引言

客车在行驶过程中，发动机产生大量的热量，如果散热不及时，整个动力舱都会处于高温状态,在这样恶劣的环境下，不仅客车性能下降，而且相关零件容易损坏，因此动力舱热管理系统的良好运行就变得尤为重要。进气格栅不仅可以为发动机运行提供进气，而且对动力系统和空调系统的散热也起着重要作用[1]。有研究表明，通过进气格栅的空气能带走30%的热量[2]。而进气格栅的不同布置会有不同大小的风阻和压降，对进气效果和质量产生影响，从而影响动力舱的热管理性能[3]。

当因工厂停电或者其他工艺操作安全原因，导致压缩机系统在没有任何控制、调节的情况下停车时，如何快速降低压缩机出口系统压力是紧急停车的关键问题。要求喘振控制系统有更快的反应速度，喘振控制调节阀快速自动全开，提供足够的回流流量。由于热气循环系统（图2）出口体积较小，反应速度较快，所以针对紧急停车工况而言，热气循环流程是有利的。

对于不同布置的进气格栅内外侧的压降分析，如果采用传统的试验方法，不仅成本高昂，时间周期长，而且难以准确测量。所以本文采用基于计算流体力学(CFD)的仿真方法[4]。用Fluent软件对该客车模型进行了三维计算分析，对横向格栅、竖向格栅和两侧格栅三种布置分别进行计算和对比，发现在相同风扇转速和相同车速下，竖向格栅的内外侧压降要比其他两种格栅布置的内外侧压降小。

世界各地人民的民俗中也都要对红月的看法，都认为红月是不详之兆，将会给人带来灾难。这是世界各地人都有的一种普遍的意识，被称之为“集体无意识”。因此陀思妥耶夫斯基这个情境的描写能多数人所接受，主人公看到红月，也就联想到他未来的悲惨命运。

1　物理模型及网格划分

某客车的三维仿真分析模型由几部分组成：客车车体、车轮、发动机舱、位于车后部的进气格栅以及后视镜等。该客车的主要参数见表1。

 

表1　客车的整车参数

  

长/mm宽/mm高/mm整车质量/kg发动机功率/kW127602540396022800258

图6为散热风扇低转速工况下进气格栅分别布置在两侧时的压力云图。对图中格栅压力分别积分，计算出前后布置中，后方格栅内外两侧平均压差为32.03 Pa，前方格栅内外两侧平均压差为0.71 Pa。

在风扇低转速工况下，横向格栅前后布置和竖向格栅前后布置内外侧压降较小，而两侧布置中靠近风扇处格栅的压降比另一侧的要大很多，节流较明显。

  

图1　模型风道体网格纵向截面

进气格栅的格栅类型以及分布方式对空气进入发动机舱后的流动和压降有着重要的影响[6]。该客车模型分别分析了横向进气格栅同侧布置、竖向进气格栅同侧布置和进气格栅两侧布置对发动机舱内流场的影响。由于进气格栅对发动机舱的流场分布的影响比较大，因此需要对进气格栅进行网格加密，细化网格之后，横向布置的面网格数为139万，竖向格栅的面网格为147万，两侧布置的面网格为154万。三种不同布置的进气格栅如图2所示。

  

图2　进气格栅网格模型

由于散热风扇的旋转会引起动力舱内流场变化，从而影响格栅内外侧的压力差，所以要对风扇的网格进行加密。

2　格栅压降分析

  

图3　整车三维压力变化图

为计算进气格栅处的压力损失和格栅内外流场，分析在比较恶劣的工况下客车的阻力，假设该车的运行速度为96 km/h，风扇停止工作，没有其他热源。客车压力变化见图3，可以发现客车前脸压力变化明显，产生了较为明显的压降。

1)不同行驶速度对进气格栅布置在后方的客车进气效果影响不大，影响进气效果的主要是散热风扇的转速和进气格栅的节流情况。

对计算结果进行对比分析，当散热风扇转速提高时，横向布置的前进气格栅和后进气格栅， 其内外两侧压差呈增大的趋势，这是因为当散热风扇转速提高，进气格栅内侧面和散热风扇之间的负压区扩大，并且格栅本身对气流有阻力，使得进气格栅内外侧的压差增大。

图4给出了风扇处的前后两个横向进气格栅在低转速工况下的压力分布云图，可以看出因为散热风扇的转动以及进气格栅阻力，存在压力损失。对图4中格栅压力分别积分，计算出前后布置中，后方格栅内外两侧平均压差为6.69 Pa，前方格栅内外两侧平均压差为4.55 Pa。由于此时风扇的转速比较低，而且客车行驶速度不快，周围流场也不强，所以格栅处压力损失相对较小。

  

a)后格栅外侧　　　　　　　　　b)后格栅内侧　　　　　　　　　　　c)前格栅外侧　　　　　　　　　d)前格栅内侧图4　横向进气前后布置格栅压力云图

图5是客车散热风扇低转速工况下的竖向进气格栅前后布置的压力云图。对格栅压力分别积分，计算出前后布置中，后方格栅内外两侧平均压差为4.12 Pa，前方格栅内外两侧平均压差为1.23 Pa。

2)对于进气格栅布置在同侧的客车，横向格栅要比竖向格栅的进气效果要差，而进气格栅分别布置在两侧时，靠近散热风扇侧的格栅压降更大，进气阻力较大，选择竖向前后布置的格栅，进气阻力最小，优化了进气效果。

  

a)后格栅外侧　　　　　　　　　b)后格栅内侧　　　　　　　　　c)前格栅外侧　　　　　　　　　d)前格栅内侧图5　竖向进气前后布置格栅压力云图

对计算所要涉及的整个流体区域进行网格划分，利用Hypermesh、ICEM CFD等前处理软件，对模型进行局部加密等处理后，最后生成的网格模型如图1所示[5]。因为分别采用了三种布置，所以进气格栅的网格数量有一些差别，使得客车模型的面网格和体网格的数量不完全一样，但差别不大，生成的流体域面网格大约356万，体网格大约1 650万。风道体模型网格纵向截面如图1。

  

a)风扇处格栅外侧　　　　　　　b)风扇处格栅内侧　　　　　　　c)另一侧格栅外侧　　　　　　d)另一侧格栅内侧图6　客车进气格栅两侧布置格栅压力云图

式中，是经伸缩变换后的K（·）核密度，h是带宽，wi是质点i的归一化权重。相比而言，Kh（θ）则对应于常规质点滤波方法中的狄拉克δ函数δ（θ）。核密度函数的设计需要特别注意，以确保近似分布和实际分布之间的残差最小。假设所有质点都是等权重的，且密度是高斯型的，那么最优的核为Epanechnikov核（Musso et al，2001）。

为了探究在不同风扇转速、不同车速的情况下，不同类型和分布的进气格栅内外侧压降，需要确定每一种类型和分布的进气格栅前后格栅的计算表面位置，对这些表面的计算结果进行对比分析。对模拟所得的格栅压力图分别积分，计算出不同类型和分布的进气格栅内外侧平均压力损失。

2.1　横向隔栅布置压降

  

图7　横向进气格栅压力降随风扇转速变化曲线

图7是在散热风扇转速分别为0、1 446、1 928、2 300和2 658 r/min时横向进气格栅前后布置时，前进气格栅和后进气格栅的压降变化。

在风扇低转速工况下，对三种布置的进气格栅内外压降进行计算。

2.2　客车两侧隔栅压降

  

图8　两侧布置格栅压力降随风扇转速变化曲线

图8是进气格栅两侧布置时在散热风扇转速分别为0、1 452、1 928、2 299和2 658 r/min时，靠近风扇侧格栅和另一侧格栅的压差变化。

对计算结果进行对比分析，当散热风扇转速提高时，靠近散热风扇侧格栅， 其内外两侧压差呈增大的趋势，同样也是由于当散热风扇转速提高，进气格栅内侧面和散热风扇之间的负压区扩大，使得格栅内外侧的压差增大。而客车远离散热风扇的那侧格栅，由于几乎不受另一侧散热风扇影响，所以其内外侧的压降变化很小。

2.3　竖向隔栅压降与车速关系

  

图9　高转速工况下竖向格栅压力降随车速变化曲线

图9是竖向进气格栅前后布置时，风扇高转速工况下，车速分别为32、43、72、115和160 km/h时，前进气格栅和后进气格栅的压力损失。

  

图10　低转速工况下竖向格栅压力降随车速变化曲线

对计算结果进行对比分析，当客车车速逐渐提高时，横向布置的前进气格栅和后进气格栅， 其内外两侧压差呈减小的趋势，这是因为随着车速的增加，进气格栅外侧的压力越来越小，从而使得格栅内外侧压差逐渐减小，慢慢地减到零，之后继续提高车速，散热风扇转速不变，在格栅内侧和风扇之间由于风扇运转所产生的负压区域的压力，逐渐高于格栅外侧的空气压力，使得格栅外侧压力小于格栅内侧压力，并随着车速的增加，差值越来越大。

由于三算子分裂算法中，g和h所定义的迭代序列不是对称的，所以交换g和h，则会得到不同形式的算法迭代格式。从而对于问题(2.3)的求解，我们给出两种不同形式的三算子迭代形式。

图10是竖向进气格栅前后布置时在车速分别为20、27、45、72和100 km/h时，前进气格栅和后进气格栅的内外侧压差。

对于散热风扇低转速工况下的分析，与上文高转速工况下的分析类似，区别是在相同车速下，风扇低转速工况时进气格栅内外侧的压差较高转速工况要小，而且压差反转时的所对应的车速也相比高转速工况条件下较小。

2.4　横向和竖向形式格栅压降比较

 

表2　低转速和高转速工况下两种格栅压力降对比

  

工况格栅形式低转速高转速竖向横向竖向横向前格栅压降/Pa1．174．672．116．55后格栅压降/Pa4．0836．7414．6716．54

客车同侧格栅布置，横向和竖向两种不同的格栅排列形式在相同车速下，散热风扇低转速工况(风扇转速1 452 r/min、车速15.5 km/h)和高转速工况下(风扇转速2 299 r/min、车速32 km/h)前后格栅内外侧压降对比见表2。

分析上表格栅压降数据，可见在相同转速和客车车速的情况下，不管前后进气格栅，横向格栅类型内外侧压降都要大于竖向格栅类型内外两侧的压降，说明横向格栅类型的进气阻力比竖向格栅类型的进气阻力要大。

分析：首先这里的nine-peaches design，数词+连字符+名词这种结构通常做定语起修饰作用，其中的名词无需用复数。此外，原文中粉彩天球瓶、粉彩橄榄瓶和过枝纹粉彩盘是三个并列的成分，应表述一致。而译文当中前两个用了词组形式，而后面过枝纹粉彩盘却用了单独的句子，并列成分不一致，句子杂糅。笔者认为plates 后面应加that或者去掉are。

3　结论

通过CFD三维仿真计算，分析对比不同条件不同布置的格栅压降数据，得到以下结论：

（5）如果注浆时发生跑浆，则要调整凝胶时间，以较小的泵量和较低的压力进行注浆，促使浆液能够较快的凝固，将裂隙完全堵塞，建议使用双液浆。

三是过程任务和结果任务相结合。培训关注学员行为改变，基于两条课程主线为学员设计“教学设计”和“反思报告撰写”等培训任务，这些任务贯穿于每次培训，学员每次都要完成相应的任务，课程结束时形成最终的成果。同时，培训注重学员的过程性参与，有机整合过程任务和结果任务。

在吸引更多人加入老年护理行业方面，各国政府和企业都使出了浑身解数。甚至解决问题的思路也相当一致，那就是：一方面从外部引进人才，一方面采取各种激励措施吸引本国劳动力。

参考文献：

鸡新城疫是由副黏病毒引起的高度接触性传染病，有强毒株和弱毒株两类。近年来，由于鸡群正常进行鸡新城疫疫苗接种，因此本病多呈非典型性发生，主要发生于免疫鸡群，尤其是二免前后的鸡。有一定抗体水平的免疫鸡群，病情比较缓和，发病率和死亡率都不高；成鸡产蛋量突然下降5%～12%，严重者在50%以上，并出现畸形蛋、软壳蛋和糙皮蛋。

[1]王东,韩钰.汽车发动机舱散热性能的研究与优化[J].汽车技术,2015,(12):34-40.

[2]柴梦达.某车型格栅关闭对汽车风阻和发动机舱散热性能的影响研究[D].合肥:合肥工业大学,2015.

[3]王晶,张成春,张春艳,等.客车侧围格栅对发动机舱内热环境的影响[J].吉林大学学报(工学版),2012,42(3):563-568.

[4]李世伟,吴国荣,田杰安,等.基于公交车发动机舱的热管理系统CFD分析[J].内燃机与动力装置,2011,28(5):25-27.

[5]倪计民,沈凯,朱黎明,等.后置发动机客车整车环境下冷却模块性能分析[J].汽车技术,2013(10):35-39.

[6]王东,樊登云,易吉云.格栅对汽车前端进气影响的仿真分析[J].计算机辅助工程,2013,22(6):18-22.