高速公路在养护施工期间通常保持通车,施工区车道的变化使得车辆出现频繁的减速、换道及合流等现象，常导致发生更多的交通事故。国内、外学者针对施工区交通安全开展了大量的研究工作。Khattak[1]等人通过建立加利福尼亚州高速公路施工区的交通数据集，对施工区的交通安全进行了分析。相比于施工前，施工期间施工区内的总碰撞事故率上升了约21.5%。Arditi[2]等人通过调查1996-2001年伊利诺斯州高速公路施工区发生的致命事故，并将照明和天气条件作为控制参数纳入研究，结果表明：夜间的事故率大于白天的。吴兵[3]等人考虑交通流状态、作业环境及作业位置等多种因素的影响，以施工区事故率视为风险度，运用灰色系统预测方法，预测事故风险度，并将预测方法应用于历史数据，证实了该方法的有效性。苏志强[4]通过分析交通事故数据，对比高速公路施工作业前、后，发现作业区交通安全状况的差异较大，并分析得出作业区交通事故成因为作业影响、标志不清及车速过快等原因。Qi[5]等人通过在高速公路施工区进行实地研究，分析了工作区合流点使用信号车道控制策略对施工区的交通安全影响，结果分析表明：所提出的信号控制装置对减少工作区合流点变换车道冲突有显著作用。Mcmurtry[6] 等人通过监测北万西普6英里施工区范围内驾驶员对VSL可变限速标志的反应，并将VSL可变限速标志与静态限速标志的限速效果进行对比分析，发现静态限速标志和VSL可变限速标志的平均速度在无统计学意义差异时的离散性总体下降。Jongen[7]等人分析了驾驶员在不同限速标志重复频率条件下对车速的控制，研究结果表明：驾驶员超速的可能性与限速标志重复设置的频率成反比。王强[8]等人基于VISSIM微观交通仿真软件，对各种限速条件下的交通运行情况进行了仿真模拟，选取等效最小安全距离MSDE等安全评价指标，对各种限速方案进行了安全评价，得到科学、合理的限速标志牌设置位置和限速方案。Zhou[9]等人通过对上海市外环高速公路施工区的调查，分析了大型车辆对交通流速度和速度变化的影响，提出基于间隙接受理论的可变限速策略，仿真分析表明：所提出的策略有助于改善施工区的整体交通安全。Weng[10]等人采用碰撞时间函数，建立冲突风险模型。通过视频监控数据，对合流车辆追尾碰撞的可能性进行了研究。发现：如果不同车道上的车辆在工作区域末端进行合流，将有4.0%的追尾碰撞概率；如果车辆早些进行合流，追尾碰撞概率将会降低1.2%。于仁杰[11]等人根据驾驶人的视认性，确定高速公路施工区限速标志的位置。并运用VISSIM仿真软件，验证了限速标志设置方法的有效性。结果分析表明：高速公路施工区路段的冲突率下降了。Debnath[12]等人通过开发Tobit回归技术，创新性地模拟了施工区不同位置处违反限速的概率及其程度。结果分析表明：当车队最前车的车头时距较大、早高峰且晚高峰及周边车辆违反限速概率较高时，车辆违反限速的概率及其程度会上升。这些研究并没有考虑驾驶员服从率对施工区交通安全的影响，而驾驶员违反速度限制是机动车碰撞的主要原因。作者拟以高速公路施工区为研究背景，考虑到高速公路施工区道路交通环境复杂、交通信息量大及车速较离散，选取冲突率描述施工区路段的交通安全性，以速度标准差系数反映高速公路施工区路段的交通安全水平，分析驾驶员服从率及交通量对三级限速高速公路施工区交通安全的影响，并提出对管理和设施方面的要求。

1　施工区交通冲突机理分析及冲突分类

1.1　施工区交通冲突机理分析

交通冲突，即在可观测条件下，2个或2个以上交通参与者在时间和空间上相互接近，导致至少一方采取必要的避险措施；否则，两车会发生碰撞的现象[13]。

在高速公路施工区，车道的分布会发生变化，形成瓶颈。同时，道路使用者(包括：施工车辆和作业人员)亦会对过往车流产生干扰。因此，施工区路段车辆运行复杂，易产生减速、跟驰、合流及换道等行为。在一定的交通状况和道路条件等多方面因素影响下，将会导致交通冲突现象的发生。如果驾驶员在冲突产生时采取的避险行为失败，将引发交通事故，并导致道路通行能力折减和服务水平降低，高速公路施工区交通冲突机理如图1所示。

  

图1　高速公路施工区交通冲突机理分析示意Fig. 1　Traffic conflict mechanism analysis of expressway work zone

1.2　施工区交通冲突分类

交通冲突的分类方法较多，按4种类型划分发生在高速公路段的交通冲突[14]，见表1。

 

表1　高速公路段交通冲突类型Table 1　The types of expressway traffic conflict

  

冲突类型冲突类型描述正面冲突冲突角θ∈(135°,180°],该类型冲突表现为冲突车辆之间以相反方向相互逼近,是车头与车头之间的冲突碰撞。追尾冲突冲突角θ∈(0°,45°],该类型冲突表现为冲突车辆以相同的方向相互逼近,是车头与车尾的冲突碰撞。侧向冲突冲突角θ∈(45°,135°],该类型冲突表现为冲突车辆以交错的方式相互逼近,是车头与车辆中部之间的冲突碰撞。撞固定物冲突该类型冲突表现为冲突车辆以一定的角度逼近道路固定物,是车头与道路固定物之间的冲突碰撞。

本次研究的高速公路施工区为单向部分车道封闭施工区路段，对向交通无相互干扰，干扰发生于同向交通流中。因此，高速公路单向部分车道封闭施工区交通冲突为追尾冲突和侧向冲突2种类型。

1) 追尾冲突：上游警告区超车道、行车道、作业区以及下游过渡区车辆往往需要逐次减速行驶，这可能导致后车驾驶员反应不及时而造成追尾冲突，如图2中的冲突类型①，②，④及⑤所示。

2) 侧向冲突：上游过渡区前半段行驶于行车道的车辆需要向内侧车道进行合流和在内侧车流中寻找可接受间隙进行合流的过程中，不同车道的合流车辆可能产生侧向冲突，如图2中的冲突类型③所示。

  

图2　施工区的交通冲突类型Fig. 2　Types of traffic conflict in work zone

2　施工区交通安全评价指标

2.1　冲突率

1) 对双向四车道的交通冲突机理进行了分析，对施工区交通冲突类型进行了归纳总结，以碰撞时间和速度标准差系数为交通安全评价指标，利用替代安全评价模型SSAM、VBA技术及单因素方差分析法，对VISSIM仿真模型输出的车辆轨迹文件和数据采集器生成的数据进行处理分析，并建立了交通量、驾驶员服从率与施工区路段冲突率之间的关系模型。

施工区车辆跟驰追尾冲突(如图3所示)表现为前车采取减速行为，导致前车速度小于后车速度。当前、后两车距离事故发生的时间小于某一安全阈值时，认为前、后两车发生追尾冲突，即

 

 

(1)

式中：Ti为第i辆车距离碰撞前车的时间；xi-1(t)和xi(t)分别为前车和后车t时刻的行车位置；li-1为前车的车长和分别为前车和后车t时刻的地点速度。

绘制地籍图时，需把外业调查成果在对应的宗地和房屋上填写权属信息，通过地籍和房屋权属信息导出功能实现导出地籍图每宗地及其房屋的权属信息，直接在ArcGIS平台上挂接，不用一一手动填写，极大地提高了工作效率和准确性。

处于运动状态时，前、后两车的车头间距难以测量，而车头时距获取则相对容易。因此，计算中用车头时距和车速替换分子，对式(1) 进行变换[16]，得:

样品于液氮中冷却并脆断后，断面朝上并利用双面胶将其固定在金属样品台上，真空喷金处理 200 s后，在扫描电子显微镜下观察其断面形貌，工作电压20 kV。

 

(2)

式中：thi为第i辆车的车头时距。

  

图3　施工区路段追尾冲突Fig. 3　Rear-end conflict in work zone

[2]　Arditi D,Lee D E,Polat G.Fatal accidents in nighttime vs. daytime highway construction work zones[J].Journal of safety Research,2007,38(4):399-405.

人民订立契约建立国家，他们是国家的主人，人民主权不可转让，也不可代表。……人民主权不可分割，否则主权者将被“弄成是一个支离破碎拼凑起来的怪物”。——据卢梭《社会契约论》

Rc=Nc/L。

（1）项目原水水质复杂，采用砂滤单元和生物活性炭单元串联工艺，对污染物分阶段控制。在砂滤单元主要去除铁、锰、浊度、色度，并去除部分氨氮、CODMn；在生物活性炭单元主要控制CODMn和氨氮。

(3)

式中：Rc为冲突率；Nc为施工区路段冲突数；L为施工区路段长度。

2.2　速度标准差系数

高速公路施工区会使交通流的稳定性受到干扰，从而导致车速的离散性增加。国内、外大量的研究表明：速度的离散性与交通流的安全运行密切相关，速度标准差越大的地点交通运行的安全性越差[17]，速度标准差系数与事故率存在较强的正相关性，即速度标准差系数增加，事故率随之增加[18]。为了评价高速公路施工区道路断面交通运行的安全性，本研究选取速度标准差系数Cv作为高速公路施工区交通安全评价指标之一。

本文针对目前母猪饲喂过程中存在的饲喂设备结构不合理、饲喂方法不科学等问题，以实现饲喂过程自动化、饲喂下料精确化、动物管理人性化为目标，利用现代化设计方法开发出了新型母猪精确饲喂设备。本设备解决了以往设备下料控制不精确、称重结构不合理和使用寿命短等问题，进一步体现了现代化养殖理念。其推广可以有效促进养殖业发展，提高养殖者的收益，具有重要的社会意义和经济价值。

 

(4)

从图8，9中可以看出，在相同的交通量条件下，随着驾驶员服从率的升高，限速标志2和3位置处的速度标准差系数有所下降。在交通量为 1 120 pcu/h 条件下，当驾驶员服从率为100%,90%,80%和70%时，限速标志2位置处速度标准差系数的平均值分别为0.100,0.110,0.111和0.113，限速标志3位置处速度标准差系数的平均值分别为0.125,0.141,0.152和0.156。

3　施工区三级限速模型

3.1　警告区三级限速标志分布

上游警告区三级限速标志分布情况如图4所示。

  

图4　上游警告区内三级限速标志分布Fig. 4　Three-speed limit signs distribution in upstream warning zone

利用SPSS软件，进行单因素方差分析。在交通量为1 000 pcu/h时，限速标志2和3位置处速度标准差系数的levene统计值分别为0.953和0.513，均大于显著性水平0.05，满足方差分析的前提。在限速标志2和3位置处速度标准差系数总变差中，不同服从率可解释的变差分别为0.009和0.020，组间均方与组内均方比例F值分别为21.439和27.857，对应的p近似为0，小于显著性水平0.05，表明不同的服从率水平下，限速标志2和3位置处速度标准差系数均存在着显著的差异。

d2=d4+d5+d6+d7。

(5)

 

(6)

 

(7)

 

(8)

 

(9)

式中：v1为施工区路段警告区限速标志1的限速值；v2为施工区路段警告区限速标志2的限速值；v1,0为限速标志1处驾驶员减速前车辆速度；φ为摩阻系数；b为坡度；g为重力加速度；q为道路发生交通事件时引起拥挤的交通量；l′为平均车长。

d8和d9分别为限速标志2到警告区起点和上游过渡区始端距离，d8和d9需要满足的约束条 件为：

 

(10)

3.2　仿真模型构建

本研究采用微观仿真软件VISSIM，建立高速公路施工区路段模型。为使仿真模型尽可能接近现实状况，选取施工区形式为单向部分车道封闭施工区，运行模型输出车辆轨迹数据文件和数据采集生成的数据，以分析不同交通量及驾驶员限速服从率情形下高速公路施工区的交通运行安全性。所建立的微观仿真模型为双向四车道高速公路施工区路段。考虑到数据有效性和施工区路段通行能力，交通量取值区间[1 000,1 240] pcu/h，车道宽度为3.75 m，2种车型设计速度均为 120 km/h， 施工区限速40 km/h，三级限速标志限速分别为80,60和40 km/h，上游过渡区长度为80 m，工作区长度为400 m，施工区路段参数设置为：警告区长度300 m, 后置距离90 m，前置距离30 m，限速标志2位置200 m。

本研究所述驾驶员服从率在VISSIM微观仿真模型中体现为按照限速标志的限速值控制速度的车辆占全部车辆的比例，取值区间为[70%,100%]。例如：当驾驶员服从率为90%时，则仿真模型中有90%的车辆按照限速标志的限速值控制速度。

4　结果分析

4.1　仿真实验

借助VISSIM交通仿真平台，以固定步长改变交通量和驾驶员限速服从率，运行不同交通量和驾驶员限速服从率情形下的高速公路施工区路段仿真模型，单个模型仿真时长为3 600 s，基于SSAM，对VISSIM微观仿真模型输出的车辆轨迹文件进行冲突分析，记前、后两车TTC小于预定阈值1.5 s或PET小于阈值5.0 s为冲突，以冲突率为指标，评价不同交通量条件和不同驾驶员服从率条件下高速公路施工区交通运行安全性；利用VBA技术，对数据采集器收集到的交通数据进行处理，每300 s计算一次速度标准差系数，得出不同交通量条件和不同驾驶员服从率条件下限速标志2和3位置处的速度标准差系数。

4.2　结果分析

1) 施工区路段冲突率

交通量、驾驶员服从率与施工区路段冲突率的关系如图5所示。从图5中可以看出，随着驾驶员对高速公路施工区限速标志服从率的降低和交通量的上升，施工区路段的冲突率上升；本研究仅对交通量为1 000,1 120及1 240 pcu/h 3种情形进行了具体分析，其结果为：当交通量为1 000 pcu/h且驾驶员服从率从100%降低至70%时，施工区路段冲突率从0.136次/m上升至0.166次/m，上升比例约为22.1%；当交通量为1 120 pcu/h且驾驶员服从率从100%降低至70%时，施工区路段冲突率从0.159次/m上升至0.233次/m，上升比例约为46.5%；当交通量为1 240 pcu/h且驾驶员服从率从100%降低至70%时，施工区路段冲突率从0.244次/m上升至0.379次/m，上升比例约为55.3%。表明：当交通量上升时，相同施工区路段长度上的冲突次数随着驾驶员服从率的降低而上升。且交通量越大，随着驾驶员服从率的降低，施工区路段的冲突率上升得越快。通过进行对比仿真，即模拟无限速标志情形下各驾驶员服从率和交通量条件下的施工区交通运行，发现当驾驶员服从率低于70%时，施工区限速标志将会失去其减速效果。

  

图5　交通量、驾驶员服从率与施工区路段冲突率关系Fig. 5　The relationship among traffic volume, driver compliance rate and work zone conflict rate

从图6，7中可以看出，在相同的交通量条件下，随着驾驶员服从率的升高，限速标志2和3位置处的速度标准差系数有所下降。在交通量为 1 000 pcu/h 条件下，当驾驶员服从率为100%,90%,80%和70%时，限速标志2位置处速度标准差系数的平均值分别为0.082,0.108,0.112和0.118，限速标志3位置处速度标准差系数的平均值分别为0.111,0.143,0.155和0.167。

Rc(F,V)=p00+p10F+p01V+p20F2+

p11FV+p02V2。

不断推进人员本土化进程。保加利亚公司高度重视生产与管理的本土化，聘请保籍农业专家担任执行经理，聘请培育、种植、加工、病虫害防治的农艺专家和技术骨干，组成以农业院校、种植专家、科技机构相结合的中保方人员参与的技术管理团队，目前绝大多数的中层岗位由保加利亚人员担任。同时不断加强中方管理人员与基地保方负责人、农业技术人员的沟通、交流，将中国先进的农业生产技术与保加利亚丰富的自然资源相结合，实现了资源、技术等多项优势互补，农业种植、田间管理的经验共享与提高。

(11)

式中：F为驾驶员服从率，取值区间为[70%,100%]；V为交通量，取值区间为[1 000,1 240] pcu/h；p00,p10,p01,p20,p11和p02均为多项式 系数。

在本研究中,p00=-3.001×10-1，p10=2.254，p01=-1.235×10-3，p20=-5.31×10-1， p11=-1.452×10-3，p02=1.397×10-6；由确定系数R2=9.732×10-1和方差SSE=9.448×10-3可知，该模型的选择和数据拟合较佳。

2) 限速标志2和3位置处速度标准差系数

为了进一步揭示不同交通量和驾驶员限速服从率条件下高速公路施工区路段的交通特性，本研究选取交通量为1 000,1 120及1 240 pcu/h 3种情形，对施工区上游警告区限速标志2和3位置处的速度标准差系数进行了单因素方差分析，分别如图6～11所示。

  

图6　1 000 pcu/h情形下限速标志2位置处速度标准差系数Fig. 6　Speed standard deviation coefficient at Sign 2 under 1 000 pcu/h situation

  

图7　1000 pcu/h情形下限速标志3位置处速度标准差系数Fig. 7　Speed standard deviation coefficient at Sign 3 under 1 000 pcu/h situation

利用以固定步长改变交通量和驾驶员限速服从率的仿真模型采集到的数据，进行曲面方程拟合，得到交通量、驾驶员服从率与施工区路段冲突率关系模型。

三级限速警告区长度d2[11]为：

式中：σ为高速公路施工区道路断面的速度标准差；为高速公路施工区道路断面车辆的平均速度。

  

图8　1 120 pcu/h情形下限速标志2位置处速度标准差系数Fig. 8　Speed standard deviation coefficient at Sign 2 under 1 120 pcu/h situation

  

图9　1 120 pcu/h情形下限速标志3位置处速度标准差系数Fig. 9　Speed standard deviation coefficient at Sign 3 under 1 120 pcu/h situation

利用SPSS软件，进行单因素方差分析。在交通量为1 120 pcu/h时，限速标志2和3位置处速度标准差系数的levene统计值分别为0.964和0.695,均大于显著性水平0.05,满足方差分析的前提。在限速标志2和3位置处速度标准差系数总变差中，不同服从率可解释的变差分别为0.001和0.007，组间均方与组内均方比例F值分别为2.413和8.285，限速标志2位置处速度标准差系数对应的p近似为0.079，表明不同的服从率水平下，限速标志2处速度标准差系数存在差异，但不显著；不同的服从率水平下，限速标志3位置处速度标准差系数存在着显著的差异。

从图10，11中可以看出，在相同的交通量条件下，随着驾驶员服从率的升高，限速标志牌2和3位置处的速度标准差系数有所下降。在交通量为1 240 pcu/h条件下，当驾驶员服从率为100%,90%,80%和70%时，限速标志2位置处速度标准差系数的平均值分别为0.098,0.105,0.107和0.109，限速标志3位置处速度标准差系数的平均值分别为0.129,0.142,0.146和0.150。

  

图10　1 240 pcu/h情形下限速标志2位置处速度标准差系数Fig. 10　Speed standard deviation coefficient at Sign 2 under 1 240 pcu/h situation

  

图11　1 240 pcu/h情形下限速标志3位置处速度标准差系数Fig. 11　Speedstandard deviation coefficient at Sign 3 under 1 240 pcu/h situation

利用SPSS软件，进行单因素方差分析。在交通量为1 240 pcu/h时，限速标志2和3位置处速度标准差系数的levene统计值分别为0.853和0.983，均大于显著性水平0.05，满足方差分析的前提;在限速标志2和3位置处速度标准差系数总变差中，不同服从率可解释的变差分别为0.001和0.003，组间均方与组内均方比例F值分别为3.207和5.676，对应的p分别为0.032和0.002，小于显著性水平0.05。表明：在不同的服从率水平下，限速标志2和3位置处速度标准差系数均存在着显著的差异。因此，在相同交通量条件下，随着驾驶员服从率的下降，警告区限速标志2和3位置处的速度标准差系数将会上升；在相同交通量和驾驶员服从率条件下，限速标志2位置处的速度标准差系数平均值小于限速标志3位置处的速度标准差系数平均值。

5　结语

替代安全评估模型(surrogate safety assessment model，简称为SSAM)是为了利用微观交通仿真模型，对交通冲突过程进行自动化分析而开发的。SSAM能够识别VISSIM和PARAMICS等微观仿真模型生成的车辆轨迹文件中的冲突，当碰撞时间(time tocollision，简称为TTC)或后侵占时间(post encroachment time，简称为PET)超过预定阈值时，SSAM即将其记录为冲突[15]，本研究利用替代安全评估模型，对高速公路施工区VISSIM仿真模型进行冲突分析。

2) 分析不同驾驶员服从率条件下高速公路施工区路段冲突率可知，在相同交通量条件下，随着驾驶员对高速公路施工区限速标志服从率的降低，施工区路段的冲突率上升；在相同驾驶员服从率条件下，随着交通量的上升，施工区路段的冲突率上升。当驾驶员服从率低于70%时，施工区限速标志将会失去其减速效果。

3) 分析不同驾驶员服从率条件下高速公路施工区限速标志2和3位置处的速度标准差系数可知，在相同交通量条件下，随着驾驶员服从率的下降，警告区限速标志2和3位置处的速度标准差系数将会上升，即交通流稳定性下降；相同交通量和驾驶员服从率条件下，限速标志2位置处的速度标准差系数平均值小于限速标志3位置处的速度标准差系数平均值，即施工区限速标志3位置处的交通流稳定性较差。

由此可知,基于特征函数法的Heston模型的看涨期权定价公式中含有5个参数,即t=0时刻的瞬时波动率ν(0)、长期方差θ、回归速度κ、2个维纳过程的相关系数ρ和ν(t)的波动率σ。

参考文献(References)：

[1]　Khattak A J,Council F M.Effects of work zone presence on injury and non-injury crashes[J].Accident Analysis & Prevention,2002,34(1):19-29.

后侵占时间PET表示直行车实际到达潜在碰撞点的时间和转向车辆侵占结束时间之间的时间差，记前、后两车的TTC小于阈值1.5 s或PET小于阈值5.0 s为冲突。以冲突率为指标，评价3种交通量条件下高速公路施工区交通运行安全性，冲突率定义为施工区路段单位长度上的冲突数，即：

[3]　吴兵,杨佩坤.道路养护作业时的交通事故风险度预测[J].人类工效学,1995,1(2):32-34,71.(WU Bin,YANG Pei-kun.Prediction of traffic accident risk in road maintenance operations[J].Chinese Journal of Ergonomics,1995,1(2):32-34,71.(in Chinese))

这一系列的试验，为掺砾心墙料的大型三轴试验的可行性提供了参考。而目前关于掺砾心墙料的冻融循环试验方面的研究不多，从黏土和粉细砂的冻融循环下的强度与变形、渗透性的变化规律，可以考虑不同掺砾量、冻结温度、冻融次数、围压等情况下冻融循环引起掺砾心墙料的强度与变形，以及渗透性的变化进行进一步的试验探讨，根据以上掺砾心墙的三轴试验需要注意的加载速率、砾石含量、围压等各种因素的影响，合理控制这些因素对于冻融循环条件下掺砾心墙料的大型三轴试验的开展是可行的。

[4]　苏志强.高速公路养护维修作业区安全状况分析[J].交通与计算机,2008,26(1):40-43.(SU Zhi-qiang.Analysis on the safety condition of freeway maintenance work area[J].Computer and Communications,2008,26(1):40-43.(in Chinese))

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这道练习题的精妙之处在于将周长置于图形的背景之中，利用形状、面积对周长产生干扰后准确找出周长并进行比较，以考查学生对周长意义的真正理解。在实际教学中，当学生第一眼看到这幅图时，从心理学角度来看，面积大小、形状是属于强刺激，而周长则属于弱刺激，所以最先反应在学生头脑中的是甲、乙两个图形的形状和面积的差异，而周长在学生头脑中的反应是滞后的。本题在设计时就是借助这个原理，使学生对周长辨别造成干扰甚至误导，如果学生对周长内涵的理解不透彻就很容易填错，因此从习题设计意图以及长期受教师青睐这个角度来讲，这堪称是一道经典好题！如果作为一道检测题，同样也是一道可以有效检测学生对周长概念理解程度的好题。

[8]　王强,王显璞.高速公路养护施工区限速控制研究[J].交通信息与安全,2010,28(1):124-129.(WANG Qiang,WANG Xian-pu.Research on speed control of expressway maintenance construction area[J].Journal of Transport Information and Safety,2010,28(1):124-129.(in Chinese))

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1.2.1 心理护理:由于绝大多数的病人在术后受自身疾病的影响,出现焦虑、抑郁的心理状态,影响治疗效果,护士应根据不同病人的心理状态,为病人提供有效的心理指导,消除病人不良的心理状态,增加病人对治疗的信心。

[10]　Weng J X,Meng Q.Rear-end crash potential estimation in the work zone merging areas[J].Journal of Advanced Transportation,2014,48(3):238-249.

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经过之前的语义分析，每个名词的分类范畴和可能的概念都被找出。然后需要根据发布的消息来确定最合适的词义，这个过程叫做词义消歧[19]。在经过词义消歧以后的结果存储在标注模块的数据库里，下面就对得到的结果进行隐私敏感度分析并执行隐私访问控制。

目前，小米最主要是在线上进行销售，所以其成本构成较为简单。包括四个最为主要的部分：研发成本，生产成本，销售成本和其他成本。 研发成本主要是产品在研发过程中所产生的成本，比如研发人员的薪酬、研发的费用等；生产成本主要在生产过程中产生的成本，小米的生产成本主要是代工厂的加工费；销售成本主要包括广告费以及销售人员的薪酬等；其他成本是指在经营过程中产生的办公费等。

[15]　Lili P,Rahul J.SSAM software user manual[M].Tucson:Siemens Energy & Automation,Inc. Business Unit Intelligent Transportation System,2008.

[16]　李耘.高速公路施工区交通流特性与安全风险分析[D].西安:长安大学,2014.(LI Yun. Analysis on traffic characteristics and the safety risk of freeway work zone[D].Xi’an:Chang’an University,2014.(in Chinese))

[17]　Solomn D.Accidents on main rural highways related to speed,driver,and vehicle[M]. Washington D C:Federal Highway Administrtion,1964.

油气是当今世界一次能源消费结构中的重要组成部分，石油需求与经济增长具有很强的相关性。新兴国家的经济增长需要油气等能源支撑，油气需求国难以从根本上降低对外依存度。能源转型总体上是一个逐步、缓慢、必然的过程，将会从高碳向低碳转型，从化石能源向可再生能源转型，从低密度能源向高密度能源转型。

[18]　吴义虎,武志平.基于平均车速和车速标准差的路段安全分析方法[J].公路交通科技,2008,25(3): 139-142.(WU Yi-hu,WU Zhi-ping.A safety analysis method for highway based on average speed and speed standard deviation[J].Journal of Highway and Transportation Research and Development,2008,25(3):139-142.(in Chinese))