船舶在冰区航行，常常会进行特殊的操作。船舶在进入冰区前，一定要对冰况进行评估，做好相应的防范措施；进入冰区后，按实际情况采取冰区船舶操纵方法，避免因操作不当造成更大的损失。

由图7和图8中可知，ln(-lnMR)——lnt比-lnMR——t有较好的线性关系，故选取Page方程拟合高水分小麦干燥特性曲线[4,6]。令[7]

1 船舶在冰区航行中应避免的危害

船舶在冰区中航行，受到的危害较多，主要表现为：因撞冰开路、防止冰困等需要，船舶常常会进行冰区中特殊的操纵。船 经常会以一定的速度撞击冰块，破冰开道，再倒车退出冰缝，再加车前进撞冰；或者在前进中大幅度转向，摆动船身来加宽可航区域，以防止冰困。在操纵时，足够硬度的海冰对船体造成挤压，如果船边挤压力度过大，整个船舷会发生内陷，如内陷加剧，就造成船壳板受损、焊缝脱开、肋骨变形，出现渗漏或裂缝，以致船壳破损，甚至因倒车不当，螺旋桨、舵叶和舵杆遭受冰块冲击，造成桨叶受损、舵叶变形、舵杆弯曲等现象。

①由于第一次在水库涵洞中采用管道机器人进行检测，为确认检测效果，本次选择断面尺寸较大的涵洞，经人员进入水库涵洞进行复核，检测成果可用。

不同运行水温对支护结构温度场分布影响见表2，计算表明不同运行水温对温度场分布有一定影响，但总体影响不显著。运行水温提高同时意味着支护内表面温度也有相应的升高，如运行水温10℃条件下77 d表面温度为25.43℃，而水温5℃条件下的内表面温度为21.43℃，温度提高了4.0℃；运行水温10℃条件下100 d表面温度为22.22℃，而水温5℃条件下为17.81℃，温度提高了4.41℃。随着运行时间延长，两种水温运行条件下的表面温度差会越来越接近水温差。

船舶在密集的冰块区域航行时，船体两旁可能被堆积较厚的冰块紧紧贴住，增加船舶吃水，甚至出现“冰困”现象，会给船体增加压力，船壳破损，甚至出现冰挤压船体，将船体抬起的现象。如，1986年，中远集团一艘货轮，船 被冰抬起直至龙骨露出冰面，充分证明冰的挤压力之大令人惊异。该轮在破冰船的协助下才脱险。

航行时，如果遇到大面积海冰，船舶航行速度将会大幅度减慢，船 会偏向薄冰的一侧，造成航向无法稳定。吃水越小的船舶，这种影响越大。低速航行时，如再受到强流影响，船舶将很难操纵。谨慎选择航线，尽量避免大面积海冰的区域。船舶在河口，受影响更大，如丹东港的鸭绿江、营口港的辽河口、天津的大沽口、东营的黄河口等。如有横流伴随大面积海冰时，船舶所受威胁更大，严重时会失去控制，随流和冰漂移，导致搁浅触礁。营口港、仙人岛码头航道，流向与航道几乎垂直，有大量海冰时，船舶应避免在急流时进港。

冰区航行安全基本策略是采用推荐航线，尽量避开厚冰区绕道航行。在进入冰块较多的海域，根据经验，宜选择白天通过厚冰区，顺流通过流冰区。在冰量较少、冰块较薄的区域航行，或者在冰块裂缝中航行。辽东湾东部的浮冰区是沿水深-15.0m等深线向东范围内逐渐增多，冬季强西北风时，东侧浅水区易形成大面积坚冰区和浮冰堆积区，被冰困的船舶航行偏离推荐航线向东5.0 n mile左右。驶往鲅鱼圈的船舶应尽可能沿推荐航线航行，若因流冰多而致航行困难时，在确认禁航区无演习的情况下，可适当偏于推荐航线西侧贴近禁航区航行。航行中一旦发现异常，及时采取相应有效安全措施。充分估计本船通过冰区的能力，争取各种有利条件，保持操纵自由，防止冰困。远离碍航物，避开冰脊、冰丘，船舶不能沿冰脊航行。驶离河口时，宜选择高潮后落流浮冰较松散时通过。

在船舶进入冰区前，船方应通过陆标、GPS等多种方法进行准确定位，确定船舶所处冰区的位置。夜间航行时，可使用强探照灯探测前方冰情，在接近冰区时，船舶减速慢行，降低船体与冰块的冲击，保持安全通过。

2 进入冰区前的准备

在进入冰区前，船舶应做好充分的准备工作。船方对冰情资料进行分析，设计出能够逃离重冰区的有效途径；考虑需要进行破冰的可能性，并积极与破冰船联系；根据冰区的情况，参考船舶自身的状况，确定是否能够在冰区航行。在进入冰区前，船方要充分利用驾驶台的资源了解冰情，并对接收到的气象资料和冰情报告进行细心整合及分析，警惕冰况发展。

对船舶的吃水和吃水差进行合理调整。为确保船舶安全，一般会适当增加船舶吃水，并保持船舶1.5m左右的吃水差（向 部倾斜），保证螺旋桨处于冰面以下，这对破冰能力的增加、航向稳定性的提高、对螺旋桨的保护等都有好处。为了最大限度地避免船舶主机、辅机的冷却水吸口被海冰堵塞，应该保持吸水口在浮冰下一定距离，至少1.0～1.5m，并且在进入冰区之后使用低位海底门。冰情特别严重时，主机、辅机的冷却水系统应改为内循环冷却或开启海底吸口加热系统，以防海水吸口被碎冰堵塞而发生主副机发热乃至停车。

如何正确面对人口老龄化问题………………………………………………………………………………………李宜英（1.36）

大面积流冰损坏养殖场网具，网具随流冰漂移，对船舶航行造成极大的威胁。渤海沿岸养殖场较多，尤其是辽东湾秦皇岛、绥中、锦州港等沿线，在冬季存在大面积浮冰时，航行船舶需要密切注意，尤其是浅吃水船舶，防止随流冰一起漂移的网具等缠绕螺旋桨，造成船舶失去动力，在冰区陷入困境。

船员应谨慎操纵船舶，最好选择下风区域缓慢靠近，需要保证船 直对冰区边缘，形成直角航行。一旦船 四周与冰接触，加大主机转速，挤压冰块，达到降低船体与冰的冲击力。在船舶驶入冰区后，需要保持低速航行，避免停车，并根据情况适当增速，保证船舶航向和航速的可控性。在黄渤海冰区航行遇风时，宜从下风一侧通过大面积流冰区。因上风侧风浪大，冰块紧密，上下波动摩擦船体，而下风侧涌浪小，冰块松散。在流冰群中航行宜顺流通过，以减少阻力。在冰区航行转向避让时，使用小舵角根本起不到作用，必须使用大舵角同时增加主机转速才能起到转头效果。倒车时，先观察船 冰块情况，保持正舵，以免冰块砸坏舵叶、舵杆，损坏车叶。

本研究根据感知价值理论的相关文献，在以前研究者采用的调查问卷基础上结合无现金支付自身的特征，归纳消费者使用无现金支付的影响因素，选择合适的变量作为问卷设计的依据，最后形成了消费者无现金支付使用意愿影响因素量表。量表的所有题项均采用Likert 5级量表，用1-5表示不同意到非常同意5个选项。

全面检查船舶设备，尤其是主机和操作系统，使船舶各种设备处于正常运行状态。清空污水井，检查污水泵是否正常，排放甲板消防管路、液货船加温管路的残水。室外消防栓微开，室外灭火机加裹保暖层或移至室内，汽笛放尽残水，磁罗经做好保暖，打开内照明增加温度。双锚应送出少许，一般10～30cm，太长会发生锚爪打击船壳造成损坏，以免船 结冰把锚冻住，无法应急用锚。船舶液压设备如绞缆机、锚机等需慢车运转，防止液压油管冻裂。电气设备可视情况常开或落实保暖措施，以防意外。

3 冰区航行的安全策略

冬季来临，航道浮标改设为冬季冰标（立柱型浮标），浮标在流冰的作用下，会移位、漂走或被冰块压在冰层下，失去对船舶的导航功能，船舶被误导后会搁浅；船舶驶过时，压在冰层下的浮标突然弹出，冲击船体，螺旋桨、舵叶等受损。

压载航行的船舶在调整吃水时，要注意高边水舱的压载水量，应保持在舱容的85%以下；低压载水舱保持在舱容的90%以下，避免压载水结冰冻裂水舱，损坏船体。同时要考虑自由液面对船舶稳性的影响。检查压载舱空气管、测量管是否畅通，防止冻裂。

在冰区航行时，应加强船舶定位。采取多种手段进行不间断定位，保证定位的准确度。接近航道并有大片流冰时，航道的航标（冬季北方港口改设立柱型冰标）可能被流冰损坏或造成移位或压至冰面下面，尤其在航道与流向有较大夹角时，应结合陆标、卫星导航、航标、交管站的船位信息和电子海图等多方面的资料核实船位，防止驶出航道后搁浅。

加强瞭望与避让。在冰区航行的过程中， 瞭望和雷达监测是必不可少的。可以及时发现冰区的障碍物，防止对船体损坏。因受浮冰阻力影响，避让时机应比平时更早，转向角度应比平时更大，安全会遇距离应比平常更远。

船舶在冰区通过浅滩时，选择高潮或高潮前1小时，保证有充裕的水深。否则，如发生搁浅极易造成冰困。同时充分利用先进的导航设备，雷达、电子海图接入GPS数据，并将电子海图航线导入雷达，驾驶人员可以直观地在雷达上看到船位偏离航线的程度，及时修正航向，尤其在视线不佳时，效果更为明显。在航行时，尤其接近转向点时更应核对船位，采取多种方法定位，保证船位的正确性，确保船舶安全。

船舶抵离港要正确掌握进出港计划，尽最大可能减少船舶在冰区的逗留时间，短航线船舶需要在上一港开航前主动与沿线、抵达港代理或港口调度联系，了解冰区情况。譬如，大连去鲅鱼圈航线，船舶在大连开航前了解鲅鱼圈港区及港外的冰况；抵达辽宁西部长兴岛附近海域时，再次联系，了解情况；抵达鲅鱼圈报告线之前，通过甚高频联系泊位计划和引水情况，确认上引水时间地点后，适时驶入报告线，以免盲目驶入报告线内的厚冰区，尽量缩短在冰区的等候时间，并及时了解其他进出港船舶信息，避免在厚冰区中交会。船舶应选择厚冰区外漂泊或锚泊，以策安全。

4 结束语

船舶收到冰况报告，即将进入冰区前，要对船舶状况、海区冰况等进行全面的评估，并制定相应的措施。船舶进入冰区后，要按实际情况进行船舶操纵和落实冰区航行的措施，保证船舶冰区航行安全。