0 引言

根据城市规划或城市发展的实际需要，在大城市往往会出现交通的复合节点。在该节点，有多条城市高等级道路（快速路、主干路等）汇聚，同时还有轨道交通敷设，而该类节点往往会聚集极高的客流，因此地面会有较多的公交线路，并有较多的地面到发交通。交通汇聚虽可带来极大的“人气”，但随之而来的便是交通系统的拥堵不堪，影响区域交通品质，最终影响区域发展。因此，需要处理好轨道交通与城市道路间的衔接问题，同时确保系统的相对独立及相互整合。

1 技术思路

轨道交通和城市快速道路都是城市交通的骨干系统，同时对城市的土地发展都有强烈的诱导作用，并且都是投资额巨大的基础设施项目。业内针对两者间是否可复合有较多讨论。刘迁[1]认为，应避免快速路与快速轨道交通共用交通走廊、公设节点，原因是工程难度大，快速路两侧开发密度低，轨道交通两侧开发密度高。施海熔[2]、张晓红等[3]认为，在地下敷设的情况下，轨道交通和快速路是可以很好一体化的，同时应优先考虑两者的复合。周华[4]以宁波北环快速路为案例，提出了在高架敷设的情况下，轨道和城市快速路也应考虑一体化建设。由以上观点可看出，城市轨道交通与城市快速路的复合建设逐步成为可能，同时也会逐渐推广。城市交通系统中，节点的处理难度往往大于标准段（区间段），因此在轨道与快速路复合的情况下，最难处理的是轨道站点、城市快速路网立交及地面道路交叉的多重复合的节点交通组织问题。

本文提出，由于道路是绝大部分交通系统的载体，因此该类节点的交通组织应从道路系统、枢纽平面布局、枢纽竖向布局3个角度综合考虑。道路系统应解决好快速路的过境及其与地面道路间的到发转换两个层面的关系；枢纽平面布局应理顺各交通系统间换乘的优先级别；枢纽竖向布局应考虑各重要交通系统间的相互空间分离，为其提供竖向解决方案。

2 布局方法

如前所述，针对复合节点，应充分做到高效安全、换乘便捷、人车分离，保证快速路车辆快速转换，也保证公交及慢行具有足够的安全性和舒适性。具体从道路系统、枢纽平面及竖向3个方面提出布局原则及方法。

2.1 道路系统

2.1.1 布局原则

道路系统应基于高效安全的布局原则。快速路应与整体地面路网空间分离，在独立的空间内形成转换并高效快速过境。地面道路及快速路出入匝道则应以安全为先，注重各道路的平顺，避免出现因规划设计考虑不足而导致事故黑点。

通过总结分析，发现单元教学课具有以下特色：1.注重创设问题情境，从生活实际或数学内部提出问题，体现学习新知识的必要性。2.注重抽取分式概念的基本要素，让学生经历分式概念的建构过程，有利于培养学生的数学抽象概括能力。3.注重温故知新，借助类比的方法，构建分式内容的整体框架。4.注重设计各类活动，拓展数学学习方式，展示分式内容的学习成效。5.注重数学思想方法的渗透，依托类比与转化，解决新知识的学习方法问题。6.注重反思与总结，从数学学习的过程与活动中捞足“油水”，积累丰富的学习经验。

下面以厦门集美学村站为例，论述其轨道-快速路复合节点的集散方案。

公司将秉承“矿业报国，振兴民族经济”的核心价值观努力发展，将成为世界500强的国际化大型矿业资源跨国公司作为企业目标。

（2）到发在进入节点前完成转换。快速路出入匝道应在进入地面节点前尽可能完成转换，避免出入匝道在节点交通换乘的核心区域再布设。过分的功能叠合将提升系统的复杂程度。若快速路采用平行匝道出入，则应以有利于地面交叉口交通组织为基本要求进行布置。

“健康养生的最高境界是守神。”周岱翰说，“健”是要使身体强健，“康”是要达到情绪康怡、心态平和，即使遇到困难和疾病，也能乐观面对。

2.2 枢纽平面布置

2.2.1 布局原则

(2)对我国现行粮食政策和管理产生影响。一是完成粮食增产目标的难度进一步加大。我国在“十三五”期间制定的粮食核心区增长目标是到2020年新增粮食产能1000亿斤。在制定该规划目标时，粮食统计口径包括了谷物、薯类和豆类。如果统计口径调整后，特别是对于方案一而言，粮食增产的任务全部落到了谷物上，而2015年以来，全国谷物总产量一直处于下降趋势，要完成增长目标的难度较大。

枢纽平面应基于换乘便捷的布局原则。枢纽并非旅客出行的终点，而多为转换的节点，在使用换乘衔接交通设施时，乘客注重的是换乘时间损耗，因此需要尽可能降低此部分损耗，才能带来更好的出行体验，并吸引乘客来此节点换乘。

2.2.2 布局方法

由表6可知，整体正确率ACC=0.7430，查准率P=0.6589，与SVM模型的结果相差无几。但其F1值比SVM的F1值小，表明Logistic模型的整体指标评价结果不如SVM模型，且AUC=0.7466，表明相较于SVM模型，Logistic模型的区分能力较弱、模型的泛化能力也较差。

（1）复合节点平面布局应注重相互独立，且应布置紧凑。

快速路系统和轨道交通系统分属两个不同的交通系统，应强调其相互独立，同时为考虑换乘的便捷及用地条件，应强调紧凑布置。根据快速路及轨道的相互关系，平面布局可以分两类，即平面叠合与平面分开。在平面叠合的布局方法中，由于完全叠合又需要相互独立，因此需要强调对竖向空间的利用。此类布局方法应重点考虑各系统间的安全，做到尽可能紧凑。平面分开的布局方法则是将两个矛盾点分开布置，在竖向层面上不会过于复杂，但是在平面上占地相对较大，因此在分开布置时，两个相对独立的系统各自布局时也应强调紧凑，降低换乘的距离并节约、集约用地。

（2）需求导向，公交优先。

鲁文公十七年，上距臧文仲去世已经七年，襄仲仍然引其语来判断齐君的言论，这就是叔孙豹所说的“既没，其言立”。而从“民主偷必死”这句话来看，先秦所谓“不朽”之“立言”，实乃充满道德感和智慧的简短言辞。

轨道站点的各交通衔接设施一般应根据轨道交通间的OD换乘矩阵，从需求上判断各种交通方式间的换乘关系，遵从换乘需求大的交通衔接方式尽可能布置于距离最近处的原则，按需进行平面布置。其中，公共交通系统应优先进行考虑，尽可能将公共交通与轨道交通出入口零距离设置，提升公共交通的竞争力。

（五）本研究还存在一些问题，比如样本容量。样本容量越大，结论就越具有代表性。此外，考察指标与党建工作评价上，还有多种方法可以尝试，比如神经网络，比如路径分析等等。本次实证研究是浅尝辄止。

（3）轨道交通布局应以便捷换乘为首。

控制系统使用增量式编码器来获取同步信号，编码器和切刀盘连接，编码器旋转一周，切刀切割一支双倍长烟，选择256线编码器。控制系统采集A向脉冲和Z向脉冲，A相脉冲用于采集点同步和计数，Z向脉冲用于确定采集点在烟支上的位置。每收到一个Z向脉冲，就将A相脉冲值清零。

2.1.2 布局方法

a.轨道交通站厅应尽可能便于地面转换。轨道交通站厅层的设置应方便乘客去主要的集散场所，包括公交站点、P+R停车场，或其他的讫点，如办公点、商业点、景点等。

女人见我目不转睛的看着她，脸不由得红了，她下意识地抽回自己的手。我的眼睛仍没有离开女人，我明知故问地说：

b.外围区域复合节点中，轨道交通应考虑P+R，停车场出入口应便于出入快速路。轨道与快速路的复合节点可能位于城市核心区域或城市外围区域。若处在城市核心区域，应考虑结合区域对停车泊位的管控制度，按要求决定是否配套一定的公共停车泊位；处在外围区域时，复合节点应考虑建设P+R停车位，使小汽车可通过快速路快速到达此类节点所在区域，通过停车换乘轨道交通进入核心区域城。此类节点的P+R停车库，除泊位需要通过预测确定以外，其出入口要尽量设置在便于快速路出入处。

c.轨道交通区间应空间分离。快速路敷设方式一般会占据一定的空间，而快速路节点上，对竖向空间的利用要求则更高。轨道交通区间段也需要独立的路权，因此，在快速路节点与轨道交通节点叠加时，应考虑将轨道交通的区间与区域内各道路系统相分离。

2.3 枢纽竖向布置

2.3.1 布局原则

（1）空间分离快速路过境。快速路主线应以“快接快”形式，在空间上与其他系统分离。若本节点是快速路与快速路的交叉节点，则应在独立的空间内，根据快速路转换需要，提供各种转向，并确保其与轨道、地面等交通系统分离。

枢纽竖向布局应基于人车分离的原则。枢纽应保证人行换乘的安全，因此尽可能避免人车在平面上有冲突。由于枢纽交通衔接设施往往较多，流线较复杂，当出现人行重要流线与车行重要流线有冲突点时，应遵从竖向错层的原则，而在错层时，因尽量保证人行通道优先。

2.3.2 布局方法

在竖向布局时，可采用轨在下、人在中、车在上的方法。由于轨道交通一般不会出现过多的匝道间相互转换，一般仅在站台、站厅处形成人行换乘区域，因此其平面型式较为简单，结合轨道交通整体的敷设情况，宜设置于最下层。

若该节点有多条快速路汇聚，则一般会形成立体交叉。立体交叉布置于地上空间比布置于地下有较多好处，如交通安全、造价节约等。因此，可考虑将立交设置于高架层，而地面空间则可充分留给行人、公交、慢行及地面到发的车辆。

3 案例——厦门集美学村站

将40 mmol(5.20 mL)邻甲基苯甲酰氯和10 mmol(4.22 g) K4[Fe(CN)6]放入50 mL圆底烧瓶中，在180 ℃油浴反应2 h，等反应体系降温至室温，分别加入10 mL CH2Cl2和1 mL H2O和5滴吡啶，搅拌反应40 min，期间TLC跟踪检测(EA∶PET=1∶10)，等邻甲基苯甲酰腈点消失，反应完成，然后加入10 mL CH2Cl2搅拌5 min，减压抽滤。固体用5 mL CH2Cl2洗涤3次，合并有机相，减压浓缩，然后柱层析分离(EA∶PET=1∶20)，得到黄色固体。

3.1 项目背景

厦门市规划建设轨道交通1号线，在出本岛的第一个站点，即与4条城市快速路形成复合节点，同时该处还有较强的P+R需求，地面交通系统也较为复杂。

3.2 道路系统

（2）快速系统进入节点前完成出入转换

该节点是城市快速环线（集杏海堤—银江路）与城市射线（高速连接线—高集海堤）相交的重要快速路节点。首先，应针对快速路间的相互转换，满足枢纽互通立交构建的需求，各方向的转换能都通过立交完成。通过需求分析，该节点有3个方向的联系是较为重要的，分别是东西向直行、南北向直行及东-南方向的转换。由于两个直行较容易设置，在此基础上，对重点转向东-南形成一对转换匝道。此外，西-南转向为一对（半）定向匝道。由于路网结构北-东基本无转换需求，因此无需设置匝道，北-西设置右转，左转则通过路网解决。图1为该立交节点需求较高的3个方向解决方案。

图1 立交节点需求较高的3个方向解决方案

（1）快速系统过境分离

在4条快速路中，银江路及集杏海堤（城市内环线的组成部分）在进入节点前各自布置一对出入匝道，匝道接地点至临近的交叉口均保持在200m以上，至轨道站点P+R车库约500 m左右。高速连接线不具备与地面形成出入的可能。除此3条通道外，还有厦门大桥与本节点的衔接。厦门大桥上匝道原布置于枢纽正面，紧贴轨道站点正门口，现状的位置将导致两个问题：其一，匝道位于站点正前方，将使诸多上桥的交通量必须行驶至站点正面，给站点正前方带来较多的过境性质交通量，使交通量混杂；其二，在站点正前方设置上匝道对轨道站点的交通设施布局不利。因此，基于快速路出入匝道应在进入节点前就完成转换的原则，调整该上匝道，布置于站点西北侧，将上厦门大桥的过境交通从外围引走。厦门大桥下匝道由于距离该节点较远，因此无需调整。经此调整后，上下匝道至轨道交通P+R站点距离在200～300 m间。图2为厦门大桥上匝道搬迁方案。

图2 厦门大桥上匝道搬迁方案

3.3 枢纽平面布局

（1）轨道站点与立交节点平面错开

轨道交通1号线站点布置于区域中部，两侧可设置公交场站及其他交通衔接设施，而立交节点则布置于银江路-集杏海堤以北区域，通过将两个快速系统的平面分离设置，可无需竖向错层。因此，快速路系统的转换及轨道交通均可设置于地面以上，降低工程建设难度及整体造价。图3为轨道站点与立交匝道布置处平面错开。

图3 轨道站点与立交匝道布置处平面错开

（2）公交、P+R与轨道便捷换乘

通过需求分析，该节点换乘量较大的是轨道-公交之间，而由于该节点是岛外第一个站点，因此该节点应增设P+R设施，以鼓励岛外居民在该处停车换乘后，通过轨道交通进出岛，缓解高峰期间出入岛的各桥隧交通压力。基于此，考虑轨道出入口应尽可能贴近公交枢纽站及P+R车库，提供便捷的转换。P+R停车库的出入口设置于鳌园北路，便于车辆到发。图4为轨道站点公交枢纽及P+R车库布置。

图4 轨道站点公交枢纽及P+R车库布置

3.4 枢纽竖向布局

枢纽竖向布局为竖向错层，人车分离。小汽车库布置在地下，快速路及轨道交通位于高架，将地面空间让给行人及公共交通，同时确保行人在换乘时不与车辆发生冲突。最重要的换乘流线为轨道交通与公交、轨道交通至P+R车库。其中，轨道交通与公交换乘流线与车辆无冲突，无需竖向转换，换乘步行距离约100 m，步行时长在1 min以内。轨道交通与停车库换乘流线与车辆无冲突，在到车库区域后，往下一层至车库内，水平换乘步行距离约40 m，步行时长在0.5 min以内。

4 结语

本文提出了在快速路节点与轨道交通站点复合的城市节点中，交通系统布置的思路与方法，从道路系统、平面布局及竖向布局3个角度均提出一定的工作原则及方法。在节点层面解决轨道交通与快速道路的共建。望通过本文的研究，为类似情况的城市节点提供借鉴。

参考文献：

[1]刘迁.城市快速轨道交通系统与快速路网络[J].都市快轨交通,2000(3)：9-13.

[2]施海熔.地下快速路与轨道交通线路一体化设计理念[J].中国市政工程,2015(1):1-3.

[3]张晓红,于汉森,郭世永.青岛轨道交通与快速路系统立体联网的构想[J].青岛理工大学学报,2006,27(5)：102-104.

首先，将教材中不完整的主题图修改，呈现了三个完整的方阵（见图2），并将文字信息（三个方阵，每个方阵的行列人数等信息）渗透于图中。这时孩子们发现，信息和收集信息的速度和准确率非常高，很快切入教师预设的主题。

[4]周华.宁波市北环快速路与轨道交通一体化工程[J].交通与运输,2016,32（6）：47-48.