0 引言

地下空间作为城市三维空间的重要组成部分，是支撑中心城区职能升级、空间拓展、高效运转、基础设施保障、环境品质提升的重要载体。为缓解大城市地面交通拥堵，统筹利用地上地下空间，以地下交通功能为主导的地下空间开发利用已成为现代城市发展建设的必然趋势。

1 沈阳市地下空间开发利用及地下交通系统概况

1.1 地下空间开发利用概况

沈阳市中心城区现状地下空间开发总规模（建筑面积）超过1200万m2，其中，地下人防工程约占地下空间总规模的30%。现状地下空间总建筑面积占地上总建筑面积约4%。地下空间地域分布呈区域聚集特征，主要分布在和平区、沈河区及浑南新区等城市核心区，约占总开发量的60%以上（见图1）。青年大街沿线、盛京皇城等城市公共中心地区是地下空间开发最集中、开发强度最高的区域，大部分地下空间开发深度以浅层（-15m）为主；局部地铁线达中层深度（-30m）。 现状地下空间开发以公共建筑地下室和居住用地地下配建为主，约占总量的89%；道路及广场等公共用地地下约占10%，主要为地下街和地铁；其他用地地下空间开发较少。现状地下空间使用功能主要包括地下停车、地铁、人行通道、人防设施、市政设施，地下商业、地下隧道等。

图1 沈阳市地下空间分布现状

1.2 地下交通系统概况

1.2.1 地铁情况

沈阳目前已开通地铁1号线和2号线，沿线共设41个车站，其中包括1号线与2号线换乘枢纽站1个、地铁与高铁换乘站2个。地铁埋深主要考虑桥梁桥墩、市政管线、河道、地铁换乘站等因素，一般轨面标高约-20m，0～-5m为市政管线层，-5～-10m为地铁站厅及地下过街通道层，-10～-20m为地铁站台层。

1.2.2 地下过街通道

目前地下过街通道有14处，在设计上基本满足人行过街的使用要求。但有些地方通道过长、夜间照明不足、未安装电梯及无障碍设计考虑较少，造成使用率较低。

1.2.3 地下停车场

沈阳市中心区地下停车场以配建为主，每100m2建筑 (居住、商业、办公等)停车位为0.3～0.4个，地下停车场仅占总泊位数的40%，大量地面停车加剧路面交通压力，且使现有地下停车资源利用率普遍不高。

1.2.4 综合枢纽地下空间

拍摄野生鹿并不容易（出自一位过去5年专业拍鹿的摄影师叙述），因此在封闭公园里的出片大家一样认可，也同样有成就感。

实际治政的例子在《孟子》中有许多，如滕文公“使毕战问井地”，孟子即只答以“大略”，而明言“若夫润泽之，则在君与子矣”；又如，对宋国戴盈之逐步减少赋税的做法，孟子也不考虑实际操作上的困难，而喻为“日攘一鸡”，从道德的维度加以讽喻；再如，《孟子》特重质的判断，像“然而不王者，未之有也”，“然而不亡者，未之有也”的绝对化表述不止一次地出现，而并不关注由量的积累带来的可能性：“小固不可以敌大，寡固不可以敌众”，“得道者多助，失道者寡助”。以上均是无视政治治理和公共生活领域的特殊性而将之与道德修养领域混一的表现。

1.3 现状问题分析

规划对不同区位、不同功能用地的地下停车进行分级控制，总体按照地下公共停车场、地下配建停车场2种类型对中心城区地下停车系统进行统筹布局和整体安排。

1）布局要求 地下步行系统应以地铁站点为中心，通过地下街、地下连廊连通整合周边交通枢纽、绿化广场及公共建筑的地下公共通道，形成连续、便捷、舒适的地下步行系统。

3）地下道路系统建设尚未开始，立体交通程度不够。沈阳现状交通性主干道路段与节点已基本饱和，道路交通组织仍以平面交通为主，亟需建设地下道路和节点下穿隧道，分流地面交通。

地下空间开发要与城市发展战略、城市结构布局相协调，使地下空间成为地面空间的合理延伸及有力支撑。同时，由于地下空间开发的不可逆性，地下空间规划应富有前瞻性，充分考虑未来一定时期可能的地下空间（如轨道交通、市政综合管沟等）发展需求而进行适当的空间预留。

5）综合交通枢纽地区地下空间利用率低，地面交通混乱。交通枢纽地区以地上空间开发为主，公交、出租车、社会车辆、长途客车、行人混杂于地面，人与车、车与车干扰严重。

在上节滚子负载与轴承载荷关系分析中，假设在轴承载荷作用的方向上始终有一个“滚子”.在折页机构动力学分析中，将这个“滚子”假设始终受压的弹簧.弹簧的刚度为各轴承的滚子径向刚度Kr=(Kr1,Kr2,Kr3,Kr4)，弹簧中心线与X轴的正方向夹角为γ=(γ1,γ2,γ3,γ4).弹簧的变形与滚子的变形一致，γ反映滚子的变形方向.

2 规划原则

2.1 坚持系统性、综合性及前瞻性的综合发展原则

4）大量地面停车加剧道路负荷，地下公共停车场建设进程缓慢。根据沈阳机动车保有量增长速度，目前沈阳停车配建及公共停车位严重不足，导致大量车辆采用地面路边停车，加剧交通通行压力。

2.2 坚持公益优先、分层开发的资源分配原则

地下空间应优先用于安排城市基础设施，包括地铁、地下市政管廊、地下人行通道等，切实保障公共利益优先。原则上不同功能应置于不同的竖向层次，人员活动频繁的空间应尽量设于浅层，并方便与地面衔接。

3.3.1 白首乌药用植物不同来源样品种间变异分析 通过对不同来源的14份滨海白首乌样品的ITS2序列分析，发现其ITS2序列一致，并未发现变异位点，为一个单倍型，序列类型为A1。滨海白首乌与戟叶牛皮消ITS2序列种间存在4个变异位点，戟叶牛皮消种内有2个倍型，存在1个变异位点。滨海白首乌与隔山消ITS2序列种间存在4个变异位点。滨海白首乌药用植物不同来源样品间共存在5个变异位点见表3。

2.3 坚持依托轨道交通、重点突出的空间推进原则

以地铁线为地下空间开发利用的发展轴，以地铁站为地下空间开发利用的发展源，形成依托地铁线网，以城市公共中心为重点的地上地下公共活动空间体系。

要建立耕地质量保护多渠道投入机制。聚集资源，按照“取之于土、用之于土”的原则，通过完善土地出让金政策，争取从土地出让收益中拿出一定比例，同时，撬动金融和社会资本，引导他们积极参与，从而加大对盐碱地改良资金的投入。聚合力量，充分调动科研机构和企业力量，加快研究低成本、易于大面积推广的盐碱地改良治理和土壤污染综合治理修复技术，加快成果转换应用，推动耕地质量保护取得实效。

挑选10名肘关节均无外伤或因其他疾病引起肘关节功能障碍的成年人。男、女各5名，年龄为23～64岁，平均年龄（41.6±17.1）岁。

2.4 坚持上下协调、横向连通的空间整合原则

地下空间的封闭特性，需通过地下空间相互连通及与地上空间的整体协调，形成上下一体的网络体系，改善地下空间环境，提高综合效率。

3 沈阳市地下交通空间规划

3.1 地下空间总体布局

规划以地铁网络为地下空间开发利用的网络化骨架体系（线），以地铁站、重要交通枢纽和地区中心为重要节点（点），以市级中心和副中心为重点地区（面），形成点、线、面相结合的网络化布局结构。规划将形成11个重点地区和20个次重点地区（见图2）。

3.2 轨道交通系统规划

3.2.1 轨道线网规划

远期建设根据《沈阳市快速轨道交通线网规划》，沈阳地铁线网布局为“L+放射型”，由“四横、四纵、两L、一弦线”共11条线路组成，线网总长400km（见图3）。近期建设在地铁1，2号线一期工程的基础上，将完成地铁1，2号线延长线及地铁4，9，10号线工程的建设，完成“一横、两纵、两L”共230km的轨道交通线网，连接城市中心区、次中心区和重要策略发展区。近期线路建成后将形成地铁骨架网络，为市民提供更便捷、舒适的服务。

沈阳站、沈阳北站等城市综合枢纽地区，结合人防工程与地铁工程局部开发利用地下空间，但利用不够充分，并以人防、商业、市政管线为主，现状公交、出租车、社会车辆、长途客车、行人等通道与枢纽功能结合不充分。

3.2.2 车站规划建设要求

结合地下空间建设，按照“科学、有序、统一、高效”的原则，大力发展地下停车系统，保证地下停车与公共交通、地铁站合理衔接换乘，同时注重地下停车与周边商业、建筑的相互连通，中心城区以地下公共停车为主，外围新城采取地下公共停车与配建停车相结合的方式，从根本上缓解停车供需矛盾，实现城市地下交通效益最大化。

1）轨道车站与周边建筑连通要求 重视地铁站点与周边地下空间的连通及综合开发，使地铁建设与城市建设充分结合。车站出入口布置应与周围建筑物、地下过街通道、地下街、公共建筑物的地下层相结合或连通，并统一规划，同步实施，对尚未实施而不能同步建设的必须预留通道和接口。为改善轨道沿线各类用地的交通可达性，发挥轨道交通最大效益，并配套建设各类交通设施，以加强轨道交通与各种交通方式一体化换乘，提高整体交通运行效率。展览馆地下空间与周边建筑连通如图4所示。参照国内外经验，按综合枢纽、换乘站、中心区一般站、外围区一般站四级体系划分地铁车站，提出轨道车站与周边各类建筑的连通要求，如表1所示。

图2 沈阳市地下空间总体布局规划

图3 沈阳市中心城区地铁线网规划

2）轨道车站周边配套交通设施设置要求 重视地铁站点与周边地下空间的连通及综合开发，使地铁建设与城市建设充分结合。车站出入口布置应与周围建筑物、过街地下通道、地下街、公共建筑物的地下层相结合或连通，鼓励统一规划，同步实施；对不能同步建设的，必须按照规划预留连通通道和接口（见表2）。

3.3 地下步行系统规划

在重点地区内，建立并逐步完善地下步行系统，实现人车分流，创造高品质地下公共空间。地下步行系统应与地面步行系统紧密结合、快捷转换，并注重安全性、方便性和可识别性。规划从以下4方面对沈阳市地下步行系统建设提出要求。

图4 展览馆地下空间与周边建筑连通示意

2）地下街建设以纯商业经营为主，尚未把解决交通问题放在首位：①在地下通道出入口无扶梯设备，使过街功能无法发挥；②地下通道绝大部分按照商业要求进行布局设置，交通能力不足；③地下街周边缺少配建停车场，加剧周边停车压力。

2）地下街建设 地下街是在城市道路、广场、绿地等公共用地地下开发，为地下商业、步行通道、地下停车库等功能综合体，应强调对周边地下公共空间的连通整合。

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地下街内部各部分面积应保持合理的比例，商业设施总面积不宜超过交通设施总面积；商业设施的布置不应妨碍人行交通及视线的通达性，公共人行通道宽度不应小于6m；兼顾市政设施更新，优先保障地铁建设；出入口布局应结合周边广场、绿地空间统筹考虑，数量与距离符合人防、消防相关规范规定。

3）地下连廊 地下连廊是直接连通协同开发地块之间以及协同开发地块、地铁站点、地下街之间地下空间的连通通道。地下连廊净宽度步行不应小于6m，车行不应小于7m。

4）其他要求 重点地区内新建公共建筑地下1层应以商业、文化、娱乐功能为主，控制必要的公共步行通道，最小宽度不应小于8m。

规划近中期加强重点地区及地铁车站腹地的地下公共步行通道建设，并强化与地面公交设施的连接；逐步规范地下步行通道长度、宽度、通行能力、出入口设置、标识系统等；远期完善与城市公共中心相匹配的地下步行网络系统，形成空中、地面、地下的立体化步行系统。

3.4 地下停车系统规划

1）地铁车站缺少与周边建筑的连通，地下空间开发不成系统。地铁1号线和2号线共计41个车站，共涉及19个站与27个建筑连通，其他车站与周边建筑尚无有效连通。

表1 轨道车站周边各类用地连通要求

车站类别 商业办公建筑 公共服务设施 大型居住区 地下商业街综合枢纽 建筑面积大于2万m2，车站500m范围内宜考虑地下直接连通省、市、区三级公共服务设施，车站500m范围宜考虑地下通道连通建筑面积大于5万m2，车站500m范围宜考虑地下通道连通宜设置地下商业综合体、商业街，并与地铁直接连通换乘站 建筑面积大于2万m2，车站400m范围内宜考虑地下直接连通省、市、区三级公共服务设施，车站400m范围宜考虑地下通道连通建筑面积大于5万m2，车站400m范围宜考虑地下通道连通宜设置小型地下商业街，并与地铁直接连通一般站（中心区）建筑面积大于2万m2，车站300m范围内宜考虑地下直接连通省、市、区三级公共服务设施，车站300m范围宜考虑地下通道连通建筑面积大于5万m2，车站300m范围宜考虑地下通道连通视需求设置出入口两侧地下商业街一般站（外围区）建筑面积大于3万m2，车站300m范围内宜考虑地下直接连通省、市、区三级公共服务设施，车站300m范围宜考虑地下通道连通建筑面积大于8万m2，车站300m范围宜考虑地下通道连通视需求设置出入口两侧地下商业街

表2 轨道车站周边配套交通设施设置要求

车站类别 公交枢纽站及港湾站 出租车候客区及停靠站 社会车停车场 自行车停车场 行人过街设施综合枢纽 需设置枢纽站，地面与地下结合 需设置候客区，全部地下 必须设置，全部地下 视情况设置，以地下为主 必须设置，全部地下换乘站 需设置枢纽站，以地面为主 需设置停靠站，以地下为主 必须设置，全部地下 必须设置，以地面为主 必须设置，全部地下（中心区）需设置港湾站，以地面为主 需设置停靠站，以地面为主 视情况设置，以地下为主 视情况设置，以地面为主 视情况设置，以地下为主一般站（外围区）宜设置首末站，以地面为主 视情况设置，以地面为主 必须设置，以地面为主 必须设置，以地面为主 视情况设置，以地下为主一般站

3.4.1 地下公共停车场规划

规划着重从地铁站与周边设施连通、周边交通设施设置2方面提出要求。

二环内公共地下停车比例不低于配建总量的90%，二三环之间不低于70%，三环外不低于20%。轨道交通周边地区公共地下停车比例应适当提高。

公共地下停车设施主要选址于：客运交通枢纽地区；有条件的大型公园、广场地下；地铁车站周边地区；部分有条件的道路地下。公共地下停车库深度应在浅层范围内，不超过-15m。按照城市用地布局，在重点商业区、停车场用地下方及地铁车站周边设置地下公共停车场共58处，提供约3.5万个停车位。其中，公共停车场26处，换乘停车场32处。

按照《沈阳市综合交通规划》，共设置80处公共停车场，其中50%应考虑地下设置；2020年前，结合新建绿化、广场、地铁站，在中街、太原街等重点地区规划的30处公共停车场，20处考虑地下设置。

式中，ΔS为地面距离归算到UTM墨卡托投影面的长度总变形；S为测边平均高程面上的边长；Hm为测边平均高程面的高程；H0为任意高程面的高程值；Rm为参考椭球面上测边中点或测区中心处的平均曲率半径，ym为测边两端点横坐标中数，需要注意的是，ym值应该去掉500 km加常数。

3.4.2 地下配建停车场规划

重点地区停车配建指标应以地下停车为主，新建项目地下停车比例标准为配建总量的90%～100%；重点地区以外其他地区的公建、居住项目开发地下停车比例标准为配建总量的70%～90%。

4 结语

地下空间是城市重要的战略空间资源，在缓解交通压力、改善公共环境品质、促进土地集约利用等方面发挥着越来越重要的作用。本文从统筹规划地下空间的交通功能出发，通过城市轨道交通站点的开发建设、地下街和地下连廊等地下街的规划设计、地下停车系统配建3方面，对沈阳城市地下交通空间进行了深入细致的规划设计研究，提出相对完整的地下交通空间规划设计解决方案，对于特大城市缓解交通拥堵、统筹开发利用地上地下空间具有重要借鉴意义。

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