘的比例为11.24%。由于城市公共交通系统的服务供给赶不上城市的快速扩张，一些大型住宅小区建成后，公共交通系统运输能力未能同步跟进、配建的情况较多。公共交通服务覆盖率低、运能不足、服务质量偏低，反映出城市交通基本公共服务均等化程度低，不同类型、不同城市区域的居民尚不能获得公平的基本公交服务，距离美好出行、享受出行有较大差距，公众采用公共交通系统出行的意愿仍然不高。

除此之外，他认为“地产肥”的优势越来越明显。所谓“地产肥”就是在当地生产并在当地销售的化肥。他说：“目前复合肥销售区域的半径在逐步缩小，‘地产肥’以周边300-500公里为半径的市场进行销售，一方面可以大大减少运输成本，使产品在与其他化肥进行竞争时占有价格优势；另一方面随着市场的规范，‘地产肥’的质量逐步得到保证，正在获得农民的认可。”特别是在东北地区，当地越来越多的复合肥企业经过多年的调整，违规现象在减少，化肥质量得到保证，所以他认为东北地区的“地产肥”销量会进一步增加。

通过分别检验人民币汇率预期（DNDF）、境内外利差（DLC）与资本账户跨境资金流出（DLOZB）、证券投资跨境资金流入（DIZQ）之间的格兰杰因果关系得出：一是人民币汇率预期（DNDF）、境内外利差（DLC）与资本账户跨境资金流出（DLOZB）之间不存在双向格兰杰因果关系，二是人民币汇率预期（DNDF）与证券投资跨境资金流入（DIZQ）之间存在双向格兰杰因果关系，境内外利差（DLC）与证券投资跨境资金流入（DIZQ）之间不存在双向格兰杰因果关系。

1.实施“避免、转移、改善、提高”策略

三、我国城市绿色出行战略愿景与实施策略

随着我国城镇化和机动化快速发展，交通拥堵、能源紧缺、环境污染等问题也日渐突出，必须坚持“创新、协调、绿色、开放、共享”五大理念，一方面提高民众的生活便利与出行舒适度、健康度；另一方面也要遏制交通拥堵和环境污染等“城市病”的蔓延，建设经济、社会和环境协调发展的绿色宜居城市，创造人与自然和谐共存的环境。

以台湾苗栗县的卓也小屋为例，这里是台湾十大最美民宿之一。民宿老板的专业是设计，为了实现自己的山居梦，他在这里建造了以谷仓为建筑蓝本的创意民宿。从设计、规划到内部场景布置，所有的元素独具匠心，自成体系，充分体现了生活美学融入乡村休闲度假旅游的艺术感和美感。餐桌、餐布、菜的原料、味型、摆盘设计都是艺术品，有的游客从台北、台中等地专程开车来到这里，只为享受这美学和食物的盛宴。

（一）我国城市绿色出行战略愿景

到2020年，实现全面建成小康社会的目标，要求交通发展的成果惠及全体人民，加强和改善公共服务，首先要体现社会公平，保障所有群体的出行基本需求，同时尽可能满足优质出行服务需求：兼顾个性化的更高层次的出行服务需求。全面建成小康社会时，在基本公共出行服务满足所有人群“走得了、走得安全”的基础上，要让公共出行“走得快、走得好、走得舒适”，以选择绿色出行为时尚，愿意放弃小汽车。总体来讲，我国城市绿色出行系统应具有四大特征：一是低排放、大吸引力、高效率的公共交通系统；二是友好的步行和自行车出行交通条件，并与公共交通系统的顺畅衔接；三是科学的小汽车在一定时间和空间范围内合理使用的需求管理措施；四是紧凑型、生态、宜居、环境和谐的城市空间发展格局。

一是严格落实环评制度。做到农业发展项目和招商引资工业项目环评标准同等严格，以对历史和人民负责的态度做好这项工作，确保不留发展隐患和问题。二是注重保持地方生态面貌的整体性。项目开发要践行“绿水青山就是金山银山”的理念，确保在维护农村民居地域性、山水林田湖等完整性上下功夫、出实招。三是注重保障农民群众的话语权。能人回乡创业项目不同于一般项目的地方，就是有更多的“乡情”成分，能够回报乡亲。所以在项目生态要求上要真正将农民群众的地位尊重起来，充分听取他们的意见建议，优化完善项目开发设计，确保满意度。

（二）我国城市绿色出行实施策略

促进城市绿色出行，须按照“公交引导城市发展、加大绿色出行供给、强化交通需求管理”三大原则，实施“避免、转移、改善、提高”的策略，并根据我国不同城市规模及其交通发展阶段特点，对促进绿色出行按四类实施分类指导。

许多城市步行道、自行车道资源先天规划设计不足。长期以来在“以车为本”的理念误区下，尤其近年来过分强调使用小汽车速度计算“拥堵指数”评价城市交通，刺激了城市政府通过压缩步行和自行车道来增加机动车道路供给。除此之外，由于机动车的爆发式增长、停车配套严重不足，同时缺乏必要的监管执法机制及有效手段，小汽车抢占步行道、自行车道的情况也越来越严重，在特大型城市尤其明显，行人与自行车出行者的出行权益没有得到有效的保护。慢行交通设施空间不断被蚕食，我国多数城市非机动化分担普遍存在下降趋势。

“转移”是指：建设覆盖更广泛、衔接更顺畅、运营更高效、服务更优质的城市公共交通系统，满足多样化的交通出行需求，促使出行转移到优先选择公共交通、自行车、步行等绿色交通方式上来；对高资源占用、高能耗、高排放的交通工具采用收取环境消费费用，促使小汽车出行向绿色出行方式转移；使用行政、信息服务等技术手段，影响和引导交通参与者对交通方式、时间、路线的选择，实现出行需求时间、空间的转移和供需平衡。

“避免”是指：一方面调节交通出行基本需求，消除或减少非必要的交通出行需求，尽量减少出行的产生，进而减少刚性出行量；另一方面严格控制交通工具的燃料消耗限值和尾气排放标准，推广清洁能源车辆，减少机动车尾气排放水平。

用于电池储能系统的级联式电力电子变压器均衡及协调控制//孙玉巍,付超,李永刚,刘教民,李正文//(18):123

“改善”是指：改善公共交通装备水平、运输能力、智能化管理水平和服务质量，改善“行车慢、候时长、乘车挤、信息差”等问题，提升公共交通吸引力；改善自行车、步行等绿色交通的出行环境，保障其基本路权。

在佛教中，“坐化”是指坐姿逝去。这种背景信息对英语读者来说很陌生，所以译者最好加上解释。这里译者用普通英语单词来表达文化负载词“坐化”，使读者对中国佛教文化有一个简单的了解。

“提高”是指：提高全社会公众对绿色出行的认识，加强促进绿色出行的社会公众参与力度，营造绿色出行的文化氛围，打造绿色出行的生活与健康时尚；提高交通行业从业人员业务能力、责任心和文明建设水平，为绿色出行提供强有力的保障。

2.实施分类指导绿色出行目标策略

3.新能源车辆推广应用步伐加快

(5)反讽，反讽包括悖论和反讽。克林斯.布鲁克斯在1942年发表了《悖论语言》，以前，反讽可作为一种修辞手法，意思是“字面意义和实际要说出来的意义是相互对立的”⑤，悖论则是“表面上荒诞但实际是真实的陈述”。这两个词发展到了新批评这里开始注重的是两者所形成的张力，反讽成为了诗的一种思考方式。布鲁克斯还说道“语境对一个陈述句的明显歪曲，我们称之为反讽。”⑥

（1）1000万人口以上规模城市的策略。目标应是控制小汽车的总量及使用强度，促进从选择小汽车出行向“城市公共交通+自行车/步行”转变。坚持公交引导城市发展，建设国际公交都市；重点大力发展轨道交通或其他大容量公交；创新商务公交等个性化公交服务，增加对小汽车出行者的吸引力；改善步行、自行车出行环境，加强慢行交通与公共交通的衔接；实施最严格的小汽车使用管理政策，建立交通拥堵与空气质量控制区，加大小汽车消费成本增加的心理预期，建立小汽车保有量平衡与降低机制。

（2）300～1000万人口规模城市的策略。目标应是缓解小汽车保有量增长速度、降低使用强度，保持绿色方式出行比例。坚持公交引导城市发展，建设国际公交都市；大力发展与城市相适应的大容量交通；加大常规公交的供给，鼓励个性化差别化的公共交通服务；改善步行、自行车出行环境，加强慢行交通与公共交通的衔接；实施严格的小汽车使用管理政策，加大小汽车消费成本增加的心理预期，建立小汽车保有量平衡机制。

（3）100～300万人口规模城市的策略。目标应是增强公共交通与非机动化出行的吸引力，减缓小汽车保有量与使用强度增长速度。坚持公交引导城市发展，建设国家公交都市；推荐BRT，更多开设公交专用道，加大公共交通服务供给；改善和提升步行、自行车出行环境，鼓励5公里内选择非机动化方式通勤；实施必要的小汽车使用管理政策，建立长效的小汽车保有量理性增长机制。

关于本科毕业论文写作的研究有很多，大多集中在语言错误分析方面。但是，论文的选题首先决定着论文的质量，从学生的选题可以了解学生的语言、思维及思想动态。因此，北京师范大学珠海分校外国语学院始终高度重视本科论文的选题质量，确定选题需要经过三个步骤：首先，由指导教师负责初审；然后由学院的各学科方向的专家小组负责复审，学生根据复审意见经过修改后再次提交，论文题目最终通过学院终审后，学生才能开始正式撰写论文。

（4）100万以下人口规模城市的策略。目标应是有效控制非机动化出行比例下降的趋势，减缓小汽车保有量与使用强度的增长速度。重点发展慢行交通，改善和提高步行、自行车出行环境；重点发展校车服务；保障公共交通基本服务供给；利用差异化停车政策适度控制小汽车使用。

四、全面推进我国城市绿色出行发展的建议

我国城市绿色出行目前普遍仍处于较低水平，需要贯彻五大发展理念，深刻认识促进城市绿色出行在我国城市和交通发展战略中的定位、政策导向与重点工作，对我国城市促进绿色出行实施分类指导，综合施策、加强治理、全面推进我国绿色出行体系建设。

（一）加强与城市绿色出行相关的国家层面法规和战略的制定

纵观国际，经历城市交通发展困境的国家无不是最终通过法律手段强调交通的地位，尤其通过环境、空气污染治理加强和突出绿色交通的地位。我国一直以来缺少交通领域统一的顶层法规，导致交通发展与城市发展、环境保护脱节，中央和地方、交通与环保部门缺少协调联动。近年来大气污染防治法、大气污染防治行动计划等的出台，提出了鼓励绿色出行、增加使用成本等措施，降低机动车使用强度等要求，为各级政府依法履行促进绿色出行相关职责提供了权威依据。下一步应以十九大报告提出的推进绿色出行为指导，从国家层面制定和出台城市绿色出行的实施纲要，将绿色出行上升为国家战略，系统指导城市总体规划、综合交通规划、环境保护规划、土地利用规划的编制，明确相关体制机制、财税、法规、绩效考核等纲领性要求，加快建立现代城市绿色交通系统。

（二）科学引导和调控城市小汽车交通发展

为使城市政府跳出无限制提高小汽车通行条件以降低“拥堵指数”的误区，建议国家层面研究制定“关于合理使用小汽车的指导意见”，以保证道路资源的公平分配和科学使用，为绿色出行保障设施空间和通行条件。指导不同类型城市因地制宜，选择与城市特点与交通发展阶段相适应的政策组合，维持城市机动车保有量的平稳或缓慢增长水平，在特大、大城市积极推进拥堵区域、拥堵时段的小汽车使用收费，并根据城市需要实施合理的限行措施。适时开展公交“畅行指数”研究，引导政府治理交通拥堵回归到公交优先的轨道上来。

（三）重视和保障绿色出行科学规划与基础设施投入

我国城市绿色出行基础设施建设投入严重不足，绿色出行、慢行系统不连续、建设规范缺失、功能不完备等问题严重。一方面应强制将绿色出行规划与公共交通规划专项与综合交通规划放在同等位置，进而保障城市公共交通、自行车、步行等绿色出行系统设施的建设。以提高城市绿色出行分担率为目标，与相关规划进行协调，改变长期以来我国绿色出行规划地位不高、缺少系统谋划、缺少衔接的现状；另一方面应加强绿色交通系统的设计服务标准与规范制修订，加强与公共交通系统的衔接，加强与城市街景、街道功能的紧凑融合，构建衔接顺畅、环境友好和谐的绿色交通系统。

（四）开展城市绿色出行促进工程

建议在国家层面组织实施“城市绿色出行促进工程”，在不同类型城市全面开展实践，指导城市建立现代绿色交通系统。一是持续深入推进“公交都市”创建，继续推进公交优先发展，特别是加大公交专用道建设，推进公交信号优先全面实施，不断提升公交运行速度和准点率，实现“公交不堵”工程；二是开展“城市道路资源优化配置”促进工程。选择典型城市，在新城建设与老城改造项目中对步行、自行车、公交与小汽车实施道路资源合理配置，总结经验，让选择步行、自行车的人群出行更安全、舒适；三是开展“慢行交通”促进工程，改善自行车、步行交通出行环境，进一步规范互联网租赁自行车的使用，加强轨道交通、BRT、定制公交等公共交通方式与自行车交通的衔接，优化出行的“最后一公里”；四是开展“拥堵收费与污染控制区”实践。在规模较大城市或典型区域探索区域的设立范围、收费标准、管控手段与环境社会效益等，为小汽车交通合理发展总结经验，保障良好的绿色出行交通环境。

［参考文献］

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[3] 新华社.中共中央关于认真学习宣传贯彻党的十九大精神的决定[N].人民日报，2017-11-03．

[4] 尹怡晓，钟朝晖，江玉林.绿色出行——中国城市交通发展之路[J].科技导报，2016,（17）．

[5] 国合会“促进城市绿色出行”专题政策研究项目组.促进城市绿色出行[J].环境与可持续发展，2014,（4）．

[6] 杨传堂.坚持五大发展理念 推进结构性改革 为全面建成小康社会当好先行——在2016年全国交通运输工作会议上的讲话[J].交通财会，2016,（1）.