城市公交亏损的原因是复杂的，但一言以蔽之，是无法增收也无法减支导致。既然无法或至少是难以增收，或许可以考虑如何合理减支，一个明显的事实是，在非高峰时段存在着大量实载率不高的线路，甚至在高峰时段也存在着一些实载率不高的线路，之所以存在这种浪费，除了社会效益的原因之外，部分城市道路尤其是主要干道上公交线路重复率过高是直接原因。如果能改变公交线路设置并采取配套措施，是可以在不影响社会效益的前提下改善经济效益的。

1 设想方案

图1为某地级市现有城区路网示意图，此示意图包含了环城高速公路及大型河道所围成的传统市区，但不包含客流稀少且基本没有开设公交线路的工业园区，也不包含向郊区及乡镇延伸的放射线外延部分，图中可见众多贯穿城市的主干道及放射线，也有众多局域性的断头路，形成了大量的十字路口和丁字路口，图中线条的粗细代表了每条道路的车道数量，从双向两车道至双向六车道不等，箭头表示道路向城外延伸的方向。

为解决城市公交亏损的难题，本文设想了一种单线式城市公交路网，包括直行式公交线路和路口式公交站点。直行式公交线路是指大体沿城市道路直向行驶的公交线路，路口式公交站点是指布置在城市道路的十字路口或丁字路口的公交站点。

图1 某地级市现有城区路网示意图

图2 直行式公交线路设置示意图

图2 为直行式公交线路设置示意图，包括简单直线设置的公交线路(101)，两条平行相错直线共同组成的公交线路(102)，X形设置的公交线路(103)，有部分曲线路段但总体直行的公交线路(104)，基本包含了公交线路在保持大体直行时的各种可能布局。图中各类呈经向分布的公交线路和呈纬向分布的公交线路组合成公交路网，使得每一条城市道路上基本做到有且仅有一条公交线路，既实现公交路网这个逻辑网络较为完整地覆盖城市路网这个物理网络，又避免公交线路在城市道路上的重复，从而减少所需要的公交车辆总量以提高实载率，这就是单线式城市公交路网。与传统的公交路网相比，这是一个根本的变化。当然，在实践中根据城市繁忙客流路径情况设置极少量的经纬方向混合的非直行公交线路也是可行的。

黄河下游移动式不抢险潜坝通常位于河滩地的前沿。所谓潜坝的可移动性，是指当不抢险坝需要拆除时，可先拆卸连系帽梁和连接销轴，再拔出桩体，达到重复使用。施工阶段当桩体压入土中时，主要承受压力；当桩体从土中拔出时，则主要承受拉力。

结合图2，图3和图4可以看出，依托城市路网设置的单线式公交路网类似于平面直角坐标系，根据各公交站点的坐标，城区几乎任意两点之间通过至多一次短距离换乘即可抵达。对于原本通过一条公交线路即可抵达的乘客而言，部分人仍然可以一路直达，部分人则需要一次短距离换乘，受到了不利的影响；对于原本需要换乘的乘客而言，其中原本可以同站换乘的需要改为短距离换乘，略有不便，原本需要步行较远距离换乘的则从短距离换乘中受益。总体来说，乘客出行的累计候车时间不会明显长于原先的水平。

另外，路口式公交站点还有一个额外的优点。传统公交站点往往设在远离路口的地方以避免变道的公交车辆对直行车流的干扰，这样乘客下车时如果需要去马路对面就有麻烦：如果就近设置斑马线使乘客合法地过马路，会导致斑马线泛滥，机动车道碎片化，机动车越来越难开；如果不就近设置斑马线，乘客仍然会就近违章过马路而不会绕道有斑马线的地方，害人害己。而路口式公交站点一定靠近既有斑马线，方便地解决了两难问题。

美国戏剧家田纳西·威廉斯（Tennessee Williams,1911-1983）作品里的中国元素也可分从有形与无形两个方面来理解：前者包括中国厨师、洗衣店、瓷器、茶叶、灯笼、服饰和城市等物质因素，后者主要指中国思想和中国理想等精神层面。这些元素涉及到普通中国人生活的衣食住行等方方面面，是现实与想象、器物与文化的统一体。威廉斯作品中的中国元素与中国人所理解的中国元素有着不同的内容和意义，其所处的社会环境、威廉斯本人的个性心理特征和威廉斯的审美追求都影响着其作品中中国元素的选择和诠释，中国文化异域传播的共性也从威廉斯这一个体戏剧家身上得到了反映。

82例患者中，重度狭窄与中度狭窄的共18例，占22.0%，其中颈动脉严重狭窄的患者共5例，占6.1%；中度狭窄的共14例，占17.1%。下肢动脉疾病、冠心病、糖尿病、高血压的颈动脉狭窄占比分别为14.3%、6.7%、0%、5.7%，其中糖尿病颈动脉狭窄的患病率最低。

图3 十字路口设置路口式公交站点各站台的示意图

图4 丁字路口设置路口式公交站点各站台的示意图

尽管不同城市道路上的客流及同一条城市道路在不同时段及不同路段的客流相差极大，但由于各条公交线路非重复地独立运行，公交公司可以方便地根据实际情况选择容量合适的公交车辆并保持甚至提高发车频率，保证运能且方便乘客缩短候车时间；同时可以方便地根据客流的区间分布情况实现大小交路，即开行区间车。

（3）受行政区划影响，德州城市扩展方向受到限制．德城区未来的主要发展方向应为东南方，即沿东风路形成城市发展带，自东向西依次串联起高铁新区、河东新城、老城区，并远景延展至陵县；围绕高铁站场形成高铁新区商务中心，围绕河东行政中心形成河东新城公共服务中心，围绕新湖风景区形成老城区商贸中心；高铁新区、河东新城和老城并立成为3大组团发展城区．

股骨头坏死是临床常见疾病，属于骨科，若不及时治疗，会引发激发关节炎或股骨头塌陷等疾病，严重者会发生残疾甚至死亡。股骨头坏死患者主要表现为髋关节疼痛、关节功能异常等症状，因此早期诊断，可以让患者在最佳时机接受治疗[1-2]。临床诊断方法很多，如X线、CT检查、核磁共振等，但何种方法效果更好，成为临床研究的重点。本文以我院收治的股骨头坏死患者为例，探讨CT与核磁共振在此类患者中的诊断效果。

当然，如果现实中的路口相距过远或过近，也可以灵活地增减公交站点。

2 预期效果

原港湾式公交站点无须废弃，可以作为出租车及其它社会车辆的短暂停靠站点，避免常见的出租车对公交站台的侵入。

图3和图4所示的是为保证短距离换乘而在每一个路口(即前述直行式公交线路的每一个交叉点)所设置的路口式公交站点，基本取代传统的公交站点。路口式公交站点分布在城市道路的每一个路口，为运行在相交的城市道路上的公交线路提供短距离换乘，这也是另一个根本的变化，以实现在公交路网发生根本变化的情况下仍能保证乘客换乘的便捷性。路口式公交站点包括站台一(201)，站台二(202)，站台三(203)和站台四(204)，分布在十字路口或丁字路口周边，均位于即将到达路口的最右侧车道上，其中站台一(201)仅用于纬向公交线路由东向西的通行，站台二(202)仅用于纬向公交线路由西向东的通行，站台三(203)仅用于经向公交线路由南向北的通行，站台四(204)仅用于经向公交线路由北向南的通行，即每一个站台只停靠一路公交车辆。由于越来越多的城市开始强制机动车辆礼让行人及非机动车辆，机动车辆在路口右转实施黄灯缓行的条件逐渐成熟，右转通行能力往往会有富余，且每条道路上只有一条公交线路，往往每几分钟才有一辆公交车辆通过，所以将各站台设置在路口前的右转弯车道上对车流影响不大。越来越多的公交专用车道投入使用更是降低了这种影响。

此方案可以消除城市道路上尤其在主要干道上普遍存在的公交线路重复，以减少公交线路及所需公交车总量，在原有客流及站点覆盖率不受影响的前提下提高车辆实载率以改善经济效益；原先非重复路段的候车时间不长于原有水平或通过增加车辆以短于原有水平；城区几乎任意两点之间通过至多一次换乘即可抵达，对大多数乘客有利，且可避免换乘距离过长；将部分节省下来的车辆用于提高支线发车频率和站点覆盖率，可以提高出行便利性，并吸引更多的乘客；公交站点的每个站台客流单一，可实现客流迅速集散，避免站台的拥挤；公交站点的每个站台车流单一，避免高峰时段不同线路公交车辆在站台外排队等候；可以缩小站台规模，节省占地，并节省迁建原有站点的成本。

3 具体实施示例

图5 单线式城市公交线路网设置方案

图5 是以图1为基础所列举的单线式城市公交路网设置方案，可以看出，一张较为完整地覆盖城市路网的公交路网包含了纬向公交线路一(301)至纬向公交线路十三(313)，经向公交线路一(314)至经向公交线路十七(330)，支路一(331)和支路二(332)可由邻近线路延伸或直接取消，这样总共有30条公交线路，而目前实际上有56条线路。

现状是这样的：主要运行在非主干道上的线路因车型与客流不匹配，在全天大部分时段平均候车时间已经较长，不能再降低发车频率的情况下，仍存在实载率很低的情况；主干道上线路重复率过高，导致全天大部分时段甚至高峰时段都存在实载率较低甚至很低的线路，高峰时段因等候不同线路的乘客较长时间地滞留站台导致拥挤并占用机动车道和非机动车道，不同线路的车辆往往需要在已经很长的站台外排队等候并造成上下车的人流冲突。

如果实施本文所设想的方案，情况会有显著改观：公交线路重复率可以消除或降至很低，可以较为方便地根据高峰及平峰时段的客流为每条线路配备合适容量的车型并根据合适的发车频率配备合适数量的车辆，开行大小交路得以方便有效地实现，可以平衡实载率与候车时间的矛盾；每个公交站点各站台的乘客性质单一，乘客在站台滞留时间可以缩短；不同线路的车辆在站台外排队等候的情况可以避免，站台的规模也可以缩小；公交车辆在不同公交线路之间的调配也更灵活，比如在平峰时段为客流相对较高和很低的线路分别配备中型和小型车辆，在高峰时段则分别改为大型和中型车辆，并将小型车辆用于高客流量主干道开行大站快车；由于路口式公交站点的各站台设置方式使换乘距离很近，且通过将经度方向这一所列举的特定城市的发展主方向上的发车频率保持在较高水平，确保换乘旅客累计候车时间不会增加很多，总体上对全体乘客影响不大。

本文设想的方案仅适用于城市的市区，从市区边缘向郊区及乡镇延伸的放射线和专线不变。这种以社会效益为主要目标的线路可以较为方便地通过调整车型及发车频率来平衡社会效益与经济效益的矛盾，也可以清楚地核算成本和亏损并由政府财政承担。

本文设想的方案对中等城市效果较佳，在城市面积过大或人口规模过小时不宜直接采用。在地铁建设发达的大型城市可以配合地铁网络使用。