我国自改革开放以来已取得了举世瞩目的成果，大中型城市经济和社会发展水平得到了进一步提高，随着城市化进程的加快，人均机动车保有量也呈现出逐年上升趋势，导致在一些交通规划不合理的城市中经常出现交通拥堵问题。各地政府主管部门为缓解交通需求与道路交通拥堵的矛盾，大力发展公共交通设施，其中轨道交通相对于路面公共交通设施拥有运行时间严格、运行速度快、价格相对合理、载客量大、高密度运行等优势，在城市交通规划中得到了政府部门的大力支持。地铁建设是利用地下空间进行施工，建筑空间相对密闭，只能通过通风井和进出入口通道与外界互通。其次，我国地铁建设由于起步时间较晚、缺乏建设和运营经验，所以面临着更多挑战。特别是在地下建筑结构复杂、灯光照明和通风条件有限、行人密度高度集中的特殊运行条件下，如果发生火灾、重大客流、爆炸、行车事故、恐怖袭击、雨水倒灌、地震等特殊事件，地铁站内人群的情绪将会受到影响，表现出惊慌、急躁、侥幸等心理特点，因此，制定将人群疏散至安全地带的应急预案十分必要。一旦应急救援工作不到位，人群将会自行寻找疏散路线，造成通道内拥挤堵塞，引发踩踏及群死群伤事件的发生，会带来巨大的经济损失和人员伤亡。

1 国内外研究现状

国外对地铁站特殊事件的研究较早，在将近60多年的研究过程中收获了很多研究成果，研究成果主要集中表现为一般情况下的行人流运动特性研究和特殊事件下的紧急疏散模型研究。1955年，Kikuji Togawa等最早根据自己的经验构建了建筑物内的人群疏散时间公式[1]。1958年，Hankin和Wright研究了地铁站通道内行人的速度、密度与流量的关系，提出了构建行人流模型的设想，将两个宽度为4.3英尺、内径为30英尺的环竖立在路面上，形成环形通道，200多名学生相继进入通道内，行人速度随着密度增加而降低，当行人密度增加到0.5人/英尺时，行人速度降为0[2]。在1971年，由J. Fruin等提出了宏观人群疏散模型，得出了人群疏散速度与区域人群密度之间的关系曲线[3]。1986年，Cremer和Ludwig在研究车辆交通流时提出并构建了元胞自动机模型，更多学者依据人的主动性对模型进行创新，建立了许多考虑行人流的元胞自动机模型[4]。1992年，Okazaki等提出并建立磁场力模型，模型中将行人与障碍物(地铁站内建筑设施)当做正极，目的地当做负极，根据磁场中“同性相斥、异性相吸”的原理，行人同时受障碍物的斥力作用和目的地的引力作用，行人在经过通道到达目的地前不断地调整步行速度[5]。2000年，Helbing等提出并建立社会力模型，模型中考虑了行人之间、行人与地铁站建筑设施之间力的相互作用，通过参数设置进行了仿真分析，研究了地铁站内不同建筑设施对行人运动的影响[6]。2008年，Chieh-Hsin Tang等人在突发事件的环境下，选择了113名参与者，男女比例为2∶1，测试建筑物的疏散指示图同疏散人员选择疏散路线的时间关系，结果发现女性规划路线的时间是男性的3倍，路线规划是影响疏散时间的主要因素[7]。

国内对于特殊事件下的紧急疏散研究较晚，以学习国外人员疏散理论和方法为主。随着研究的深入，在疏散时间、疏散行为、疏散因素及疏散模型等方面取得了一定成果。2004年，谢灼利等提出并建立了网络优化模型，建立了以紧急疏散总时间、疏散路径长度、成功疏散人数等指标来评价紧急疏散效率的紧急疏散系统，通过该系统仿真各种特殊事件下应急疏散方案并进行方案优化。设定站台层人数为1 523人，由站台层疏散至安全出口所需总疏散时间为303.8s，小于可用疏散时间，验证了模型的合理性[8]。2005年，杨立中等为研究疏散过程中人群的从众行为[9]、亲情行为[10]等，运用元胞自动机模型和格子气模型将外部建筑构造与内部服务设施参数进行设定，对疏散过程进行模拟，从而研究建筑物紧急疏散能力。2008年，陈绍宽等提出并建立基于行人流密度的地铁车站人群疏散时间计算模型，通过观测的实验方法，获得行人流数据，分析行人流密度与疏散时间的关系[11]。2008年，姚斌等运用计算机仿真软件模拟分析了特殊事件下自动扶梯停止运行用作疏散路径时的通行能力，通过研究发现，在特殊情况下自动扶梯通行能力下降，疏散效果和楼梯无较大差别[12]。2009年，何理等考虑乘客个人、车站建筑设施、车站运营管理等方面，设计了包括乘客安全意识、紧急疏散行为、疏散路径的选择等内容的调查问卷。在对有效的调查问卷进行整理后，从调查问卷的统计数据中进行乘客疏散行为、心理与疏散时间的关联性分析[13]。2010年，唐明、贾洪飞等选定长5.1 m、宽1.5 m的矩形区域，利用视频调查的方法获得了地铁车站行人流数据，运用SPSS软件对数据进行分析并得到速度-密度函数曲线，发现行人流速度和密度呈负相关关系，并设置了社会力模型参数[14]。2010年，任常兴等分析了公众场所疏散水平的影响因素，介绍了不同场所、不同情况下行人的疏散速度取值：乘客熟悉车站环境和疏散路线时水平疏散速度为1.2 m/s，乘客在陌生车站时的水平疏散速度为1.0m/s，疏散过程中需要别人帮助的乘客水平疏散速度为0.8 m/s，三种情况下的楼梯疏散速度为水平疏散速度的一半。2012年，张艳芬选择北京南站高架层为例，运用计算机仿真软件Anylogic开展紧急疏散过程研究，模拟分析了不同疏散方案的疏散时间和疏散瓶颈等，研究结果对提高北京南站的应急管理水平具有重要意义。2016年，田鑫等利用模拟软件比较隧道疏散和站台疏散两种疏散方式的时间，设疏散总人数为1 400人，通过模拟发现站台疏散时间为252.8 s、隧道疏散时间为663.3 s，可知隧道疏散不满足疏散标准。张惠玲等研究了交叉口下不同性别、年龄行人的行走特性，研究发现性别对交叉口下行走没有影响，年龄影响行人的步行速度。2017年，潘应久等在行人交通流理论的基础上，运用迭代思想改进Togawa模型，改进后的模型充分考虑了人群紧急疏散时的个人特性。以陕西省体育馆为例进行验证，选取29、30号猫洞所临看台的1 728人进行疏散，实际疏散时间为431 s，改进Togawa模型计算疏散时间为450 s，模型具有较高的精确度。唐海梁等定义了地铁的运营效率，分析地铁运营效率的影响因素，提高地铁运营安全[15]。

国内外学者从地铁站建筑结构、特殊事件下行人的心理特性和行为特性等方面对地铁站特殊事件人群疏散进行研究。

2 特殊事件成因与特性

特殊事件是指在地铁站台的站厅层或是正在运行的列车上，由于人为原因或自然原因而造成的突发性事件。这类事件的严重程度超乎地铁站工作人员和乘客的想象，为避免造成人员安全、经济财产和建筑设施的巨大损失，需要在事件发生后第一时间启动并实施应急预案，常见的特殊事件主要有火灾、重大客流、爆炸、行车事故、恐怖袭击、雨水倒灌、地震等。

2.1 特殊事件的成因

亲情行为出现在结伴出行的人群中，一般以家庭或者朋友几个人为主，他们以购物、探亲、旅游为目的，步行速度较慢，精神比较放松，运动能力较弱，在特殊事件发生时需要寻找并帮助同伴逃生。当发生火灾、地震等特殊事件需要进行紧急疏散时，他们往往会寻找同伴一起逃生，如果在疏散过程中落下同伴回去寻找，将会增加疏散难度。

地铁相对于路面公共交通设施具有运行时间严格、运行速度快、载客量大、高密度运行、环境舒适等优势，越来越多的乘客选择乘坐地铁出行，客流量随着地铁运营网络的完善也会越来越大。在工作日早、晚高峰及大型活动(演唱会、体育赛事、报告会等)时存在着安全隐患，主要表现在以下几方面：上、下列车和通过楼梯时由于拥挤扰动容易发生踩踏事件；恐怖分子发动打、砸、抢等暴力事件威胁公共安全；恐怖分子携带危险品进站点燃或释放，从而造成火灾或爆炸、毒气泄漏、生物化学制剂传染等危险事故；恐怖分子干扰或夹持司机正常驾驶导致列车偏离正常轨道，发生侧翻；地铁运营单位职工在车辆检修和线路维护时敷衍塞责，导致列车在运行过程中出现技术故障而被迫停车等。

2.1.2 自然原因

地铁站建筑设施相对于路面公共交通设施具有地下建筑结构复杂、灯光照明和通风条件有限的特殊运行条件，由于台风、强降水、地震、塌方等不可准确预见的自然灾害造成的地铁站内部建筑墙体崩塌或雨水倒灌入地铁站内，导致大量乘客被滞留在地铁站或埋压在墙体下。

2.2 特殊事件特点

本文结果显示引起肺癌患者院内感染的病原菌多为耐药条件的致病菌，其中以革兰氏阴性菌为主，占(61.67%)，其次为革兰氏阳性菌(31.67%)，真菌占6.67%。我们所分离并观察到的细菌前五类分别是铜绿假单胞菌，肺炎克雷伯菌，大肠埃希菌，鲍曼不动杆菌，金黄色葡萄球菌。在真菌中，白色加丝酵母菌为主。与之前的报道结果一致[8-9]。在治疗过程中，由于细菌的多样性以及肺癌患者机体免疫力低下，所以抗感染治疗选用广谱抗菌素且对肾毒性小的药物联合使用[10]。

2.2.1 突然性

特殊事件发生前没有明显征兆，由一个事故点迅速扩大影响范围，直至影响到整个地铁站，此时给地铁站带来的后果十分严重，是特殊事件发生时最突出的特征。其中员工不可原谅的操作失误引发列车停运、出轨或者乘客不经意间按下火灾报警引发恐慌等都会迅速扩大事态发展，尽管地铁站建立了预警机制与紧急救援预案，但在乘客得到救援之前，很可能造成群死群伤后果。

2.2.2 连锁性

由于地铁运营跨线、并线组织方案的实施，可能会导致在跨线时发生侧撞事件引发前方列车脱轨。采取应急预案时由于处置方式不合理、对衍生事件处理不及时，不仅会影响到整条线的运行，而且会给地面交通带来巨大压力。

2.2.3 后果严重性

由于地铁站建筑结构复杂、人群密度大，如果在步行通道内发生火灾事件或爆炸，熟悉路线的乘客可能在最短时间内逃生，对于其他不熟悉路线及结构的乘客，将会对突然发生的事件产生恐慌心理，影响乘客的身心健康与人身安全；如果在隧道内发生滑坡等自然灾害，由于地铁列车密闭且救援通道较少，救援难度大，为避免增加经济和财产的损失，乘客的生存率和隧道建筑的修复难度是必须要考量的。

2.2.4 社会影响性

3.2.4 疏散标志

2.2.5 疏散难度大

在重大客流人群紧急疏散情况下，地铁站内的人群密度较高，容易聚集到向光、通风的安全出口，而疏散通道狭长，在灯光条件不足的情况下楼梯、通道处可能因为拥挤而发生踩踏事件，增加了疏散难度。另外，在发生火灾时如果火势在第一时间得不到有效控制继而蔓延，材料着火产生的有毒气体浓度会增加，将威胁乘客的呼吸从而导致中毒现象的发生，会增加救援的难度。

3 紧急疏散影响因素分析

地铁站内发生特殊事件时，人群紧急疏散效率受多方面影响，主要归纳为以下几点。

3.1 事件发生地点

3.1.1 隧道内

2.1.2 增加农村养老保险金额。政府要从实际情况出发，在政府、企业、个人三方的共同作用下，出台政策，增加农村养老保险金额，尤其是针对空巢老人，让农村养老保险金成为空巢老人的主要经济来源［3］。

列车在区间隧道内发生火灾时，由于列车内空间封闭，空气流动性差，随着可燃物大量被燃烧产生的有毒气体迅速扩散，乘客可吸入的氧气不足导致窒息，直接威胁乘客的生命安全。列车在区间隧道内因线路故障被迫停车后，调度室需要及时调度本条线路上的其他车辆，在后方车辆没有收到降速指令的情况下，很有可能导致制动不及时，发生追尾事故。列车在区间隧道内遭遇地震、塌方等地质灾害时，由于地铁在修建时只留有通风井和疏散通道与外界相连，因此，在采取紧急救援时需要花费较多时间和精力来查清隧道内部情况，使救援难度增大。

3.1.2 站台站厅层

相对于区间隧道内自然灾害影响地铁列车的运营，在站台站厅内发生特殊事件的人为原因较大，如恐怖分子发动暴力事件、节日或体育赛事等重大客流下发生踩踏事件、乘客不遵守规则跳下站台前往对面站台或在屏蔽门关闭时没能上车而被夹在中间等事件。

3.2 建筑构造

3.2.1 楼梯宽度

在地铁站内部建筑中，进、出站乘客通过楼梯出入站台层与站厅层，由于楼梯有一定的倾斜角，在乘客从站台层进入站厅层时一般选择自动扶梯，相反，乘客由站厅层进入站台层时会选择步行速度较快的楼梯。

(6)课程结束后的总结：课程结束后，教师可以运用“课程问卷”让学生对教学方式和效果进行评价并提出建议。教师可以参照“课程问卷”结果，总结课程进行过程当中出现的问题，以便于改进以后的教学工作。

在地铁站发生特殊事件时，乘客会选择楼梯作为紧急疏散通道，楼梯的宽度和坡度会影响疏散效率的高低。《地铁设计规范》规定：人行楼梯和自动扶梯的总量布置除应满足上、下乘客的需要外，还应按站台层的事故疏散时间不大于6min进行验算。以1m宽楼梯为例，上行楼梯最大疏散能力要求达到每小时3 700人，当楼梯宽度增加时，其疏散能力随之提高，呈线性关系，但当宽度达到一定值时，疏散能力饱和。因此，在设计楼梯坡度和宽度时，要考虑到乘客步行速度和楼梯的疏散能力。

特殊事件在发生时大多会造成人员伤亡和财产损失，且具有以下几方面特点。

3.2.2 闸机

群集行为主要发生在紧急疏散开始时，乘客由于恐惧不知所措，在通风性好、向光的安全出口处迅速聚集大量人群，他们希望能快速通过疏散通道到达安全区域，在疏散过程中聚集大量的乘客个体。但在到达闸机处和地铁站出口时，由于闸机和

闸机是区分已购票乘客与未购票乘客的设备，闸机识别乘客手中的IC卡和磁卡进入站台层。很多城市采用识别速度快的门扉式闸机，单位时间内可通过人数较多，提高了重大客流时的人群疏散效率。

在地铁站内发生特殊事件时，从站台层疏散而来的人群经过闸机前往出口时，工作人员确保闸机长期处于开启状态，否则在闸机处很快会因为人群迅速集中而出现冲破闸机、翻越闸机的危险现象，既损坏了闸机，又降低了疏散效率。

此外，在地铁站内设置闸机的数量也会影响紧急疏散的效率，随着闸机数量的增加，紧急疏散时的通过能力也会线性增加。

做法：1.金钱肚处理干净，放入加有料酒、老抽、姜片、葱段、八角、桂皮的沸水锅中汆水后捞出，稍凉后切条。

3.2.3 报警装置

地铁站内报警装置的设置对特殊事件发生时人群紧急疏散起着重要作用，当地铁站内发生火灾时，乘客紧急按下火灾报警装置，及时引起其他乘客注意，缩短了特殊事件下的乘客反应时间，对开展紧急疏散有帮助。此外，如果有乘客不小心被夹在地铁站台屏蔽门和列车中间，其他站台上的乘客也可以及时按下报警按钮，通知司机和调度室，避免事故的发生。

火灾、重大客流、爆炸、行车事故、恐怖袭击、地震等特殊事件发生后，如果事件比较严重会造成较大规模人员伤亡，可能会对乘客的家庭造成致命性打击，市民、记者通过自媒体和新闻媒体报道事件影响将进一步扩大，政府及地铁运营单位需要及时按照紧急疏散预案展开救援，降低因发生火灾、爆炸、恐怖袭击等特殊事件造成的经济损失和社会影响。

在地铁站内合理布局并设置蓄光疏散指示标志、灯光疏散指示标志及利用站内广播引导人群紧急疏散，可提高疏散效率、节省疏散时间。地铁站内发生特殊事件时，乘客的心理将会出现较大波动，如果在火灾发生时乘客心理比较恐惧，将会影响其疏散行为，在选择疏散路线时无法选择离他最近的安全出口，延长疏散时间。因此，在地铁站内正确设置疏散标志可提高疏散效率、降低疏散时间。

3.3 乘客疏散心理

3.3.1 恐惧心理

物像通过散光眼折射在视网膜上呈现的是弥散光斑，其不同于单纯近视和远视眼所致的物像模糊，不仅成像模糊，且其在相互垂直方向子午线上的模糊程度不同，儿童视觉发育期内得不到及时光学矫正的散光更易导致弱视[18]。本研究表明单纯散光性屈光参差比单纯远视性和近视性屈光参差会导致更差的视力和立体视，认为散光性屈光参差对儿童视力和立体视功能危害更大，单纯近视性和远视性屈光参差合并了散光性屈光参差后视力和立体视功能更差。

在乘客出行过程中如果突发火灾、地震、爆炸等特殊事件，心理的第一反应是恐慌、害怕。地铁站内乘客高度密集、步行速度慢、火灾产生的烟气迅速传播、地震摧毁地铁站内建筑结构等因素会加剧乘客的恐慌程度，使乘客的判断力下降，影响自己及他人的逃生行为。

3.3.2 从众心理

乘客在恐惧心理下判断力和意志力会明显下降，出于对生存的渴望和对危险的惧怕，往往选择向光、跟随别人逃生的路线，当大量个体乘客汇聚形成人群时，抱着众人安全性较高的心理状态，将希望寄托于人群的一起逃生，这种情况下很容易出现拥挤现象，错过最近的安全出口，降低疏散效率。

选择2016年9月—2017年2月我校90例影像专业学生作为研究对象，按照随机数字表法分为PBL组和CBL组，每组各45例，其中PBL组学生男25例，女20例，年龄20～25岁，平均（23.5±1.8）岁，CBL组学生男26例，女19例，年龄21～25岁，平均（23.8±1.7）岁，两组学生之间的基础信息差异无统计学意义（P＞0.05），具有可比性。

3.3.3 侥幸心理

地铁站内发生爆炸、暴力等事件时，如果乘客对地铁站内建筑结构不熟悉，身边又没有其他可以引导自己疏散的同伴，乘客出于侥幸心理选择原地等待或无目的逃生，既对自己的生命安全不负责任，又延长了总体疏散时间。

从图8中可以看出，在超高加入不平顺之后，各轴向加速度都出现了不同程度的波动，尤其是竖向加速度波动最为明显，而纵横轴向加速度虽然有一定的波动，但是基本上都是在未加不平顺的加速度曲线上下一定范围内波动，其中在曲线路段，不平顺使得各加速度的波动显著增大。所以，实际公路运营期间，当曲线路段出现问题时，要及时进行修整，否则会造成严重的不良后果。此外，汽车行驶时还可以对其轮胎的受力与滑动进行监测，对公路线形存在不合理的位置进行修改，减小车辆的损耗，进而提高汽车行驶的安全性和稳定性。

3.4 乘客疏散行为

加强职业院校党员领导干部队伍建设，在干部选拔任用中突出政治标准，在干部教育培训中注重将意识形态工作纳入培训重点内容，把意识形态工作成效纳入干部年度考核。重视思想政治理论课教师队伍建设，从学校实际出发，按照有关要求逐步配齐建强一支专兼结合的思想政治理论课教师队伍，定期组织思政教师参加学习培训、社会实践和研修活动。加强学生干部队伍建设，充分利用学生干部成长专题培训、入党积极分子培训班等，提升学生干部、学生党员的政治理论素养。

自私行为是针对最早发现特殊事件发生的乘客而言，在火灾、危险气体泄漏蔓延之前，如果发现特殊事件后出现恐慌心理选择最近的安全出口逃生，将无法及时报警并进行紧急疏散。他们的行为直接影响整个地铁站点的紧急疏散快慢。相反，如果他们第一时间告知工作人员或积极报警，在事态发展之前进行有效的疏散工作，能避免造成更大的损失。

3.4.2 引导行为

对熟悉地铁站建筑构造的车站工作人员和乘客，发挥自己参加紧急疏散演练与紧急疏散知识培训的优势，在特殊事件发生时积极帮助其他乘客逃生，最快地引导乘客达到安全出口，尽可能地减少因特殊事件而带来的财产损失与人员伤亡。

3.4.3 亲情行为

3.4.1 自私行为

2.1.1 人为原因

3.4.4 群集行为

采访中的问题提出，本来就是网上搜索攒出来的，老总追问就露馅。针对我们关心的问题，发出后产业界不关心；针对产业问题，同代人不感兴趣。

在列车司机室安装有RPT(中继器)。RPT是满足IEC 61375标准的0类设备，是冗余管理的MVB-EMD中继设备，其主要作用是进行信号的放大和中继传输。相对于以往常用的“串型”拓扑结构，目前所采用的“T型”拓扑结构能够在一定程度上隔离通信故障，提高网络通信质量。RPT前面板上会设置指示灯，用于表征通信状态及故障。

出口通过能力比较低导致大量的人群聚集，出现拥挤现象，降低疏散效率。

（5）对照1组与对照2组采用新鲜土豆片外敷，马铃薯系薯类食物，属茄科植物，含有大量淀粉、各种盐类及龙葵素等。龙葵素有缓解痉挛、减少渗出的作用，局部外敷有消肿止痛作用。中医认为马铃薯具有清热解毒、消肿散瘀的作用，现代医学证明：马铃薯中的茄碱能够降低组织渗透性，抑制透明质酸酶活性和抗组胺作用而具有消炎及抗过敏作用。但临床效果观察及对比研究显示，采用中西药交替外敷对防治化疗性静脉炎效果更显著。

3.5 乘客生理因素

3.5.1 性别

“降炭提质技术”的推广应用，不但回收了宝贵的煤炭资源，创造了可观的经济效益，而且为电厂粉煤灰再利用提供了技术保障。山东煤机集团利用粉煤灰降炭提质技术和设备，先后在韶关乌石电厂、山东郓城电厂、福建龙岩电厂、广东东莞等地建设了粉煤灰降炭提质工艺系统，均获得了成功应用，取得了良好的经济和社会效益。

党的十八届四中全会以“依法治国”作为会议主题，并提出了“各级党政机关和人民团体普遍设立公职律师”“构建社会律师、公职律师、公司律师等优势互补、结构合理的律师队伍”等决议，为公职律师的发展指明了方向。公职律师在促进政府依法行政、推进民主法治建设、维护社会和谐稳定方面发挥着重要作用，日益成为法治国家尤其是法治政府建设的重要力量。本文旨在围绕公职律师的制度建设问题，以税务系统公职律师发展现状为研究基础，提出建设我国公职律师制度的初步设想，期望能对我国公职律师队伍的规范发展、公职律师制度的逐步完善和全面推行有所帮助。

男性乘客第一反应参与灭火、引导乘客疏散、抢救财产等引导行为较普遍，女性乘客第一反应等待救援、大声呼喊等恐惧行为较普遍，男性相对于女性更冷静、更有判断力、更有领导力，更有利于发生特殊事件时开展人群疏散工作。

3.5.2 年龄

乘客的年龄也会影响在特殊事件发生时的行为，小学生乘客没有判断能力，他们大多数会因为恐惧而在原地哭喊、等待救援；青年人和中年人在此时比较冷静，反应速度快，善于寻找疏散标志和疏散通道，积极引导其他乘客疏散，在疏散过程中能帮助照顾运动能力差的老人和小孩；老年人运动能力差，疏散速度慢，需要工作人员和青年乘客协助疏散。

3.5.3 健康状况

乘客的健康状况也会影响特殊事件下地铁人群的疏散效率，听力、视力、身体协调能力、运动能力等方面的劣势，限制了在特殊事件发生时他们的路线选择、疏散速度以及在疏散过程中不能及时规避障碍物，在疏散过程中如果身体健康状况差的乘客人数占比较高的话，将在一定程度上增加疏散的难度。

4 结 论

通过定义火灾、爆炸、恐怖袭击、重大客流、行车事故等特殊事件的含义，归纳上述特殊事件发生时存在的共同特性。分析了在特殊事件发生后紧急疏散过程中可能影响紧急疏散效率的因素，形成了以下结论：

1)当上述特殊事件发生在隧道内部时，由于空气流动性差、空间小而使救援难度增大；如果发生在站台站厅层时，可充分利用安全出口进行紧急疏散。

2)在紧急疏散过程中应及时打开闸机，并通过报警装置提醒乘客，或者通过疏散标志引导乘客疏散，通过一系列操作来提高疏散效率。

3)乘客疏散时男性乘客、良好的健康状况及引导行为等都有利于紧急疏散；女性乘客、地铁站内狭长的通道、年龄较小的乘客、恐惧、侥幸和从众心理、自私和群集行为等却会降低紧急疏散效率。

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