宁波市近几年机动化水平持续增长，未来依然是机动车快速增长时期，停车供需矛盾十分严峻。此外轨道交通的开通运营，将对城市交通出行模式选择及静态交通停车系统格局带来较为重大的变化，需要结合城市现状及规划的不同区域和不同发展阶段，制定出与用地发展相适应的停车设施发展策略，以缓解停车难、行车难困境。本文针对现阶段宁波城市交通特征和机动化发展水平，根据城市经济、社会交通的发展趋势，制定总体改善策略，重点对路内停车设施的布局及发展提出相关保障措施和推进停车产业化的运营管理建议。

1 宁波市停车现状

1.1 机动车发展水平

自2011年9月，宁波市第100万辆汽车上牌，意味着宁波正式跨入了百万辆级的“汽车社会”。从2007年起，宁波市的机动车保有量就以年均10%的速度增长。至2016年底，机动车保有量达到238万辆，市五区范围机动车保有量也达到109.08万辆，占全市的50.03%[1]。其中汽车保有量114.28万辆，市五区千人汽车保有量为485辆(按户籍人口算)，如图1所示。

  

图1 历年宁波市全市、市五区机动车保有量变化趋势图

1.2 轨道交通建设情况

2016年宁波市在运营的轨道线路有轨道交通1号线和轨道交通2号线一期,全长74.5 km，共设车站50座，其中鼓楼站为换乘站。轨道交通1号线为东西向的基本骨干线，主要服务于东西向城市商业发展轴，线路全长46.2 km。轨道交通2号线一期为西南-东北方向的基本骨干线，线路沿奉化江、甬江城市发展水轴布置，全长28.3 km。2016年在既有施工线路的基础上，新增轨道5条轨道线路的建设，分别为轨道2号线二期、轨道3号线一期、轨道4号线、5号线一期和宁波至奉化城际铁路，如图2所示。

  

图2 宁波市轨道交通运营及建设情况示意图

1.3 停车设施建设现状

1.3.1 停车规模

在塞尔维亚，斯梅代雷沃钢厂工人伊利奇，津津乐道地讲起中国河钢集团在当地“救活一座厂、带动一座城”的故事；

机动车保有量的迅猛增长带来了大量的停车需求，使宁波市停车矛盾进一步扩大。至2016年底，宁波市三区(海曙区、江北区、鄞州区)停车位总规模达49.88万个，而市三区机动车保有量达85.35万辆。宁波市三区停车位总数明显不足，现状停车位供需关系紧张。其中，停车配建占总泊位数的95.77%，路内停车占总泊位数的1.05%，公共停车场占总泊位数的3.17%，如表1所示。停车供给仍以配建停车为主，公共停车场、路内停车泊位缺乏严重。

 

表1 市三区停车场一览表 个

  

区域/类型公共停车场配建停车场路内停车场合 计海曙区50811003322093107506江北区3342140455678144475鄞州区93302339923585246907小计177534747796356498888占比/%3.1795.771.05100

工作日停车以上班、购物为主，其中上班目的的停车占了约30%，但与购物差距不大。这一比例与调查点位集中与商业区有极大关系，而周末的购物停车更是占了约50%的比例，具体见图5。调查还表明，由于用地功能的不同，不同停车场的停车目的存在较大差异，比如镇明路、基威、扬善路停车场工作日的工作停车占到40%多，而庆安会馆周末、天一广场、万达的购物停车比例接近70%。

水中自救能力是游泳者在水中出现危机状况时运用自身所掌握的技能自救脱险的能力。水中自救基本原则为“沉着冷静、保持体力、摆脱险境”。水中自救的基本技能包括：水中抽筋自救、呛水自救，水草缠腿自救等，一般采用十字漂、水母漂、踩水、反蛙泳、着装游泳、潜泳和游泳技能等。

现状我市公共停车场主要分布于市三区(鄞州区，海曙区、江北区)，如图3所示。从整体分布来看三江口核心区公共停车场较为密集，泊位数占总数的40%。外围区域分布较分散，存在较大的区域不均衡性。核心区是停车供需矛盾最为突出区域，应以挖掘停车潜力为主；外围成熟区域是停车需求新的增长点，应保障新区公共停车建设不欠账。

就连我们都有所听闻，拥有百余年历史的商务印书馆，自创立之日起便以“昌明教育，开启民智”为宗旨。沈剑毅认为，对于我们现在的人来说，印刷也是一种传播文化的手段，最终的目的是传播知识，这与前人的理念是一脉相承的。“无论印刷怎样变化，也不管印刷技术如何更新，这个宗旨始终如一，否则就不是我们的印刷行业了。我们要做的事情就是记载知识、传播知识、传承文化。”

  

图3 市三区公共停车场分布现状示意图

1.3.3 建设形式

停车设施建设需要城管、发改委、交通委、交警等政府相关部门予以积极协调、配合与支持。建议建立由市城管局牵头、相关部门紧密配合的协同推进机制，明确各单位职责分工，完善相应配套政策，制定出台停车设施建设运营管理办法并抓好组织实施。明确各地区统筹推进停车设施的主体责任，建立协同的推进机制，抓紧研究有关停车配套的措施，加强对各地区的指导监督。

市三区公共停车场建设形式以结合地块建设为主，独立用地的公共停车场较少。至2016年底，宁波市海曙区、江北区、鄞州区、镇海区、北仑区控规共规划公共停车场664处，按控规实施的公共停车场72处，总体实施了10.8%。而设置独立用地的停车场仅为7个，由于公共停车场用地征地拆迁实施难度较大和建设成本的资金压力，导致独立用地的公共停车场建设步伐缓慢。

1.3.4 管理主体

2011年5月24(工作日)、28日(周末)对开明街—和义路—江厦街—药行街围成区域内的路内外停车状况和周转率进行实地调查 [2]。其中路外停车场现场调查统计，路内停车场采用牌照式连续法，每15 min对停车情况进行记录。

以清洁机器人前进方向为y轴，横向方向为x轴，光伏面板的法线方向为z轴。将图1中各参数代入平面任意力系的平衡方程式可得：

评估师在评估时必须兼顾所有重要信息。在“评估报告”中必须包含或充分引用所有重要信息。重要性原则是确定某些特定信息是否会影响评估结果的原则。评估师必须在评估报告中明确列出所有相关的要素参数、风险、限制因素和相关影响等方面内容。

2 停车运行特征

宁波市已制定了多个停车建设的政府规定和办法，以解决停车建设困难的问题，但仍存在一定的规定盲区。在停车场建设上，仍没有统一的停车场建设主体，没有把停车场的审批、建设、监督、验收、管理等一系列部门协调起来，各区的公共停车场仍以各个区的相关部门统筹建设。停车场开发模式缺乏灵活性，停车设施的布局选址和建设计划缺少足够的弹性；对市政、绿化等性质用地缺乏综合利用的观念，缺乏地上、地下统筹建设机制停车场建设对社会投资缺乏吸引力；建成后的停车场使用效率低下、停车泊位闲置等问题。

2.1 停车周转率

城市核心区周转率平均约为2次；并且由于核心区商业的集聚性，周末停车周转率高于工作日；但对比停车场和路内停车，停车场内停车周转率较低，停车场内的停车需求更倾向于长时间的车辆停放。总体上，核心区的停车周转率较高，但停车场库的周转率还有提高的余地，具体见表2。

 

表2 工作日和周末周转率调查表 次

  

调查时间场库非场库停车平均工作日1.534.122.02周末1.85.112.36

2.2 停车场空置率

由于2015年宁波市政府出台《宁波市建设工程停车配建指标规定》，新建居住小区停车配建数逐渐增加，停车位配置形式由地面车位向地下车位转变，停车供给和配置类型逐步合理。通过实地调查，发现调查区域内实际的停车总数占配建停车位的91%，其中地上停车数超出地上配建车位的30%。而地下停车数占地下配建车位的63%，地下车位空置率较高；小区周边支路乱停放车辆数占小区总停车数的14%。

2.3 停车便利性

由于车主就近停车的习惯和停车场库的分布与建设时序问题，车主对路内停车的依赖度还是较高，特别是核心区尤为明显。虽然停车场布置的车位数量高于非停车场内车位数量，但在高峰时间停车场车位空余较多，非停车场内停车量要远高于停车场内停车量。与停车场停车情况不同，路内停车位数量虽然不多，但停车数量却远高于合法停车位的数量，违章停车情况较为严重，具体见表3。这也说明了车主停车对便利性的要求，停车个性化需求也是造成停车难问题的原因之一。

 

表3 停车场与非停车场内高峰使用量调查表 辆

  

调查时间工作日周末停车库432889非停车场内停车11601557

2.4 停车时长

3)灵活多样。在停车设施布局中重视城市设计，建设形式采取地面、地下、停车楼多种方式，并与城市品质提升相协调。

  

图4 工作日停车时间分布示意图

2.5 停车目的

1.3.2 停车分布

3 停车问题分析

1)停车设施供给水平不高，总体规模缺口较大。随着城市机动车水平的不断提高，尽管宁波市停车泊位逐年增加，但停车供需总体依然紧张，市三区停车缺口达31万个。其中老区停车问题最后突出，2003年以前住宅户均不足0.5个车位，造成目前老小区停车缺口较大，停车难困境严重。现阶段还需加大停车场建设力度，因地制宜、多模式、多途径增加城市停车设施供给水平。

  

图5 停车目的比较图

2)公共停车占总停车比例偏低，停车结构组成需进一步优化。从停车泊位供给结构组成比例来看，为弹性出行提供停车补充的公共停车场比例偏低，公共停车位占总车位不足5%，与合理的15%～20%占比相差甚远。路外公共停车场中，临时停车泊位占比达17%，供给保障性有待提升。路内停车泊位中免费车位占比66%，占用了过多城市道路资源，总体布局有待进一步优化。

3)公共停车核心密、外围疏，新城区建设相对滞后。从现状公共停车场的布局来看，主要集中在三江口核心区，公共停车场个数占总体的47%，与城市核心区公交优先发展理念不符。此外，公共停车场建设与城市空间发展进度不符，停车场的分布未随着城市向外拓展而向外扩张，东部新城、高新区及鄞州南部新城公共停车场建设相对滞后。

（2）集料。粗集料选用玄武岩，表观密度为2.929g/cm³，压碎值为12.1%，磨耗值为13.6%，磨光值为42BPN，吸水率为0.8%，针片状含量为12.7%。细集料选用机制砂，表观密度为2.869g/cm³，表观相对密度为2.877g/cm³，砂当量为83.1%。矿粉选用石灰岩矿粉，表观密度为2.665g/cm³，表观相对密度为2.67g/cm³，含水量为0.1%，亲水系数为0.7。

4)按控规实施建设难度大，主要以结合地块建设为主。公共停车场建设实施难，尤其在老城核心区，三江口和东部新城核心区城市建设趋于成熟，但受用地和拆迁制约，按规划实施的公共停车场仅占19%。近年来新增公共停车场中，结合地块建设占比达69.7%，对公共停车场供给水平的提高起到积极推进作用。

5)公共停车场实施落地难，建管体制待进一步理顺。城市老城区由于拆迁成本高，停车场产出效益低，导致实施建设落地困难。而且独立用地建设的公共停车场由城建资金承担，资金来源相对单一，市场资本的参与缺乏引导[3]。目前公共停车场建管分离，产业化、资本化相关体制有待进一步理顺。

4 改善策略

通过合理布局停车设施，构建一个与城市空间拓展相适应，与公共交通发展方向相协调，与城市品质提升与绿色出行相一致，停车类型组成结构合理的停车系统。

4)合理布局。形成以配建停车为主导，以公共停车为补充，路内停车为延伸的合理停车系统结构。

2)公交协调。停车设施供给不应一味以满足需求为导向，应紧密结合城市公共交通发展方向，符合城市公交优先发展战略，尤其在核心区应控制停车设施规模，从供给侧支撑公交优先发展。

调查点位内最长停车时间为10 h，发生于工作日，场库内最长停车时间高于路内最长停车时间。单次停车时间主要集中于3 h内，工作日占了54.71%，周末占了70.79%，具体见图4。周末单次停车时间要短于工作日，周末购物短时间停车也是周末停车周转率高于工作日的主要原因。

1)因地制宜。城市空间结构呈现多中心、组团型，停车设施布局应适应城市空间结构变化和用地功能调整，两者相互匹配。

5 实施保障

5.1 实施组织保障

停车设施的规划、建设、停车收费、停车诱导系统等都需要有效的停车管理手段加以实现。从组织管理体制上说，宁波涉及停车管理的部门较多，主要部门有市城管局、交通委、发改委、交管局等。绝大多数停车场城管局都委托相应物业代为管理。对于配建或其他停车场，主要由市场化投资经营，企业建设并加以管理。这样多头管理存在职能交叉，管理效率不高，协调难度大，市场反映不灵敏等问题[4]。

1996年，适逢团场机车改制，在很多机车驾驶员犹豫时，孙改会不管不顾，硬是靠东挪西凑的钱，在连队带头把他那辆开惯了的铁牛55拖拉机买了下来。同时，他和妻子承包的棉花地也增加到了100余亩。尽管孙改会领着妻子每天忙得跟个陀螺似地，但一年年不断递增的经济收入让他把想要创业、创新的视野和心胸放得更长、更远。

5.2 推动停车产业化发展

停车场建设基金的管理、使用与监督，应建立严密的执行程序和法律保证。停车设施的规划、建设需要加强建设财政资金的保障。停车设施的建设、管理需引入社会资本，推进停车场建设产业化。并降低停车建设运营主体的市场准入标准，鼓励社会资金申请投资，推动停车场建设资金由政府主导逐渐向政府与市场化有机结合的方式演变。

为了促进民间资本投资停车设施，政府有关部门必须创造良好的外部环境，除了给予投资者直接的经济补偿外，更主要的是应建立市场化的激励机制，实现“多元化”投资，加强停车设施建设资金保障，落实资金筹措。政府进行财政补贴，鼓励投资主体发行专项债券、设立专项基金等，拓宽停车场建设融资渠道。并进一步完善财政资金安全保障机制建设，科学、合理地设置公共停车场资金费用，健全财政专户管理制度，确保财政专户资金安全[4-5]。

5.3 加强用地规划保障

随着停车产业需求的不断增长，预留的停车用地日益紧张，供需矛盾突出，但由于缺乏规划建设的监督机制，原本作为停车的用地却被挪作它用，加深了供需矛盾。需加大对公共停车场、配建停车场的土地出让保障制度，落实规划用地。并加大地下停车场地上的商业开发强度，增强土地的复合作用[6]。综合考虑城市道路交通、经济发展和用地性质等多方面因素，加大对公共停车场、配建停车场的土地出让保障制度，明确项目落地前的规划条件，落实规划用地。并加大协调力度，房地产行政主管部门、城管局和交管局应按照停车设施规划建设要求，建立协同的推进机制，确保公共停车场与配建停车场按规划建设实施。

此时，计算模型属于超静定梁模型，求解时需要引入变形协调条件以及力与位移间的物理关系建立补充方程，具体方法简述如下。

5.4 差异化停车收费管理

与国内其他城市相比，宁波的停车收费水平偏低，具体见图6。要理顺路内外停车的价格关系，大幅提高路内停车的收费标准，适当降低路外停车场的收费标准，引导车辆停路外停车场。并实行分时收费，鼓励短时停车，提高停车位的周转率，对于路内停车在不同的时段和路段，采取不同的停车收费。深化差别化的停车收费管理机制，统筹协调各类停车场(库)定价形式，包括“P+R”换乘停车场定价，逐步形成以市场为导向的公共停车场(库)停车收费管理机制。

  

图6 宁波与其他城市停车收费比较

5.5 加大停车管理执法力度

针对市区内占用道路资源的临时停车管理，需规范城市道路机动车停放秩序，以解决群众关心、关注的热点问题。加强违停管理，加大处罚力度，逼车入场。根据我市交通拥堵状况、各区域不同用地性质停车需求与停车管理实际需求等诸多因素，综合考虑划定机动车停车泊位与临时停车位。依托市交警与城管部门，重点加强对城市主干道路、商业繁华地区的日常停车管理，增加巡查频次。分区域、分路段实名交警负责，全面加大对违法停车的日常管理与处罚力度，真正做到逼车入场。并加大对私占车位、私装地锁等违法行为的查处力度，以确保停车泊位能够有效运转起来，真正发挥作用，减少违法停车对正常交通通行的影响，提升道路交通秩序[7-8]。

压缩比偏大：由于柴油或机油燃烧不完全，在燃烧室形成积炭，使燃烧室容积变小， 压缩比变大。摇车启动时活塞没能越过上止点，引起反转着火。这种情况可清除积炭，保证正常压缩比。

5.6 提升互联网技术应用

目前宁波市的停车管理手段较落后，以人工管

理为主，且停车信息管理与诱导系统发展停滞不前。针对宁波市现状停车存在问题，建议推行停车诱导体系，实时监控与发布停车泊位数据，诱导司机合理、有序停车。充分利用宁波市现有的道路资源，避开高峰时段设置临时停车点。选取条件合适的道路划分固定的路内停车点，建立“分时段咪表计费”电子收费系统[9-10]。并提前谋划智慧停车系统，将35处停车场和200部咪表接入系统，为城市提供便捷化的停车信息服务。加大停车诱导网站发布、APP(宁波通)为市民提供停车信息的服务。应用宁波通手机软件，实时共享相关停车数据，诱导司机停车。

6 结束语

随着宁波轨道交通的开通运营，市民绿色出行理念的深入，公共交通出行比例已大幅提升。但城市土地资源有限，停车设施建设困难，停车难、停车贵已成为各城市机动车出行的主要困境。本文结合宁波市的发展趋势及不同区域特征，从推动停车产业化发展、加强用地规划、差异化收费管理等方面提出相应实施保障，以优化宁波停车设施布局。同时，新能源汽车充电桩、智能停车、共享停车等是未来城市停车产业发展的主要趋势，宁波应提前谋划、布局，以支撑停车设施的可持续发展。

就当前高中生传统文化素养现状来说，存在诸多问题，这些问题既包括教材、教学方面的客观因素，也包括学生自身的很多主观因素。

参考文献：

[1] 洪锋.宁波市城市交通年度发展报告(2016)[R].宁波市规划设计研究院，2016.

[2] 张晓斌.交通基础设施调查分析报告[R].宁波市规划设计研究院，2011.

[3] 孙磊.老城区新建路外公共停车场设计规模研究[J].交通科技与经济，2017，19(5)：34-37.

[4] 韩超.我国大城市停车问题及对策研究[J].甘肃警察职业学院学报，2010(5):72-76.

[5] 卢玫.谈谈缓解城市停车难问题的出路[J].交通世界，2017，2(3):96-98.

[6] 王跃.城市停车难问题的解决思路[J].城市道桥与防洪，2007，8(8)：25-27.

[7] 刘冰.上海城市停车问题的对策研究[J].城市规划学刊，2012(2)：34-38.

[8] 王宏礼.大城市停车难问题浅析[J].甘肃科技，2011，27(6)：5-7.

[9] 努尔沙拉.巴得力汗.乌鲁木齐市老城区停车对策研究分析[J].交通科技与经济，2017，19(5)：20-28.

[10] 彭敏.北京市路内停车规划与管理研究[D].北京：北京建筑工程学院，2008.