0 引 言

综合运输系统结合了铁路、公路、水路、管道和航空等各种交通方式，使其在各自的运输范围和社会活动中协调合作、有机运转、共同构建整个地区的合理路网布局和运输结构。每种运输方式都有其特定的运输特点、经济性能以及使用价值，从开始的相对独立到后来的相互衔接，是运输生产力到达一定程度的必然结果。随着科技的进步和经济水平的提升，人们对于运输的理解向多元化、立体化发展，运输流程由简入繁、环环相扣，运输方式在互相竞争的同时，更多的是优势互补。与此同时，各种交通运输方式在不断发展的过程中，运输服务质量和运输能力都被赋予了更高的要求，综合运输体系的压力也越来越大。它的发展不仅要和生产力的结构布局相适应，而且在时间上还应具有同步性，这样才能保证综合运输网和国民经济的发展相适应。

综上所述，在当前的临床检查当中，在对孕妇进行产前检查的时候，三维超声的检查相较于二维超声来说，有着较高的检出率，同时在诊断符合率方面也较高，表明三维超声在孕妇产前体检当中的应用价值较高。

众所周知，综合运输体系是可以带动经济发展的巨大力量，交通运输对区域经济的发展具有聚集和拓展效应。亚当·斯密在《国富论》中指出“经济的发展在于分工，分工在于市场的大小，市场的大小跟交通运输的条件有关”。但不管是国外还是国内，关于综合运输体系和区域经济之间的相互影响研究，主要集中于从直接效应和间接效应两个方面探讨基础设施对区域经济的影响机制，较少讨论二者之间的相互作用机制，尤其是综合运输体系区域经济支撑程度与匹配能力方面的研究更少。对于系统支撑能力的描述，崔旺来等对海洋支撑力进行了分析与评价，梳理了国内外界定科技支撑力的方式，构建了其指标评价体系，但分析角度过于单一[1]。王明全等利用协调发展模型和剪刀差方法对生态系统的支撑能力与社会经济发展状态以及两者之间变化速率的耦合演化规律进行了研究[2]。苏章全从资源环境多要素视角出发对滇中城市经济圈的资源环境支撑能力进行了综合评价，构建了以资源环境要素为主的综合评价公式[3]。姚胜永等运用聚类分析和地理信息系统研究了河北省各县市经济指标与区域综合交通支撑体系的相互关系[4]。以往的相关研究多采用定性分析，且指标体系构建代表性不强，与交通领域相关的支撑力研究甚少。本文提出综合运输系统支撑力的概念（综合运输系统支撑力是指在经济与社会的发展进程中综合运输系统所能提供的起支柱和促进作用的抗压力和拉动力），在此基础上分析支撑体系的基本内涵、功能等，剖析其层次结构与系统特征情况，总结综合运输体系的基本特点以及影响其支撑力的因素，挖掘系统间相互作用机理，明确体系支撑力计算办法，判断综合运输体系与区域经济的匹配度。

1 综合运输支撑力指标体系

1.1 指标体系建立的原则

综合运输支撑体系是一个多元而复杂的系统结构，要对其做出合理的评价，指标体系的设计是关键问题之一，以下是指标体系建立的相关原则：

由式 （29） 可知，是m的增函数，的增减速度受到企业资金缺口、非优惠利率和优惠利率的影响较大，特别是受企业走绿色化生产模式的资金缺口的影响最大。另外政府部门对金融机构的惩罚力度也是引起政府监管部门进行严格监管和宽松监管的主要影响因素。

现阶段，四川基本形成了以成都为中心的K字形铁路网以及以成都为中心、放射状的高速公路网和以成都为中心的民用航线网络。铁路、公路、航空三个交通网络均以成都为中心呈放射状分布，将省内的主要城市有机地联结起来，形成了强大的综合运输枢纽[8]。

总之，在专业课程领域实现专业课程思政，是党和国家对高等教育提出的一个新要求，是非思政类的高等教育者的一项新使命。在具体的专业课程思政教学实践过程中，任课教师还根据实际的教学成效不断改进，努力实现全程全方位育人的专业人才培养目标。

（3）实用性：为了使得整个过程更加高效，指标选取应当简单为主，次要指标应当尽量缩减，可以将相关程度高的几个指标合并成复合指标，使得各个指标都具有相对独立性，避免指标之间的相互重叠和联锁关系[5]。

从调查中可以看出，区域教研组内教师间的关系十分融洽，这种关系有助于教师形成归属感和认同感，而这种关系是建立在教研组“尊重、关爱、合作”的基本理念基础上的。

指标体系的结构与评价对象的复杂程度有关，常见的指标体系结构可分为一元结构、线性结构和塔式结构等，如图1～3所示。一元结构和线性结构较简单，可以对所评价的目标进行直接反映。塔式结构也称为树状结构，需要对体系各层次之间的相互关系进行确定，相对前两者也更加复杂。一元结构一般用于单指标评价，如社会、人口、政治等；线性结构则用来表示事物间存在着的某种平行或者顺接关系；塔式结构需要对体系各个层次进行讨论和划分[6]，以便于对最终目标的抽象性进行描述，因此在各个领域的应用也较为广泛。在评价的过程中，每个层次都需要清晰的描述，即得到每个要评价的指标，使整个指标体系更具有可靠性，更便于进行定量分析，能科学、客观地对目标进行反馈。

1.2 指标体系建立的结构

  

图1 一元结构Fig.1 Unitary structure

  

图2 线性结构Fig.2 Linear structure

  

图3 塔式结构Fig.3 Tower structure

（4）可操作性：综合运输支撑力指标体系在结构和形式上都应充分考虑获得的难易程度，并且要求按照一定的规范对其进行量化，使其具有可测性，在不同层次进行相应的不同侧重，避免指标的单一化，最终确保建立的评价指标体系具有可操作性。

小学阶段的学习对未来的学习有着关键的作用，因此，教师要对学生学习数学的兴趣进行培养，学生对数学有了兴趣，才会花费较多的时间进行思考，从而为培养小学生解决问题的能力打下良好的基础。在这一过程中，小学生可以享受学习的过程。新型教学方式可以有效调动课堂氛围，同时，将培养学生的问题解决能力放在重点教学目标中，在学生的大脑中加深思考意识。目前，在教学中，教师不能一味地向学生灌输理论知识，这样会让学生感到比较枯燥。新型教学方式可以让学生开发自己的潜能，学生在学习的过程中，会主动提出问题，同时和其他学生之间相互交流自己的想法和意见，这样可以有效提高学生的学习自信心。

在综合运输支撑力指标体系中，各个指标之间的关系较为复杂，系统内部、系统之间都存在一定的相互关联、相互制约的特性，采用一元结构和线性结构不能全面的揭示各个指标之间的结构关系，不能科学地描述完整的指标体系，故本文采用塔式结构来构建综合运输支撑力指标体系。

1.3 综合运输支撑力指标体系的建立

综合运输支撑力体系的主要影响因素为路网布局和运输能力[7]。路网布局反映了该交通系统的广泛性和方便性，即“宽度”；运输能力反映了该运输系统的服务性和效率性，即“深度”。因此，本文选取路网布局和运输能力作为描述综合运输系统支撑力的两大主要因素。其中，线路里程体现了该种交通方式的基础设施建设情况，密度、覆盖率等指标可以在一定程度上反映其路网布局的均衡、全面；客运量、客运周转量、货运量、货运周转量、运输设备数量等指标是该种交通方式运输能力的外在表现形式。其他指标例如吸引力、抗风险能力、通达程度等，对指标体系构建原则的符合度不高，不予采用。本文构建的综合运输支撑力评价指标体系如图4所示。

  

图4 综合运输支撑力评价指标体系图Fig.4 Indexing system of the supporting capability of comprehensive transportation systems

2 综合运输体系支撑力计算方法

2.1 指标的权重

由于每个运输系统存在差异，其指标涵盖的信息量不尽相同，因而它们对运输系统的综合发展程度的影响也不同。当某一项指标在不同运输系统中的差异性体现较为明显时，说明其信息量复杂，对系统整体的影响较大，因此对其赋予较高的权重。利用各项指标的变异程度，利用信息熵这个工具，可以对客观数据进行整合，计算出各个指标的权重，为系统评价提供可靠依据，本文即采用熵值法对指标权重进行确定。

设xij为第i个系统中第j个指标的值（i= 1,2,…,n;j=1,2,…,m），n与m分别为系统的数量与指标的数量。利用熵值法来确定各系统指标权重的步骤如下所示：

先进行钢护筒施打是较传统施工方法的主要差异，施工成败的关键便是钢护筒的施工过程，钢护筒露出泥面的长度为18米，如何在护筒施打完毕后保证护筒的稳定是需要格外注意的。

（1）计算第j项指标下的第i个系统指标值所占的比重pij：

 

十二五期间，四川交通基础设施建设掀起了前所未有的高潮，多种交通运输方式建设齐头并进，线路建设与枢纽设施建设同步推进。铁路、公路、水运、航空各运输方式得到了显著的发展，全省的交通运输布局发生了根本性的变化。高速公路大发展，铁路、公路的路网建设骨架突出，初步形成了各种交通方式相互依存，协同合作的综合运输体系。

 

（3）计算第j项指标的差异性系数gj：

 

（4）定义熵权，计算指标的权重wj：

 

2.2 指标的无量纲化处理

综合运输支撑力体系的各个指标含义及量纲都不尽相同，具有一定程度上的不可公度性，因此需要对系统内各个指标进行无量纲化处理以便于统一比较和计算。无量纲化处理的方法有多种，如标准差法、极值差法、功效系数法等。本文采取极值差法对综合运输支撑力体系的指标进行无量纲化处理。设变量uij为第i个系统的第j个指标的绩效系数，其计算公式为：

 

式中：xmin为指标j的最小值；xmax为指标j的最大值；绩效系数uij表示目标达到的满意程度，其绝对值越大，系统的目标越易于实现。0≤uij≤1，当uij =0时为最不满意；当uij=1时为最满意。

2.3 系统的综合发展程度

系统i中所有指标对该系统的总贡献是该系统的综合发展程度的内在表现依据，总贡献值越高（低），即系统综合发展程度也越高（低），因此对于系统的综合发展程度，可利用线性加权求和的方法来计算：

 

式中，wj表示第j个指标的权重；Ui表示第i个系统的综合发展程度。

2.4 耦合度的计算方法

本文研究的综合运输系统包括铁路、公路、航空和水运等，其各种运输方式之间存在一定的相互作用与相互影响，各个系统共同促进、配合综合运输系统形成良性循环的发展态势，耦合度就是用来描述这种协同状态的度量。其评判公式如下：

 

式中，C表示各个系统之间的耦合度；Uj表示第j个系统的综合发展程度。

（2）统一性：综合运输支撑力指标体系涉及多个方面，既相互独立又相互统一，因此在建立指标体系时，应尽可能全面、完整、系统地对其进行详细的分析和考证。

2.5 耦合协调度的提出

单纯运用耦合度来判断系统间的相互作用关系会造成各系统发展同时偏低引起的耦合度偏高的伪协调，耦合协调度不仅能评判不同系统间相互耦合的协调程度，而且可以反映出不同系统发展水平的相对高低。其评判公式如下：

 

式中，D为耦合协调度，T为协调参数。

2.6 系统支撑力的计算方法

可是，很多家用的跑步机，动辄要数千上万元，买回去又大又沉又占地儿，对于小户型的家庭来说，真的是放哪哪碍事儿。

 

式中，a、b、c、d、e为待定参数，0＜a＜1，0＜b＜1，0＜c＜1，0＜d＜1，-0.5＜e＜0.5，按照各类交通方式发展程度与评价系统的相关度确定各参数。比例系数设为100，与人们习惯的百分制标准相一致。

系统的支撑力是指在经济与社会的发展进程中系统所能提供的起支柱和促进作用的抗压力和拉动力。本文用系统内各子系统的综合发展程度和子系统间的耦合协调度来表示系统的支撑能力，其评判公式如下：

城市形象，是一个城市在发展过程中非常重要的吸引力资源，只有通过有效的传播才能产生价值。塑造鲜明而具有个性化的形象，能带来巨大的城市吸引力，进而带来丰富的人流、物流、信息流，增强城市的核心竞争力。事件营销，在城市形象塑造的过程中发挥着巨大的推动作用。事件在传播过程中所带来的关注度、辐射度、影响力，对城市形象的传播、城市品牌的树立都有着不可替代的作用。

3 四川省综合运输体系支撑力分析

3.1 四川省交通现状

四川推动交通运输服务由原来的硬件为主逐步向软硬并重加速转变，落实公共交通优先发展战略，以铁路运输为骨干、公路交通为基础、其他交通方式为辅助的现代城乡一体化交通运输体系加快形成。

（2）定义熵，第j项指标的熵值hj：

职业认同高的个体所具有的与职业相关的积极情感能够帮助其克服对恶劣工作条件的不满，会阻碍其离职意向，还有助于同事间合作[3]。因此，保持并提高医护工作者职业认同水平，对我国医疗事业的和谐发展具有重要意义。

（1）可靠性：在指标体系建立的过程中，可靠性是基础，搜集的源数据科学可靠，对数据处理的方法合理有效，是最基础也是最关键的原则，所搜集到数据的准确性会对指标的界定有最直接的影响。

本文数据主要源于四川统计年鉴（2015年）、四川交通年鉴（2015年）、成都统计年鉴（2015年）、国家数据（2010—2014年）和成都铁路局年鉴（2015年）。考虑到指标体系的原则性和获取的难易度，选取铁路营业里程、客运量、客运周转量、货运量、货运周转量以及铁路运输业就业人员数作为铁路系统的评价指标；选取线路里程、客运量、客运周转量、货运量、货运周转量、公路密度、机动车拥有量、等级公路所占比和公路运输业就业人员数作为公路系统的评价指标；选取航空线路里程、客运量、客运周转量、货运量、货运周转量、飞机架数、航空线路数和航空运输业就业人员数作为航空系统的评价指标；选取内河航道里程、客运量、客运周转量、货运量、货运周转量、船舶拥有量和水上运输业就业人员数作为水路系统的评价指标。各系统详细数据见表1～4。

 

表1 铁路系统支撑力评价指标体系Tab.1 Indexing system of the supporting capability of railway system

  

年份 铁路营业里程/（万km） 客运量/（万人） 客运周转量/（亿人km） 货运量/（万t）货运周转量/（亿t km）铁路运输业就业人员数/人2010 0.35 6 829 221 7 093 642 54 950 2011 0.35 7 482 252 7 651 673 49 363 2012 0.35 7 997 303 8 867 818 53 426 2013 0.35 8 240 310 8 994 820 60 521 2014 0.4 8 778 277 7 165 678 63 606

 

表2 公路系统支撑力评价指标体系Tab.2 Indexing system of the supporting capability of highway system

  

年份 线路里程/km客运量/万人客运周转量/（亿人km）货运量/（万t）货运周转量/（亿t km）公路密度/（km/100 km2）机动车拥有量/万辆等级公路所占比公路运输业就业人员数/人2010 266 082 230 988 802 121 017985 54.75 357.9 0.774 1 78 388 2011 283 268 242 615 901 139 7711 139 58.29 424.3 0.78 79 076 2012 293 499 266 338 1 005 158 3961 325 60.52 495 0.798 3 115 329 2013 301 816 276 871 1 068 173 3291 485 62.1 574.5 0.817 195 737 2014 309 742 126 691 630 142 1321 511 63.73 668.2 0.829 8 207 857

 

表3 航空系统支撑力评价指标体系Tab.3 Indexing system of the supporting capability of the aviation system

  

年份 航空线路里程/（万km）客运量/（万人）客运周转量/（亿人km）货运量/（万t）货运周转量/（亿t km）飞机架数/架航空线路数/条航空运输业就业人员数/人2010 37.5 2 182 209 36 8 132 245 17 673 2011 40.7 2 485 400 37 8 139 226 18 874 2012 48.8 2 645 430 37 7 156 213 11 635 2013 53.6 3 410 543 41 8 166 216 35 328 2014 57.9 3 752 629 45 9 196 207 41 694

 

表4 水路系统支撑力评价指标体系Tab.4 Indexing system of the supporting capability of the water system

  

年份 内河航道里程/（万km）客运量/（万人）客运周转量/（亿人km）货运量/（万t）货运周转量/（亿t km）船舶拥有量/艘水上运输业就业人员数/人2010 1.1 2 733 2 5 218 75 8 414 4 665 2011 1.2 3 083 3 6 367 90 8 692 6 660 2012 1.2 3 276 3 7 151 103 8 885 15 361 2013 1.2 3 228 3 7 247 124 7 614 10 915 2014 1.2 2 677 3 8 361 154 7 642 10 501

3.2 四川省综合运输体系支撑力计算与分析

通过对基础数据的整理，运用第2节的计算公式得出铁路、公路、航空、水路等系统的综合发展程度以及各系统间的耦合协调度，结果如表5、6所示。

 

表5 各系统综合发展程度Tab.5 Degree of synthetic development of each system

  

年 份 铁路系统公路系统航空系统水路系统2010 0.065 0.124 0.2 0.094 2011 0.193 0.342 0.284 0.579 2012 0.624 0.61 0.249 0.849 2013 0.754 0.887 0.64 0.677 2014 0.643 0.712 0.89 0.658

 

表6 综合运输系统耦合协调度Tab.6 Coupling coordinate of the comprehensive transportation system

  

年 份 耦合协调度2010 0.263 2011 0.401 2012 0.478 2013 0.487 2014 0.456

用灰色关联度来表示各类交通方式发展程度与评价系统的相关度，系统支撑力计算公式中的各参数确定如下：a=0.263，b=0.575，c=0.681，d=0.263，e=0。得到系统支撑力计算公式：

 

根据各系统综合发展程度以及耦合协调度，得到综合运输系统支撑力，其结果见表7。

 

表7 综合运输系统支撑力Tab.7 Supporting capability of the comprehensive transportation system

  

年份 支撑力2010 6.29 2011 21.29 2012 39.04 2013 60.86 2014 58.69

四川省综合运输系统支撑力趋势图如图5所示。

  

图5 综合运输体系支撑力趋势图Fig.5 Trend line of the supporting capability of the comprehensive transportation systems

3.3 四川省综合运输体系支撑力与区域经济的关系

四川省综合运输体系支撑力与地区生产总值之间存在一定的相互作用关系，通过前文计算所得数据，将其两者的协调情况量化，用组合图的形式更加直观地表示出来，如图6所示。从图中可看出，综合运输体系支撑力与地区生产总值基本呈现正相关状态，但随着经济的不断发展，支撑力弹性系数有减小的趋势，这预示着随着日后区域经济的发展，综合运输体系支撑力会出现满足程度不足的可能，应采取相关措施，使综合运输体系支撑力能够更好地适应经济的发展，为其提供强有力的支持。

当代的粉彩没骨花鸟画呈现出了多元化的审美特征，不仅深挖传统的粉彩没骨花鸟画法，更是融入现代的装饰方法到绘画中来。从而形成了典型的传统与现代像交融的崭新的艺术风格。当代的艺术家从比较传统的恽南田的没骨花鸟画风格中学习过来，又不局限于其艺术风格，加入现代元素到其中。在承袭传统的基础上，以西方艺术风格为主要的现代审美喜好为主，特别是写实风格的广泛运用，使得当代的粉彩没骨花鸟画具有立体逼真的视觉效果。

  

图6 支撑力与地区生产总值关系图Fig.6 Relationship between supporting capability and gross regional production

4 结 论

以铁路、公路、航空和水路组成的综合运输体系为出发点，通过确定综合运输支撑力指标体系，将各子系统综合发展程度与系统间耦合协调度相结合，提出综合运输体系支撑力的计算方法，使其量化，为之后的相关研究提供理论依据，通过研究分析得出以下结论：

（1）在铁路、公路、航空和水路组成的综合运输体系中，公路运输凭借其机动灵活、覆盖率广等特点，承担了综合运输体系中大部分的运输效用。除航空运输综合发展程度以年均17%的增长率持续稳步上升外，铁路、公路、水路等运输方式都出现了一定的波动性。

（2）综合运输系统耦合协调度虽然在总体上保持上升趋势，但上升速度较为缓慢，应建立更加科学的鼓励政策，提供良好的综合运输环境，使其更加和谐有序。同样，综合运输系统支撑力与地区生产总值虽然态势可观，但支撑力已经呈现出疲软倾向，这与各运输子系统表现出的反复性有一定关系，应加快完善综合运输体系的运营模式，最大限度使各交通方式的效率发挥，真正形成多元化、全方位的综合运输体系。这样才能不断满足飞速发展的区域经济水平，为地区发展提供更有利的支撑。

参考文献

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