0 引言

武汉市大力推进道路交通设施建设已有十余年，几乎每年都有交通建设、运营的大事件，引导、推动城市交通的变革和发展。在各项设施取得突出成绩的同时，武汉市的现状道路设施与预期目标仍存在一定的差距，在旧问题未得到完全解决的前提下，城市建设、居民出行的多样性也给道路基础设施提出了新的要求。

本文分析研究了当前武汉市道路基础设施建设、运营情况和面临的挑战，提出未来3～5 a城市道路建设的方向和着力点，可为国内同类城市道路建设提供参考和借鉴。

1 城市道路建设情况

1.1 主要建设成就

近十余年来，武汉市城市道路兼顾市内交通、对外交通设施的全面发展，发生了巨大的变化，综合交通承载力持续增强，为城市功能的提升提供了有力保障。

以二环线“画圆”、三环线改造、九条放射线连通、鹦鹉洲大桥通车以及武汉大道、长江大道综合提升等为标志，建成了“环射成网”的骨架路网系统，规划全路网建成率近70%。

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1.2 建设方向

近十余年，武汉市城市道路一直结合需求侧不断优化和调整建设方向。

（1）2008～2011年：大力建设快速路网为主的阶段。围绕“30分钟畅通工程”启动市内骨架路网建设；围绕高铁、火车站、机场、新港等，建设对外交通枢纽与市内交通衔接的高、快速路。

（2）2012～2014 年：快速路网、轨道配套道路、枢纽集疏散道路齐头并进阶段。该时期围绕每年新开通地铁线路、鹦鹉洲大桥、沪汉蓉铁路等，集中力量建成道路骨架。

图2为放射线与联络线现状节点总体优化方案图，图3为待打通的瓶颈路段、路口图。

（4）2016～2017年：公共交通和慢行交通的复兴阶段。本着“让城市安静下来”[1]的城建理念，建设了东湖绿道一期工程、中山大道步行街等工程，为市民的慢行交通出行提供了条件。

2 道路交通设施运行情况评估

在城市道路网供给能力大幅提升的情况下，“欠历史旧账”的问题基本得以解决，但设施提升与预期目标存在一定的差距，总体存在以下几个突出问题。

（1）对外综合交通枢纽地位显著提升，但辐射和中转能力仍需加强。

a.航空港与主城衔接不足。虽然机场与主城区有2条快速路衔接，但是高峰期拥堵严重，车行时间长达 1～2 h。

b.铁路枢纽疏解能力有待提高。三大铁路枢纽均只有1条快速路衔接，但该快速路也是火车站站前的衔接通道，过境交通与到发火车站的交通混杂，形成长期的交通堵点，大大降低了火车站运行效率。

c.城市综合交通枢纽的整合优势尚未彰显。目前由于航空、铁路和公路客运资源缺乏有效的通道衔接和整合，枢纽的多模式联运系统尚不完善，因此综合枢纽的辐射能力不强。

（1）社会经济增长

虽然武汉市已经建成了233 km的快速路网，但由于上下桥匝道不足、立交转向匝道不足、地面集散道路匮乏等原因，快速路“上不去、下不来”的问题突出。

路网的结构性问题没有得到有效缓解，整个路网近80%的流量集中在快速路和主干路上，次支路建设不能发挥“毛细血管”的功能，整体路网运行效率低下。

（3）新城、主城建设不同步，新城设施体系缺口较大。

受经济增长、城市年轻化的影响，城市居民平均出行强度从2008年的2.32次/d提升至2017年的2.9次/d。预计未来10～20 a，武汉市居民出行强度还将进一步增长。

武汉市在2020版城市总体规划编制的过程中，曾提出“在主城外围构建六大新城，引导主城人口有机向外疏散”[2]的城市空间发展策略。但是，从实施效果来看，由于新城区道路设施的建设力度远远滞后于主城区，设施不完备，与主城的快速联系通道大多为收费的高速公路，衔接节点少，主城人口由2010年的550万提升到680万，因而未能实现主城人口向外有机疏散的目标。

（4）道路空间路权分配不均，难以实现“公交优先”目标。

武汉市践行“公交都市”已有十余年，已建成155 km公交专用道、180 km轨道网。从实际运行效果来看，受制于路口无优先通过权、公交专用道设置在路侧受行人和非机动车干扰、蜂腰路段难以有独立路权等因素，武汉市常规地面公交“门到门”的平均速度只有8.9 km/h[3],与私人小汽车相比缺乏吸引力，难以发挥优化居民出行结构的作用。

（5）示范项目取得突破性进展，但日常慢行设施缺口较大。

东湖绿道、中山大道步行街的社会反应良好，但是与生活联系最为紧密的慢行车道、人行过街通道不足，且不连续、无路可走，共享单车的兴起让该问题更突出。

从实践经验来看：慢行交通最关键的保障是独立路权保障、慢行网络连续，以及安全性、舒适性；慢行交通建设重形式轻内涵的现象严重，日常慢行设施缺口大，急需改善。

3 未来城市交通面临的趋势和挑战

3.1 交通出行需求仍将持续增长

（2）主城道路系统日趋完善，但路网整体运行效率仍显不足。

规划至2049年，武汉市经济总量将由现在约1万亿增长至6万亿[4]。

（2）城市人口增长

在新型城镇化、城市圈一体化发展、吸引大学生落户等积极政策的推动下，武汉市人口总量将由现在的约1 060万增长至2049年的1 600～1 800万，其中主城和新城的人口数量均将达到800万[4]。

（3）居民出行强度增长

企业固有的财务管理模式在资金、成本以及财务决策方面的目标都过于单一，无法使企业利益实现最大化。受经济发展的影响，管理的思维发展了转变，使得财务管理的预算与分析也得到了转变，这就更加说明拓展企业财务管理的模式是不可避免的。

（4）机动车增长

机动车总量在实施调控或自由增长的情况下，将由现在的220万辆增长至400万辆左右[5]。

这种分野在杜特尔特政权内部也现实存在。2017年3月，在中国海洋科考船过航“宾汉隆起”一事上，菲律宾防长表达了与总统杜特尔特不同的观点；[41]4月菲律宾代外长马纳洛也在采访中表达了与杜特尔特“疏美”立场相异的观点。[42]上述分歧既可能是菲国内亲美势力的反弹与施压，也可能源自于杜特尔特政权迫于国内政治压力的让步。

围绕骨架路网、公共交通配套、慢行交通载体三大功能，开展未来3～5 a道路建设。

城市人口和出行强度双增长，设施容量需要进一步扩容升级。

3.2 交通出行分布存在不确定性

行动三：结合“主城新城联动发展、主城向新城有机疏解”的趋势，完善主城—新城联系通道；结合武汉市高速公路建设，新增市域范围内与高速公路的衔接通道；市域范围内形成“六环二十四射”骨架路网系统。

不论固定窖或是沟藏，都必须有通风换气设备。把马铃薯呼吸排出的二氧化碳及时排出，使新鲜空气进入薯堆，以保持块茎的正常生理活动。窖内二氧化碳过多不仅对人进窖检查时不安全，而且会影响种薯的发芽率。

例如：“长江新城”、“长江主轴”等重大项目突破了既有的《武汉市城市总体规划（2010～2020年）》，在现有规划的基础上，建设开发规模基本提升2～3倍；东湖高新区原规划2020年达100万人口，但2016年底已近150万人，大大突破预期，导致区域交通设施供给能力不足。

3.3 交通出行距离进一步增大

武汉市市域范围内的空间结构形态是“主城+六大新城组群”。晶众交通的大数据结果显示：现状主城与外围新城的交通出行约占全市域出行总量的28%，交通联系紧密。六大新城组群中，北部、南部、东南、西南、西部五大新城已是主城通勤圈的范围,其中江夏、东西湖与主城客流日交换量更是达到了百万人次。

一般居民单次日常通勤出行较适宜的时间是1 h，现状通勤范围扩散至新城组群，需要进一步提升主城与新城衔接通道的运行效率。图1为现状武汉市六大新城组群交通联系图。

图1 现状武汉市六大新城组群交通联系图

3.4 交通服务品质需进一步提升

伴随着我国社会经济的飞速发展，居民收入水平不断提升，居民对于基础设施的需求以“高大上”和舒适化的需求增加最为显著。

田面水总氮的动态变化如图 3所示。总体来看，施用基肥后各处理总氮动态有3种表现，CF、N100处理呈现先降低再小幅上升最后逐渐降低的趋势，WN、N90、N80处理表现为先增加后降低，N70处理则基本未变，但各个处理总氮素波动较小；而追肥后除 WN外，各施肥处理总氮变化趋势相似，均表现为先增加后降低，升降幅度较大。水稻生育期田面水总氮平均浓度表现为 CF>N100>N90>N80>N70>WN。

随着我国社会经济的持续增长和人民生活水平的提高，未来人们由“谋生”向“生活”转变。居民对交通服务提出多样化的需求，道路“以车为本”不能满足需求。同时，道路除了承载交通功能，还是人们交往活动的场所，需要部分道路实现“街道”功能。

3.5 应对环境恶化、交通节能减排的压力

当前，我国各大城市的空气环境恶化，成为全社会广为诟病的热点问题。交通节能减排是不容忽视的战略方向。基于城市交通与社会经济发展的密切制约关系研究、城市交通对大气环境的影响研究，以及交通能源结构与能源消耗等方面的研究应该成为新的战略方向。

中国营养学会妇幼分会认为孕早期营养和孕前一样，不必增加营养摄入，但要保证叶酸的补充。到孕中期后每天增加200千卡的热量，虽然说是一个人吃两个人补，但不是简单的1+1=2的关系，而是1+1=1.1地增加。“管住嘴，迈开腿”是颠扑不破的真理，做到这六字箴言，相信您一定可以成为一位窈窕孕妈妈。

4 近期城市道路建设策略

4.1 未来3～5 a城市道路建设导向

围绕“国家战略、区域一体化、生态宜居城市”开展道路建设，实现城市功能、品质、形象的大提升。

由于江北新区的成立，经济发展速度快，城镇化进程迅速，部分监测地块虽然设置在较偏僻地区，但依然受到了被征用的威胁。目前，浦口区已有1个省级点，3个市级点因土地征用而被迫迁址，对监测数据的连续性造成了一定的影响。

目标导向一：响应国家战略，构筑具有全国综合交通枢纽配置能力的道路交通设施。

目标导向二：落实区域一体化，以道路为载体，构筑区域一体化综合交通体系。

目标导向三：落实“创新、协调、绿色、开放、共享”[6]的发展理念，努力打造和谐宜居、富有活力、各具特色的现代化城市，让人民生活更美好。

针对这种问题，要做好拖轮的有效管理，以充分发挥拖轮的重要作用，在协助航行的过程中，应当注意以下问题：首先，拖轮应听从指挥，注意施力的方向和大小；其次，拖轮随大船行进时，应注意保持好船位；最后，应当优化对于拖轮的管理，对引航员及拖轮之间的权力与责任关系加以明确，加强引航员与拖轮之间的有效沟通，从而更加有效地发挥拖轮的重要作用，以保证船舶的靠离泊安全。

4.2 建设策略

（5）设施容量

（1）骨架路网扩容升级。

行动一：以问题为导向，加密主城快速路网，在现状“三环十三射”的基础上，形成“四环二十五射”主城快速路网。

行动二：推行主城区主干路快捷化改造，对主干路扩容升级，提高运行车速；新建3条贯通城市主轴的快捷路，推进12条道路快捷路改造。

城市交通出行特征与城市用地形态、开发规模息息相关。当前，武汉市在同步进行老城更新和新城建设，老城人口疏散情况、新城吸引人口和就业岗位的规模均存在较大的不确定性，给既有规划和现状道路交通设施带来冲击和挑战。

目前大部分烟草企业的仓储在卷包车间设有临时中转库，辅料大库到车间中转库属于移库操作，中转库到车间的辅料配送及退料仓储负责管理。而对于制丝车间、咀棒车间不存在仓储管理的中转库，大库出库到车间属于生产出库，车间内物料使用由车间管理。

行动四：提升重要功能区之间的主干路网络，疏解长期存在的堵点堵段。

行动五：提升快速路系统效率，加密上下桥匝道、立交匝道，增加立交数量、配套疏散道路和相邻地面交叉口改善等工程。

行动六：消除主城范围内全部长江、汉江、湖泊、铁路等瓶颈。

（3）2015年：惠民生、补短板、微循环道路建设阶段。围绕改善提升重点功能区、大型生活区等区域交通条件，打通断头路，畅通微循环道路，改造街巷道路。

图2 放射线与联络线现状节点总体优化方案图

（2）塑造以路权为核心的“公交优先”，实现常规公交1.5提速工程。

行动一：公交专用道规模再上台阶。在现状155 km公交专用道的基础上，建成400 km以上的公交专用道。

行动二：提升路段上公交专用道运行速度。设置路中式公交专用道，路侧式公交专用道两侧限制开口。

行动三：提升交叉口、车站等运行效率。推行交叉口公交优先区、进出站减速带、公交子站、深港湾公交站等（见图4、图5）。

图3 待打通的瓶颈路段、路口图

图4 公交专用道车站分子站实施图

图5 深港湾公交站实施图

（3）围绕轨道站点进行慢行系统全提升。

行动一：提升最后1 km慢行交通衔接。加快轨道站点配套道路建设，做到每个轨道站点均有衔接道路，同时与周边大型小区、学校等均有直接衔接道路。对不满足过街功能的站点，加快过街通道建设，形成连续的慢行道路系统。布局步行连廊和安全岛，确保慢行交通在道路上的独立路权和空间保障。借公园绿道、摩拜单车兴起等契机，重新进行道路断面路权分配，构建完善步行和自行车网络，提升市民生活品质。图6、图7分别为岳家嘴站完善前后交通接驳图。

该虫发现于福建省三明市沙县七仙洞风景区，人为携带的可能性大。该虫以幼虫蛀食和成虫补充营养危害香樟的枝条，幼虫期与蛹期均在蛀道内，隐蔽性好，抗逆性强，适生范围相对较广，随着寄主植物调运传播扩散的可能性大，而且运输过程中存活率较高。室内观察发现，其成虫不善于飞行，自身扩散能力弱。但该虫属K对策昆虫，繁殖能力较弱。

我最初在柳江古镇撑起画板，就是在离那棵黄葛树五十米开外的地方。我想把那棵历尽风雨沧桑的古树描绘下来，正当我要落笔的时候，树下来了一个女人，她大大方方坐在树下那块长条形的石墩上，然后用自己长长的辫子逗着怀里的娃娃。又粗又黑的辫子不住地挠着娃娃的脸蛋和胳肢窝，女人“哦——哦——咿——啊……”的声音有节奏地从树下传来。我的注意力完全被女人手里的那对时而扬起时而落下的辫子牵制住了。我慢慢去接近她，就在离女人不足十米的地方，我不由得停了下来，我清清楚楚地看到，女人怀里的娃娃，竟然是一个毫无生机，而且是个破旧不堪的洋娃娃。

图6 现状岳家嘴站交通接驳图

图7 完善后岳家嘴站交通接驳图

行动二：启动安全过街及天桥加盖等品质慢行工程。续建立体过街工程，每年续建约30座人行天桥；实施“行人安全岛推广计划”（见图8），全面提升城市过街安全和品味；实施“天桥加盖延伸计划”，逐步建立全天候慢行环境；进一步加强和完善道路交叉口遮阳、遮雨棚设置（见图9）。

图8 行人安全岛二次过街图

图9 道路交叉口遮阳、遮雨棚图

5 结语

当前,武汉市正处于“规划由增量转向存量、城市由更新进入稳定”创新转型发展的关键时期，如何做好本时期的城市基础设施，尤其是道路设施建设，是决定武汉未来城市发展目标能否实现的关键要素。

未来3～5 a，武汉市道路建设应在已有成绩的基础上，进一步扩容升级，同步进行综合环境的改善，满足城市发展和市民日常出行的需要。

参考文献：

[1]武汉市人民政府.2015年武汉市城建工作报告[R].武汉：武汉市人民政府，2015.

[2]武汉市人民政府.武汉市城市总体规划（2010-2020）[Z].武汉：武汉市人民政府，2010.

课题组在标准修订前期进行了大量的调研与资料收集工作，走访调研的单位涉及城市建设、测绘地理信息、地矿、林业、交通、水利水电等领域，同时调研了海岛礁测图（1∶1 000、1∶2 000）、国家西部测图、1∶50 000数据库更新以及地理国情普查等国家重大测绘工程项目，涵盖了管理、科研、教学、生产及质检等单位的有关内、外业技术人员。此次调研范围广，涉及人员全面，收集了大量的建设性意见，为标准的修订打下了良好的基础。

[3]国家发改委中心院.城市公共交通全出行链研究[Z].北京：国家发改委中心院，2015.

[4]武汉市人民政府.武汉市2049发展战略[Z].武汉：武汉市人民政府，2013.

在成品油需求增长放缓、市场资源充裕的形势下，各经营主体市场竞争加剧，中国成品油市场价格水平已经能够反映真实的市场竞争状况。分地区看，在市场竞争主体多、多元化程度高的地区，成品油的价格水平明显偏低。在广东、江苏、安徽、河南等市场竞争主体更为多元化的市场，汽、柴油批发价格到位率水平明显低于宁夏、甘肃、青海、内蒙等竞争程度相对较低的市场。与此同时，成品油市场价格竞争已蔓延至零售环节，各经营主体市场份额争夺不断加剧。尤其是近两年中国成品油市场资源过剩矛盾激化，0.5～1.5元/升的零售价格优惠幅度呈现常态化，各经营单位价格竞争进一步加剧，市场份额争夺进入白热化阶段。