图1 选点分布图 参考2017年广州地铁线路图 作者自绘

1965年北京市建设了我国第一条地铁线路，这之后我国的地铁建设经历了起步阶段和发展阶段并于近些年进入到提速阶段。截至2015 年底，我国地铁运营线路达到85 条，运营线路总长达到 2658 公里。截至2017年底，全国共有39 个城市获批修建地铁，已包括绝大部分的一二线城市，甚至个别三线城市也先后获得批复，预计2020年城轨运营里程将达6618公里。地铁作为一种高效、便捷的公共交通工具，日益深刻地融入城市生活。地铁站点作为城市边际空间组成要件，其空间承载着不同城市功能、空间形式、景观特征、生活场景的交界和转换，具有人群复杂、需求混合、环境异质性大等特点，地铁站点的设计应给予使用者心理和使用评价以更多的关注，地铁站内公共空间环境设施的质量还有进一步提升和优化的空间。

表1 各站点的使用功能、周边城市功能与站点性质 作者自制

站点 站点使用功能 周边城市功能 站点性质珠江新城站 3号线和5号线的换乘站位于新城区，靠近珠江新城中央核心区，周边集金融、贸易、商业、娱乐功能于一体，人群以知名企业办公人士、时尚白领群体、商贸投资人士居多。办公型、商业中心型昌岗站 2号线和8号线的换乘站位于老城区，附近主要有广东省口腔医院、广州医科大学附属第二医院、广州美术学院及商业街，人群以周边居民和求医者居多。居住型万胜围站 4号线和8号线的换乘站位于老城区，靠近琶洲会展中心，周边较多公寓及商业配套设施，人群以游客旅客居多。 旅游景区型五山站 非换乘站 位于新城区，附近主要有华南理工大学、华南农业大学、七十六中等院校及商业配套设施，人群以高校师生居多。 居住型江泰路站 非换乘站 位于老城区，附近主要是居住小区及商业配套设施，人群以周边居民居多。 居住型黄花岗站 非换乘站 位于老城区，附近主要有广州地理研究所、中国商检大厦和居住小区，为商住混合区，人群以周边居民和办公人员居多。居住型、办公型

图3 出入口楼梯使用评价 作者绘制

一、国内POE使用后评价体系的研究现状

作为建成环境主观评价的组成部分之一，POE使用后评价是一种从使用者的角度出发，对建成环境进行系统性评价的研究方法。其意义在于通过反馈机制，为设计和建造决策收集提供信息，帮助改善建成环境的质量，还可以形成导则、规范或标准，促进设计理论的发展。[1-2]

我国的使用后评价体系研究始于20世纪80年代初,随着环境心理学及环境行为学等学科的发展，对环境质量的满意度研究相继展开。但其大都在居住环境等少数领域发起，研究的时间跨度也要远短于国外。[1-2]1999年相关研究开始关注到乘客满意度，2003年铁道部开始组织对部分铁路客运站、进京列车进行用户满意度测评，提出乘客满意度是对乘客满意做出的定量描述，是“将乘客接受服务的实际感受与其期望值比较的实际程序”。近年来满意度评价在国内逐渐运用到交通建筑领域，范围主要集中在铁路、公路、公交巴士、出租汽车等交通工具的安全服务和管理方面，针对地铁进行的满意度研究仍旧较为缺乏。

二、评价范围与研究对象

（一）评价范围与内容

交通空间是城市边际空间的一种类型，地铁空间则是一种特殊的交通空间形式，也属于室内公共空间形式之一。一般地铁站由站厅层、站台层、管理及设备用房、轨道行驶区、地面出入口通道、通风道、地面风亭及站台下管廊等组成。其中，使用者接触最多的是站厅层和站台层，也是地铁环境设计的核心区域，因此，本次地铁站内环境设施评价的调查范围主要是针对站厅层和站台层中乘客活动范围内所涉及的公共区域。针对上述的评价范围，文章将结合地铁的配套设施、标识系统以及空间使用感受三个方面对地铁环境设施进行调查与评价。

采用SPSS 17.0统计学软件对数据进行处理，计量资料以“±s”表示，采用t检验；计数资料以百分数（%）表示，采用x2检验，以P＜0.05为差异有统计学意义。

（二）研究对象选取

广州于1997年6月开通首段地铁，是内地最早拥有地铁的三大城市之一。现在，广州地铁已经成为广州市民最主要的交通工具之一，日均客流约为480万人次，并在亚运免费期以784.4万人次的峰值打破当时的全国记录。广州地铁的设计和建设经验已经较为丰富和成熟，使用者人群基数大，结合POE使用后评价对其站内环境设施使用情况进行研究有较强的代表意义。

从使用者的角度来看，不同站点的乘客有着不同的出行目的，而不同的站点类型与出行目的会通过影响乘客心理需求进而影响使用评价。针对不同的出行目的，选取了有代表性的换乘站：珠江新城站、昌岗站、万胜围站，非换乘站：五山站、江泰路站、黄花岗站作为具体的调查研究对象，以便调查结果更具说明性。选取站点在广州地铁线路中的位置分布如图1所示；各站点的站点使用功能、周边城市功能、站点性质如表1所示。[3]

图2 广州地铁广州塔站地面出入口

图4 无障碍设施使用评价 作者绘制

三、数据分析与结果

（一）受访者基本信息

问卷在工作日和周末都有发放，覆盖范围较广，以期获得全面的样本个案。昌岗，万胜围，珠江新城三个换乘站发放60份问卷，有效回收58、40、47份；江泰路，黄花岗，五山三个非换乘站发放各40份，有效回收25、40、35份，一共回收245份问卷。

回收的问卷统计结果显示，受访者年龄在19-24岁区段数量最多，其次是25-34岁，以青年群体为主。受访者职业分布情况为，学生群体数据139条，在职人员81条，约占到总体90%；其中各个站的情况有所不同，五山站和珠江新城站的学生群体所占比重较大，而昌岗、万胜围、黄花岗两类人群所占比重相当。从使用地铁的频率看，最多人选择一周1到3次，平均一周使用地铁2次；各个站中昌岗和黄花岗平均7-9次，其中黄花岗选择12次以上的比例较大，说明每天经过黄花岗站上下班的人群较多。从使用时间段来看，16：00到20：00出行的人最多。

（二）设施使用情况

在具体展开小学班级管理工作时，常常会存在潜在的民主问题，因为小学生太小，身体和心志都不成熟，自然不懂什么是民主意识等，可这并不代表班主任就能够实行专制，不管好或是坏的决定，让学生绝对服从。事实上，如果班主任在具体展开小学生班级管理时，意识到民主的重要性，并有意实施民主化管理，不仅实现了班级事项的民主性表决，而且还培育了小学生的民主意识。再者，随着小学生慢慢长大，自我意识逐步增强，通过民主化的决策管理，促进师生沟通，如此便可搭建出友好和谐的师生关系。

作为连接外部城市空间与地铁内部空间的交通空间，出入口楼梯是乘客进入地铁站的第一印象空间，在空间过渡上扮演着重要的角色，有着显著的边际空间特征。（图2）

（2）由于B表示第k次才摸到黑球，我们只需考虑前k次摸球即可。此时的样本空间有（M+N）k个样本点，第k次摸到黑球表示前k-1次都摸到白球，第k次才摸到黑球，故B中的样本点数为Nk-1M个，由古典概率定义知其中

2.1 泌尿系统不良反应 80例患者不良反应中尿痛发生率60.0%、尿频52.5%、尿急50.0%，排尿困难、血尿、脓尿的发生率分别为15.0%、8.7%、5.0%。大部分泌尿系统不良反应程度为Ⅰ、Ⅱ级，自限性病程无需治疗，或者是给予抗胆碱药物等对症支持即可缓解，无需中断膀胱灌注化疗。仅有6例患者(7.5%)发生泌尿系统Ⅲ级药物不良反应，需要延迟膀胱灌注化疗(表2)。

在各站的调研结果统计中（图3），“楼梯太长”占了较大的比重。按照安全及防灾规范，地铁出入口楼梯在设计时有一定的倾斜度及踏步宽高比要求，楼梯长度主要由站内空间与地面空间的相对高差决定；设计时为将地铁对周围建筑以及人的活动影响降至最小，地铁往往埋置较深，导致高差较大。同时地铁工程还要求建设一定厚度的设备结构层、土壤保护层等。地铁出入口通道在设计时力求短、直，楼梯长度成为设计考虑的次要因素，因此地铁出入口楼梯普遍较长。[4]在不改变高差的情况下，可以考虑通过组织空间序列、设计标识铺装的方法丰富楼梯空间，减弱“楼梯太长，单调乏味”的印象。

售票机前是重要的人流聚集区，如果不能结合人流量、人流路径对设置位置、数量进行统筹安排，就很容易发生人流的拥堵和流线的冲突，降低通行效率，甚至产生安全问题。在问卷结果中（图5），乘客们认为“排队购票人员占道”是售票机设置上最大的问题，昌岗站和万胜围站等进出站人流大的站点，这个问题更加严重。

对比各个站点的使用评价（图11），可以发现乘客不满的方面主要集中在两点，其一是站台层拥挤，使得地铁搭乘体验较差；其二是乘车导向标识不够明显。较满意的方面包括出入口标识明显，通道顺畅，出站换乘路线清晰。同时大部分人较少注意到安全出口的信息。

由于地铁需要垂直方向的交通，无障碍设施是否完善体现着社会对于弱势群体的关怀。通过现场走访，我们发现大众对无障碍设施的认识不是很全面，较少关注到残疾人群的使用需求，平时较少注意到盲道，残疾人升降梯等设施。在实际调查中我们也发现，选择地铁作为出行方式的残障人士或行动不便人士并不多，这说明，广州地铁的无障碍设施现状对于这部分乘客并不友好。

5.站台层楼梯和电梯

各站统计结果基本相同（图4），普遍认为无障碍设施的需求排列为：垂直电梯＞液压残疾人轮椅升降机＞盲道＞盲文导向牌。垂直电梯主要服务于残障人士及行动不便者，出于安检及维护成本的考虑，广州地铁普遍缺乏从地面到站厅层的垂直电梯，使用轮椅的群体需要通过地铁工作人员开动无障碍液压升降机，才能到达地铁站厅，实际操作过程耗时耗力。而盲文导向牌则普遍未设置。对于尚未建设的地铁站，可以通过加强专门管理、改变安检位置等方法解决直达地面的垂直电梯带来的安全问题。对于已经建成地铁站，应该加设楼梯升降机，定期维护，设立专门的管理团队，保障不便人士的出行安全与便捷。[5]

1.出入口楼梯

在日本，地铁站一般都装有升降机，并带有盲文的按钮，盲道从地上一直铺到地铁站台，每列地铁列车都有专门车厢设置轮椅席位。英国地铁站在此基础上，还设置了语音及视屏提示同时为盲人和听力障碍者服务。我们应该学习优秀案例，为出行障碍人群提供更多的人性关怀和公平的出行条件。

利用几何形貌测量数据建立有限元模型，本文利用Abaqus进行模拟分析，采用非线性稳定算法，通过施加人工阻尼来计算壳体轴压屈曲临界载荷，其中边界条件为圆柱壳下端面节点固支，限制上端面节点除轴向平动自由度以外的所有自由度。载荷通过定义带参考点控制的离散刚体来模拟压头，刚体与圆柱壳上端面之间定义接触实现轴向载荷传递，并通过参考点的反作用力来获取轴压屈曲临界载荷。

3.售票机

珠江新城站、五山站、江泰路站选择缺少自动扶梯的乘客所占比重较大，三个站点分别属于办公型和居住型站点，地铁的日常频率使用很高，因此对自动扶梯的要求和依赖也更加明显。在设计中，一方面自动扶梯对空间长度有一定的要求；另一方面，自动扶梯疏散能力虽强，但不稳定，造价成本也高。因此，在出入口空间条件有限情况下，自动扶梯的设置受到限制。

对于这个问题，国内的站点一般有两种解决思路，一是将售票机设置在离通道较远的区域，在平面上将两种功能区分开，但会降低售票机的使用便捷性。另一种是当地铁站空间大小不允许分区设置，会将售票机设置在较宽的通道上，人流较小时不影响通行，当人流量很大时，就用围栏与进出站通道分隔开，并安排工作人员指引。

图6 售票机

图5 售票机使用评价 作者绘制

图8 检票机

在科技和信息手段越来越发达的当下，在合理安排实体售票机的同时，也应该充分利用信息手段和科技手段，开发多种购票模式，简化购票流程，提高购票效率，建设数字化地铁站。（图6）

4.检票机

乘客进出站时都要通过检票机，在遇到站内人数过多，限行放行的时候，人流往往聚集在检票机的附近，这使得检票机周围需要一定的面积，同时也要选取合理的进出位置，才能有效地组织交通。

在乘客们的评价中（图7），大多数人认为检票机的位置是比较合理的，这反映出6个站点的交通流线还是比较清晰的，人数正常的时候都能满足使用需求。而珠江新城站的乘客选择检票机数量太少的比例是最高的，说明珠江新城站的检票口较常发生拥挤，一些乘客希望增加检票口的数量来减少自己排队等待的时间。在现场观察中，我们发现，无论是进站还是出站的人流，检票机进出口都不会有非常拥挤的现象，乘客们有序排队等待通过，乘客们对检票机位置的关注度较低，进站和出站的闸机都由标识系统引导，在合理的流线设计下，乘客们都能便捷地找到进出站的位置。对于车站的管理人员来说，有一个稳定运行的流线系统是非常重要的，站厅本身的设计，辅助以标识系统，就能够令乘客有序地进出站。（图8）

选取该院糖尿病受检者45例与健康体检受检者45名作为研究对象，将45例糖尿病受检者作为实验组，将45例健康体检受检者作为对照组，实验组选取45例受检者，其中男性21例，女性24例，受检者年龄在22～65岁之间，平均年龄为（46.1±2.3）岁；对照组选取45名受检者，其中男性19名，女性26名，受检者年龄在22～66 岁之间，平均年龄为（45.2±2.1）岁，在研究开始前，将所有受检者病历送入该院伦理委员会，审核后批准。所有受检者及其家属均签署知情同意书，两组受检者一般资料数据差异无统计学意义（P＞0.05），对该次研究结果科学性不构成影响。

从站台层通往站厅层的垂直交通有楼梯、手扶电梯、垂直电梯三种方式，大多数乘客使用手扶电梯和楼梯进出站台层，部分乘客包括携带大件行李或坐轮椅的乘客会选择乘坐垂直电梯。垂直交通设计与站台层车厢的位置关系最大，最易发生站台层人流拥挤、交叉、冲撞的情况。

安全问题是地铁站设施设置要面对的首要问题。地铁站作为边际空间的一种，扮演着空间转换和场景转换的角色，站内外空间类型、空间密度、设施密度等都在较短时间内发生频繁的变化，这种变化为拥堵和混乱提供了物理和心理的起点，而拥堵和混乱则是安全问题的主要诱因。

图7 检票机使用评价 作者绘制

图9 站台层楼电梯使用评价 作者绘制

(三)出站、换乘引导性

地铁站本身的功能布局和建设条件使地铁站内空间流线复杂成为一个重要的特点。通过通道、楼梯等空间形式结合标识系统引导人流，使得乘客快速分辨方向并有序前进对地铁站的通过能力和使用满意度有关键影响。

我们罗列了影响乘客出站或换乘流畅体验的可能因素，对乘客进行调研。[6]结果显示（图10），标识系统引导性不足是最重要的因素，其次才是流线设置问题。复杂的流线可以通过加强引导性得以平衡，良好的导向设计通常同时考虑环境行为学和人性化设计[7]。部分标识不够醒目，易被忽视；不同的标识混杂，不易分辨；部分标识指示不清、存在歧义等都是导致乘客不能快速识别方向的重要因素。乘客习惯于在设定好的路线上前行，这使得地铁平面设计需要更加重视乘客完整的搭乘体验，要有更加清晰简明的流线，路线太长、拐角多等问题需要进一步优化。

（四）总体使用感受与评价

2.无障碍设施

1) 数据输入模块的主要功能是从外部磁盘中读取POD数据后处理所需的原始数据，包括文件列表管理(获取指定目录及子目录中的相关信息)、文件格式筛选(根据用户指定的格式提取相应格式的文件)、文件结构解析及读取(解析单个文件中的数据结构并读取数据)和数据转换(将从文件中读取的数据转为POD数据处理核心模块所需的类型)等4个子模块。

四、主要问题与优化策略

（一）地铁内设施设置的主要问题

1.安全问题

其中，TF-IDF(termk)表示特征项k的TF-IDF值；Q表示词汇的加权，加权按照定义3中的方法进行；fk表示特征项k在录入数据或者知识库记录中出现的频率；Ak表示查询数据或者知识库记录的词汇总数；Sk表示记录总数；Ik表示包含特征项k的记录数。

问卷反映（图9），五山站和江泰路站的乘客表示楼梯拐角太多，这是由于此处受限于周边地理空间，多跑楼梯影响了乘客的使用体验，对于行动不便的人也有影响。另外选择“数量太少”的比例比“位置不合理”的比例要高，说明多数乘客认为存在拥挤现象，且认为“设置更多垂直交通”比“调整垂直交通的位置”更加有效。但是地铁站有自身的设计标准，楼梯、电梯的数量配比及排布需要在符合安全及疏散规范的前提下满足成本预算要求，而且过多的楼梯和电梯会使交通流线变得更加复杂，不利于乘客出行和地铁站内安全管理。因此，垂直交通的位置反而更需要调整，垂直电梯、手扶梯、楼梯在平面上的分布，在设计时应当配合上下车的人流规律做出调整，并结合仿真模拟软件进行调试，从而提高地铁的运行效率。

该研究实验组45例患者的治疗依从性为95.56%，而参照组的治疗依从性为82.22%，两组治疗依从性差异明显（P＜0.05）。 见表 3。

拥堵问题是上述调研站点都在面临的主要问题，也是乘客在使用评价中最为集中的问题。根据不同地铁站的实际情况，拥堵可能发生在安检处、售票机处、检票闸机处、站台层候车处等各个位置。[8]在已建成的地铁站中，服务乘客数量已经确定，一些拥堵现象势必存在，此时若加上混乱因素，将单纯的拥堵问题变为“混乱的拥堵”，将大大增加安全隐患，在关键时刻使场面失去可控性，令问题雪上加霜。设施设置不当引起的流线交叉与阻碍应该首先引起注意，因为这不仅带来拥堵，同时也带来混乱。在调研中我们发现，各站在整体的流线组织方面基本可以满足整体有序的要求，但存在个别设施的设计无法应对人流量变大的需求，导致局部流线问题的发生，比如售票机排队乘客占道阻断流线等问题。

此外，以儿童在来生信念测量的总分为因变量，以2(父母宗教信仰组别)× 2(年龄：4～5岁、5～6岁)进行方差分析，结果发现，对于儿童来生信念测量的总分，年龄与父母宗教信仰组别交互作用不显著，父母宗教信仰组别(宗教信仰组：M=6.18，SD=3.61；无宗教信仰组：M=8.89，SD=2.98)主效应显著，F(1, 53)=8.20，p=0.006，η2=0.14。

2.舒适体验问题

乘客进站乘车全过程体验的舒适性问题是地铁站设施设置的另一个关注点。作为边际空间的地铁站，其站内设施的设置要能够承载乘客生活场景转换的心理落点，由于空间类型变化大且快而产生的心理迷失是影响舒适体验的重要原因，这种迷失感更多地反映在乘客关于流线、标识系统的评价中。[9]

具体而言，乘客对乘车流线的清晰、流畅、便捷性方面的感知影响着乘客的整体舒适性感知。复杂、不清晰、冗长等消极评价会降低乘客的舒适性。影响流线的关键因素有两种：一是各功能与服务设施的布置；二是标识系统的导向效率。回顾调研中的问题，我们发现路线长、拐角多虽然会使人产生消极体验，但标识系统不清晰所产生的影响更为严重，换言之标识系统清晰的引导性可以在一定程度上弥补路线长、拐角多所带来的消极体验。

另一方面，乘客对进站乘车流线清晰度的满意程度要远远低于出站换乘。这其中，乘客由外部环境进入地铁站内部所产生的心理落差是一个重要原因。地铁站内空间复杂，短暂的目标缺失会引起心理迷失。调研发现乘客较容易在付费区产生迷失感受，部分原因在于进站闸机高度低、位置不易辨识且标识度不高；连接站台层的楼电梯在站厅层的位置和方向布局使流线方向多变，增加了复杂因素和辨识难度（图12）。乘客对相关区域引导标识的不满意程度比较集中。

的确，仅就占卜而言，从周代的《易经》到战国的《易传》，再到汉代的《易玮》，再到宋代对于《易》的形形色色的解说，就是一条延绵两千多年的强大传统。更何况中国古代占卜有着五花八门的形式或面貌；且占卜传统也并非止于宋代，其日后始终洋洋洒洒奔流不息乃至一直延续到当今，且当今尤甚，这也就难怪作为一个外国学者会对中国的传统洞悉地如此准确！

此外，对设施使用频率的差别，也会影响人们对同一对象的感知程度，相比正面评价，负面评价以及长时间未被满足的需求被放大的程度较高。例如在进出口楼电梯的评价中，我们发现在人们日常使用性很高的车站，人们普遍对自动扶梯的需求更明显，同时对楼梯过长的感知程度更深刻。这提醒我们要关注不同类型使用者的心理感受，对处于不同边界、具有不同属性的边际空间考虑不同类型的使用需求。

图12 广州地铁海珠广场站站厅层

图10 出站或换乘路线评价 作者绘制

（二）地铁站内设施设置的优化策略

1.安全策略

地铁站的设施设置以安全性为第一前提，减少拥堵和混乱是提高安全性的重要保证。要减少拥堵问题主要有以下两种策略：一是预判——对地铁站近、中、远期的服务人群数量做正确的分析和预判断；二是疏导——通过合理的流线组织使人群分布均匀并做到快速疏散。同时合理的流线也有利于减少混乱。流线的组织通过通行设施数量、位置、辐射空间大小配置实现，应合理分配地铁站内通行设施，进行有效节点划分。[10]应尽量避免进出站客流交叉和相互干扰，乘客购票、问询以及使用各种公共设施时不妨碍客流通行，换乘客流与进出站客流分离，地铁客流与其他城市设施分离。同时，某些设施的设置应考虑信息技术的变革，增加灵活性，为升级和更新及应对客流量增加留下空间，提高使用效率。

2.舒适策略

充分利用空间设计手法、环境设计手法，为乘客提供场景转换的心理落点，减少空间转换带来的心理迷失。其中，空间设计手法在各站的应用均比较薄弱，地铁站的空间设计较多考虑功能需要，较少考虑空间设计与乘客心理感受的关系。另一方面，进站乘车体验的清晰、流畅、完整性对减少心理迷失十分重要，标识系统在其中起着至关重要的作用。清晰的标识引导，弥补实际路线曲折、过长等带来的负面影响。同时，建议增大进站乘车流线相关设施标识的密度。

3.美观策略

地铁站设施的设置要以人为本，在满足功能性与舒适性需求基础上，进一步完善乘客体验，关注乘客更深层次的心理诉求。关注车站的美观性；丰富车站的空间设计；在保证安全和功能的前提下融入合适的城市功能，增加车站的丰富性；结合区域特色，打造各个地铁站的自身标签，努力创造特色性。

图11 总体使用评价 作者绘制

结语

空间是生活的载体，边际空间是生活场景的转换器。城市地铁站点作为城市中边际空间的重要组成部分，异质性高、场景转换频繁，由此引起乘客微妙的心理变化对站内环境设施的使用满意度提出了考验。从乘客使用感受与心理诉求入手研究地铁站内环境设施的使用评价，由此发现场景转换带来的心理迷失所引起的安全和舒适问题，更加凸显了设施布置与标识引导的重要性。作为边际空间的地铁站内环境设施的设置应最大程度兼顾安全、舒适与美观策略，使其能够更好地发挥“场景转换器”的作用，从各个向度与城市生活贴合，使地铁空间融入城市公共空间，使地铁生活成为城市公共生活的一个有机组成部分。

参考文献

[1]吴硕贤.建筑学的重要研究方向:使用后评价[J].南方建筑,2009(1):04-07.

[2]赵东汉.国内外使用状况评价(POE)发展研究[J].城市环境设计,2007(2):93-95.

[3]廉铭,吕杰.地铁车站步行设施的客流特性分析[J].河南科技,2015(23):185-187.

[4]王丽华.地铁车站楼梯及出入口建筑设计探讨[J].北方交通,2009(3):155-156.

[5]张娥娥.浅析地铁车站无障碍设计[J].铁道建筑技术,2012(8):31-34.

[6]王冰冰,肖迎,王珊. 北京地铁换乘站舒适度问题解析与优化策略研究[J].城市建筑,2017(11):21-24.

[7]赖文波,罗诚,杜尉鹏,等.国内基于行人仿真的地铁站标识系统研究进展与展望[J].创意设计源,2017(1):52-57.

[8]孙世炜,李海鹰,许心越.地铁站内不同类型设施结合处行人速度变化规律研究[J].铁道科学与工程学报,2016,13(3):570-576.

[9]赵燕,马本和.地铁站内乘客使用行为与需求分析[J].环境艺术,2010（8）:30-31.

[10]黎永学.地铁站通行设施整体通过能力分析研究[J].科技创新导报,2017（9）:43-44.