当前，全球电动汽车充电设施建设普遍处于初期的摸索阶段，充电设施建设缺乏稳固的商业模式，不具备盈利性，对地方政府的扶持政策具有极强的依赖性。为了刺激电动汽车进一步的推广应用，各国以及地方政府采取多方面措施支持充电基础设施的部署，包括家用、工作场所以及公共场所的充电设施建设。

本文通过对比主要的电动汽车国家推广现状及其政策措施，力求推演各国电动汽车政策与产业、市场的关系。

一、国内外电动汽车市场现状

相较于传统汽车产业，全球电动汽车产业化进程起步较晚。自2008年始，基于石油价格飙升、环境保护意识提升及电池技术的革新等多方面因素，电动汽车骤然进入了前所未有的急速发展期。2011年末，全球电动汽车年销量仅为5万辆，随后跨越式增长至2012年的12.5万辆以及2013年的21.3万辆，并在此后数年中持续保持年均50%的高增长率。截至2017年，全球电动汽车累计销量首次突破300万辆，其中超过80%的电动汽车市场集中于中、美、日、法、英、德、挪威、荷兰等核心市场，具体各主要电动汽车国家累计销售量如下表所示：

表1 重点国家电动汽车累计销量统计（万辆，2011～2017年）

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纵观全球电动汽车产业发展历程及现状，美、日、法、英、德等汽车工业强国电动汽车产业起步较早，在强有力的市场竞争下蓬勃发展；挪威、荷兰等国汽车工业相对薄弱，在政府一系列政策措施的扶持下，也成为主要的电动汽车消费市场；我国自2014年始，持续加码电动汽车及其充电设施相关产业发展，实现弯道超车，已成为全球最大的电动汽车市场。

（一）国外电动汽车市场现状

1．美国

在过往的历史时期，美国汽车一直以大排量、大空间、高舒适性为鲜明特点。但随着汽车的过度普及和能源危机，美国政府逐渐意识到交通领域的石油消耗已威胁到美国的能源安全。自2005年始，美国对节能减排与电动汽车的支持力度逐步加大，重点支持环境友好型汽车的研发及相关技术创新，使美国电动汽车累计销量在此后数年持续位居全球首位，直至2015年年销售量回落至11万余辆，屈居全球销售量次席。截止2017年底，美国电动汽车累计销量约为76.47万辆。

2．日本

日本政府十分重视新型能源汽车的研发工作，其电动汽车产业发展及示范应用也早于其他国家。但自2013年始，日本政府当局及主要的本土车企将战略重心转为推广氢燃料电池车，计划从国家策略层面构建氢能源型社会，逐步减少对新能源汽车的补贴。尽管如此，日本仍长期位居全球电动汽车累计销量前四的位置，截至2016年底，日本累积销售电动汽车约为15.12万辆。

3．挪威

尽管德国政府积极支持电动汽车推广，但最初并不打算采用财政补助政策作为推力，然而到2014年末，联邦政府逐渐意识到其制定的百万辆销售计划严重落后，并于2016年4月推出了高达10亿欧元的一揽子刺激计划，其中6亿欧元用于提供购车补贴，为纯电动汽车及混合动力电动车主分别提供4000及3000欧元的补助。该计划的资金来源由政府及车企对半承担，将一直执行到经费耗尽，预计最晚可维持至2019年。

4．法国

相较于全球其他的电动汽车强国，法国电动汽车产业推广计划具有较好的系统性及可持续性，使整体推广进程更平滑。其销售量年均增长率长期维持在40%左右，稳居欧洲销量前三的位置。截至2017年底，法国电动汽车累计销量约为14.98万辆。

5．德国

2010年5月，在“国家电动汽车平台”峰会上，德国总理默克尔设立了“全国电动汽车到2020年保有量100万辆”的目标，同时宣布政府将通过研究基金的方式支持电动汽车产业发展，而不会为电动汽车销售提供财政补助。故此，德国早期的电动汽车推广应用措施收效不甚理想。在过去数年间，德国电动汽车国内销量仅勉强位居欧洲前五位，与其传统的汽车强国地位不符。截至2017年底，德国电动汽车总销量约为12.92万辆，位于全球第7位。

例如，当题目说到家庭电路时，学生应该知道此时意味着电压为220V，并且用电器处于并联状态。而在说到用电器正常工作时，意味着用电器上的电压为额定电压，实际的功率要比额定功率低。还有串联电路，电流相等；并联电路，电压相等。这就需要学生在平时的做题过程中多加积累，多总结，在做题时就能够理解题目中的潜在信息。

（二）我国电动汽车市场现状

我国电动汽车产业化之路始于21世纪初。2008年，新能源汽车在国内呈现出全面出击之势，被称为我国“新能源汽车元年”。2013～2015年度，在密集的扶持政策出台背景下，我国新能源汽车驶入快速发展轨道，销售量以年均3倍的速度增长，至2015年，凭借该年33.11万辆的电动汽车总销售量，我国首次超越美国，成为全球最大的单一电动汽车市场，并持续保持超过50%的年增长率。截至2017年底，我国电动汽车累计总销量达到172万辆，预计到2020年，我国将占领全球一半的电动汽车市场。

表2 我国电动汽车年销量及年增长率统计（2012～2017年）

（单位：万辆）8 0 7 0 6 0 5 0 4 0 3 0 2 0 1 0 0 3 5 0%3 0 0%2 5 0%2 0 0%1 5 0%1 0 0%5 0%0%2 0 1 2年 2 0 1 3年 2 0 1 4年 2 0 1 5年 2 0 1 6年 2 0 1 7年年销售量 年增长率

（三）现状分析

纵观国内外电动汽车市场现状及过去数年的发展历程，总体呈现出以下几个特征：

1．电动汽车销量占比依然有限，发展空间巨大

全球电动市场总体起步较晚，发展时间有限，截至2017年，尽管全球电动汽车累计销量已突破300万辆的大关，但与全球汽车平均年销售逾9000万辆的数据相比，依然极为有限。在英、法、德、挪威、荷兰等发达国家相继提出燃油车停售的时间表后，电动汽车的发展趋势更为明朗，发展潜力及空间巨大。

2．全球电动汽车产业竞争激烈，排名变化频繁

翻译学界对权力运作(power play)的探索早在二十世纪七十年代殖民帝国崩溃之际便已紧随世界地缘政治格局的剧变而勃然兴起。以图里(Toury)、赫曼斯(Hermans)、勒弗维尔(Lefevere)、巴斯奈特(Bassnett)等为代表的译学精英研究发现：

根据高水分小麦热风干燥试验数据，分别绘制出不同热风温度、不同风速及不同物料薄层厚度下-lnMR——t曲线和ln(-lnMR)——lnt曲线，如图7和图8所示。

一方面，电动汽车俨然已成为未来汽车发展的主要导向，各国对电动汽车产业的重视程度不断提高，持续加码扶持政策；另一方面，全球电动汽车推广总量有限。不同于传统汽车强国在燃油汽车领域的统治地位，在电动汽车基数较低的情况下，各国电动汽车产业发展地位及排名变化频繁，容易实现该产业的弯道超车。

3．全球电动汽车推广差异巨大，呈现高度集中化

目前全球销售的80%以上的电动汽车，集中于美、中、日、挪威、荷兰、法、英、德八个主要的电动汽车推广国家，呈现高度集中化。其中，挪威电动汽车本国市场份额占比最高，于2017年攀升至39.2%；与此同时，其余各国电动汽车市场份额尚不足汽车总销售的2%。

二、国内外电动汽车推广政策的模式研究

（一）国外电动汽车推广政策模式及类型分析

在全世界强化油耗规定的同时，各国政府为了达到标准，纷纷出台了各种扶持政策。各个主要国家总体保持了一致的方向，在国家环境政策中施行电动汽车开发和普及的政策措施。

1．美国

残月如钩，月色似雾，月色轻轻地盖住了破碎的山河。入夜后，四周的青蛙开始唱歌，这些不知人间疾苦的东西，整夜整夜唱着歌，蟋蟀也在田野的四处调情，几根手指粗的蚯蚓落在壕沟里，扭来扭去，漫无目的地爬行着。

美国电动汽车推广应用存在较大的地域差异，政策密集区集中于美国西部沿海、东部沿海及五大湖区域等经济发达地区。为推动电动汽车产业发展和加快电动汽车消费市场的形成，美国政府在不同时期，提供了多方面的政策支持。

（1）购车补贴政策

自2008年始，《能源改进及延长法案》（EIEA）及《美国经济复苏与再投资法案》（ARRA）分别授予新登记的电动汽车及改装电动汽车以联邦税收抵免。电动汽车购置的联邦税收抵免为2500美元外加车用电池容量每度417美元，上限以7500美元封顶。为避免汽车企业对政府补贴的过度依赖，美国政府为该项抵税优惠政策设立了退坡机制：对于每个电动汽车的制造厂商，自其生产享受抵税优惠政策的电动汽车在美累计销量达到20万辆起，在紧随其后的两个季度内，抵税额度降至各车型规定额度的50%；再后两个季度内，额度降低至各车型规定额度的25%；之后，不再享受抵税优惠政策。

（2）基础设施补贴政策

美国政府为投资充电设施建设的个人及企业提供投资总额30%～50%的补贴。其中，个人用户补贴的最高额度为2000美元，企业用户补贴的最高额度为50000美元。该政策在执行过程中逐步退坡，最终于2013年底到期。

（3）研发与产业化扶持政策

本文基于非线性有限元冲击模型、整车动力学模型，分析了各工况下驱动机构与驱动轴间垂向动态相对位移的变化情况，完成了永磁同步电机架悬直驱机构与驱动轴的动态匹配与间隙设计。驱动机构中轮对与内空心轴、内空心轴与电机垂向上空隙设计值Gd定为50 mm，垂向下空隙设计值Gu定为30 mm，以此确保转向架运行过程中驱动机构与驱动轴不发生干涉，保证转向架的运行安全。本文研究结论可为永磁架悬直驱机构的工程化运用提供参考。

2009年，联邦政府通过《美国经济复苏与再投资法案》（ARRA），向电动汽车领域提供24亿美元的刺激性拨款，其中20亿美元用于支持电动汽车配套产业链建设，提供给动力电池及电池材料制造商，电动汽车及驱动电机、电控系统等关键零部件制造商。

（4）交通通行政策

我们思考，在这道练习题的改造与使用中，因为考虑到了学生对事物认识的一般规律，并给了他们这种表达的时间和空间，因此便有了原有认识与知识本质之间的矛盾冲突。教师则要充分并合理利用这种认知上的冲突，再结合自己的组织与引导，让学生真正进入课堂学习状态，促使学生会运用所学知识进行抽象与推理，最终形成数学模型并加以应用。

在加州，电动汽车被赋予HOV车道，即多乘员车道的使用权，而不受车内乘客数量的限制。美国的其他州县，也已在执行类似诸如免费停车及HOV车道使用权的交通通行政策。

挪威自21世纪初起，即尝试通过交通通行政策引导电动汽车产业的有序推广。电动汽车被豁免年度道路税、所有的公共停车费、过路费，并允许使用公交车道。在挪威高强度的政策支持下，电动汽车数量增长迅速，引致市民对过于倾斜的公共政策的投诉及不满。基于此，各地方政府被赋予权力，决定当地电动汽车公交车道及免费停车的使用权力。

（5）地方政策

为配合电动汽车推广应用，美国一些州政府也出台相关扶持政策，其中最具影响力的是加利福尼亚州的“零排放汽车（ZEV）”政策。该法案通过规定汽车企业零排放汽车销售比例和允许积分交易相结合的模式，迫使汽车企业推广零排放汽车。此外，康涅狄格、马里兰等州也借鉴加州经验，出台类似法案。

2．日本

日本于1996年推行了首个电动汽车激励计划。21世纪以来，日本制定了国家层面的《下一代汽车战略2010》，围绕该战略先后制定并实施了多项政策措施，推动构建新型汽车社会。

（1）购车补贴政策

从2008年开始，法国实施了以CO2排放量为基准的税收奖惩政策，为购买碳排放较低的车辆提供奖励，并对碳排放较高的车辆处以罚款。该标准会综合相关技术、能源环境压力等因素不断调整：在2012年7月前，在法国购置二氧化碳排放量低于60克/公里的纯电动汽车，最多可获得5000欧元的奖励，至2017年，该标准提高至10000欧元，包括6000元的购车补助，及4000元的旧车报废奖金。

2009年4月，日本国会批准了《绿色车辆购置推进措施》。该计划根据一系列规定的环境表现标准，为环境友好型及能源节约型车辆提供减税以及免税政策，同时提高环境负荷大、油耗高车型的税率。

（2）基础设施补贴政策

自2013年始，日本根据充电器的性能、输出功率和用途，补贴充电器购置费和安装工程费总金额的2/3，从20万日元到333万日元不等。

（3）研发与产业化扶持政策

从上世纪八九十年代开始，日本政府就把新兴动力电池研发放在了国家重要的战略地位，把开发新材料列为国家高新技术的第二大目标。在研究体制上，日本企业采取产学结合或企业间合作的体制，形成开发高性能电动汽车动力蓄电池的大产业联盟，缩短开发周期，以解决电池方面的关键技术问题。

（4）节能环保政策

日本政府出台一系列规章制度，于2009年始，施行针对使用汽油、柴油等燃料在内汽车尾气排放的新标准，高于欧美国标，从而最大程度减少汽车尾气对环境造成的污染，同时在客观上促使各汽车厂家积极开展技术研发及革新。

（5）交通通行政策

日本建设有全球较完善的电动汽车快速充电网络，随着高速公路沿线的电动汽车快速充电桩的建成，电动汽车长距离行驶成为可能。为此，日本于2015年5月至2016年3月，短暂实行高速公路通行费补贴，为4万辆纯电动和插电式混合动力汽车提供高速公路通行费补贴。

（6）地方性政策

2009年，日本政府提出“纯电动汽车/混合动力电动汽车（BEV/PHEV）城市”倡议，选定18个地区建设电动车运行示范区，由地方政府制定相应的电动车推广计划，试图由点带面地推动电动汽车的全面普及。被选定的地区根据自身情况自行制定普及计划和激励措施，与当地企业联手，推动新一代汽车的导入和充电基础设施的普及，并对消费者进行宣传教育。

近年来，随着消费者需求的转变，黄心类大白菜逐渐成为市场中的主流品种之一。通化地区黄心类品种栽培面积较小，优良品种欠缺。本试验通过对6个黄心大白菜品种进行引种试验，试图筛选出适合本地区栽培的优质高产的黄心大白菜新品种，为本地区生产提供相关依据，试验结果如下。

3．挪威

从表1可以看出，广西金融术语的翻译过于放在字面的翻译，而忽略了实际的意义体现。但是，纵观后期的金融翻译，广西金融翻译也出现了采用香港金融翻译的现象。[4]

挪威所有的纯电动汽车，均可豁免包括购置税在内的一切非经常性车辆费用，以及25%的增值税，此外混合动力电动汽车亦可享受一定程度的税收减免，上述优惠政策使电动汽车购车成本与传统汽车具有竞争力，但将于2018年起逐步实行退坡。

（2）交通通行政策

王燕茹：最开始举报的时候，黄家找到我提出调解，以谈恋爱7年期间产生的所有费用都是我借给黄宇的名义，共赔偿我55万，但是要求我从黄宇的公寓搬出去，还要撤销打人的报案，我没同意，后来再也没有私下见过。

纵观吕温的整个创作，从早期的《诸葛武侯庙记》到《衡州祭柘里渡溺死百姓文》，吕温“以民为本”的政治思想，贯穿吕温的一生。宪宗元和六年，吕温在衡州任舍中病故。吕温一生都在为实现自己的政治抱负而努力。吕温一生短短四十载，由于英年早逝，其政治理想无法实现，这是吕温的不幸，也是中唐时代的不幸。

4．法国

（1）购车补贴政策

早在1995年，法国政府就开始关注和支持电动汽车发展，对购买电动汽车的消费者提供补贴。此后，法国不断调整支持政策，形成了以研发和投资提升产业能力、以购车补贴和税收优惠拉动市场规模增长的供需双向支持政策，以期大幅提升法国汽车产业的国际竞争力。

(3)语法复习目标：掌握各项基础语法的基本概念及重要用法；熟练理解、掌握并能够在不同的语境中辨别、正确、灵活运用各种重要语法功能。

（1）购车补贴政策

日本经济省从2006年开始，对符合相应环保要求的汽车提供购车补贴，经济产业省及下设机构每年都会为各车型设定补贴额度，补贴金额为清洁能源汽车与原型车差价的50%～100%。

（2）研发与产业化扶持政策

2008年10月，法国总统萨科齐宣布政府将投入4亿欧元，用于研发和制造清洁能源汽车。2013年7月，法国政府公布了“未来十年投资计划（PIA）”，该计划总金额120亿欧元，超过一半的投资直接或间接涉及能源转变战略，交通电动化也将从中获益。

（3）节能环保政策

2017年7月8日，法国正式宣布未来政府将逐渐禁止在国内销售汽油和柴油汽车。法国将这项计划的最后期限目标制定在了2040年，主要的目的就是推广电动汽车和绿色新能源汽车的发展。此举让法国成为全球第二个宣布禁止销售内燃汽车计划的国家。

5．德国

（1）购车补贴政策

挪威在环境保护与能源应用领域长期处于世界领先地位，树立了严格的立法措施以及市民的环保意识，在推动汽车产业的能源清洁化进程中，挪威不遗余力。2017年，其新车销售中的电动汽车比例达到39.2%，远超全球平均水平。此外，挪威也是电动汽车人均保有量最高的国度，其国都奥斯陆更被称为世界电动车之都。截至2017年底，荷兰电动汽车累计销量约为20.7万辆，居于欧洲首位，全球第三位。

此外，2016年4月起，德国电动汽车可获得长达10年的年度流转税豁免。

（2）基础设施补贴政策

由于汉语和英语具有不同的语调特点，而英语的语调又十分复杂多变，所以有些中国学生尽管能发出正确的英语语音，但仍然不能用地道的语调和节奏读出英语句子。为此，教学时可以通过揭示以下规律帮助学生学习英语语音。

在德国2016年4月的一揽子刺激计划中，共有3亿欧元的预算为城市及高速公路布设快速充电桩提供资金支持。

（3）研发与产业化扶持政策

德国在2010年设立国家电动汽车平台（NPE），作为国家电动汽车推广的咨询机构。在过去的数年间，国家电动汽车平台重点围绕蓄电池、驱动技术、车身轻结构化、信息及通信技术、基础设施、整车集成技术等，启动了多方面的研究，并通过政府向公众公开研究成果。

（4）交通通行政策

2015年3月，德国联邦议院通过《电动汽车法》（Electric Mobility Act），授予地方政府采取非货币激励政府的方式，鼓励电动汽车的推广应用，具体方式包括：允许电动汽车使用公交车道、提供免费停车位及充电专用车位。

（二）国内电动汽车推广政策

截至目前，国务院、发改委、工信部、财政部、科技部等部门从多角度先后出台专门针对新能源汽车的产业扶持政策，激励并引导新能源汽车产业发展。政策内容涉及生产准入、示范推广、财政补贴、税收减免、技术创新等多个方面。

不难发现，从2013年9月《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》发布之后，国家对于新能源汽车产业的支持政策已经由产业规划层面逐渐转向实际操作层面，政策内容开始更多地涉及补贴、基础设施建设等具体方面。全社会及汽车消费市场，对于国家推广新能源汽车产业发展的态度，已经形成了一个比较稳定的预期。

2017年，在我国电动汽车市场已稳居全球首位的背景下，我国政府依然不断加码扶持政策，持续推进电动汽车产业发展，具体可概括为以下几类：

由于市面上的Ag/AgCl电极只适用于常温水溶液体系，电解钛实验需要在高温熔盐体系中进行，所以需要自制适合钛电解熔盐体系的Ag/AgCl参比电极。

（1）购车补贴政策

我国自2009年始，为电动汽车提供较高的直接性购车补贴，但实行持续的退坡政策。依据2017年的最新规定，国家对续航里程超过100km的纯电动车，补贴2～4.4万/辆；对纯电续航里程超过50km的混合动力电动汽车，补贴2.4万/辆；对符合相关技术要求的纯电动及混合动力客车，分别补贴不超过30及15万/辆；另地方各级财政补贴不得超过中央补贴的50%。

表3 我国历年购车补贴政策一览表

补贴力度 2009年按3000元/kWh给予补助纯电动车每辆最高补助6万元/插电式混动车每辆最高补助5万元2013年按续航里程补贴包含纯电动乘用车、插电式混动车（含增程式）2014年补贴下调5%按照2013年标准基础上调整2015年补贴下调10%按照2013年标准基础上调整2017～2018年补贴下调20%按照2016年标准基础上调整2019～2020年补贴下调40%按照2016年标准基础上调整时间

此外，我国对符合相关规定的新能源汽车，免征消费税、车辆购置税及车船税，降低购车成本。

依据2017年10月，央行和银监会联合发布的《关于调整汽车贷款有关政策的通知》，自用、商用新能源汽车贷款最高发放比例提高为85%及75%，有助于提升新能源汽车消费信贷市场供给质效。

（2）基础设施补贴政策

中央财政对符合规定条件的省（区、市）安排充电设施建设运营奖补资金，奖补资金由中央财政切实下达地方，达标省（区、市）以完成情况为依据，奖补标准为3千万至2亿元，由各省（区、市）统筹安排用于充电设施建设运营等相关领域。

（3）研发与产业化扶持政策

2016年7月，国务院印发《“十三五”国家科技创新规划》，该文件要求重点发展电动汽车智能化、网联化、轻量化技术及自动驾驶技术。新能源汽车需实施“纯电驱动”技术转型战略，根据“三纵三横”研发体系，突破6个创新链。

作为配套政策支持，科技部发布《国家重点研发计划新能源汽车等重点专项2017、2018年度项目申报指南》。2016年本重点专项在6个技术方向启动了18个项目，2017年启动了20个项目，国拨经费总概算11.2亿元。2018年，启动24个研究任务，拟支持24～48个项目，拟安排国拨经费总概算9亿元。凡企业牵头的项目须自筹配套经费，配套经费总额与国拨经费总额比例不低于1∶1。

（4）节能环保政策

2017年9月，工业和信息化部宣布，已经启动了相关研究，制订停止生产销售传统能源汽车的时间表。同一月份，工信部再度下发《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，通过积分考核监管车企，控制乘用车企业平均燃料消耗量及新能源汽车生产量比例，并实行新能源汽车积分交易机制，允许积分公示、转让、交易等，通过市场手段建立节能与新能源汽车管理的长效机制。

（5）交通通行政策

2016年11月，公安部宣布自2016年12月起在上海、南京、无锡、济南、深圳5个城市率先试点启用新能源汽车号牌。

2017年11月，公安部正式宣布，为新能源电动汽车推出专属牌照，即刻起全国实行“绿色车牌”。绿色车牌享有其他车牌没有的“特权”，包括：限购地区上牌不需摇号；限行地区不再受牌照尾号影响；部分公共停车场免费停车两小时或停车费减半；新能源物流专用车不受货车通行限制。

（6）地方政策

我国新能源汽车推广应用依托国家、省、市、区县的多级合力，形成产业推广的共同合力，部分重点省市的地方政策如下：

①北京

A）新能源车上牌实行独立配置指标。

B）新能源汽车不受限行政策限制。

②深圳

A）深圳市新能源汽车按中央财政单车补贴额的50%给予市级配套补贴。

B）深圳市对在本市建设充电桩总功率达到8000kW的建设运营商提供建设补贴，对支流充电设备给予600元/kW补贴，交流充电设备给予300元/kW补贴。

C）新能源车可享受路桥费、充电费、自用充电设计及安装费等补贴。

D）新能源车享有当日在路内停车位免首次（首1小时）临时停车费的优惠。

③武汉

A）新能源汽车在市内行驶时不受尾号限制。

B）免收新能源汽车城市道路桥梁隧道车辆通行费。

C）新能源汽车可免费在指定的公共充电设施场所充电。

（三）小结

1．各国政策各有偏重点

美国的电动汽车产业扶持政策相对全面，实行从国家到地方，从车辆到充电设施各环节的补贴覆盖，重点是鼓励消费者购买、培育市场因素，从而推动电动汽车发展；日本则侧重于电动汽车关键技术的研发、支持企业联盟共同开发核心技术、提升市场竞争力；而欧洲各国扶持政策的重点在于相关技术、通行特权、商业模式等方面的创新，力图以较低的政府推动产业发展。

回顾我国电动汽车产业扶持政策，总体呈现财政及行政手段两手抓的特点，一方面，对于私人消费领域，提供较高额度的直接性购车补贴；另一方面，对于公共领域，以政府计划的形式有序推进电动汽车对传统汽车的替代工作。上述“两条腿走路”的政策模式，促使我国现阶段的电动汽车产业，稳居世界首位。

2．政策普遍具备时效性

电动汽车归根结底属于私人产品，其相关推广政策及措施主要是各国从本国产业发展、能源节约、环境改善等角度出发，提供的时效性策略，其目的主要是在市场尚未培育完成的现阶段，推动本国电动汽车产业走上具备可持续性、良性发展的道路。故此相关政策普遍具备时效性，并在执行过程中以政策的实际成效，对政策的退坡及提出时间进行动态的调整。

3．电动汽车推广政策及其成效分析

本文通过对比各国电动汽车推广现状及各时期的政策措施，分析其内在关系，总结出以下几方面特点：

（1）电动汽车产业对直接性的财政刺激政策依存度高，仍是消费者购买电动汽车的主要驱动力。

现阶段，尽管新能源技术持续革新，电动汽车与传统燃油车相比，仍然在成本方面存在较大的劣势，并主要集中在动力电池及电动机两方面。根据2017年全球麦肯锡及国内真锂研究调研报告的研究数据，全球动力电池的平均成本约合1300元/kWh，由此计算市面上常见的电动汽车，尤其是纯电动汽车，电池组成本普遍占据整车售价的10%～30%，中低端电动汽车因为整车价格偏低，电池组成本占比尤其大。这也是中美等电动汽车强国需要采取直接资金补贴的原因。

对比日本及德国的直接性财政刺激政策，很容易发现，政府在车辆购买和使用环节提供的优惠和权益越多，消费者购买电动汽车的积极性越高。日本从2006年开始对符合相应环保要求的汽车提供购车补贴，但自2013年始，日本政府将战略重心转为推广氢燃料电池车，计划从国家策略层面构建氢能源型社会，逐步减少对新能源汽车的补贴，随之而来的是其市场推广量长期处于缓慢增长，并迅速让位于中国及欧洲诸国。而德国起初不打算采用财政补助政策作为推力，直至2016年才推出总计6亿欧元的购车补贴，促使2017年电动汽车年销售量成倍增长，成效显著。

因此，未来一段时间内，我国仍应实施持续、稳定的消费刺激政策，合理引导电动汽车市场发展，充分发挥政策对产业发展的拉动作用，此外也应对车辆购置税、车船税优惠等直接性财政政策明确实施时限，进一步坚定产业和市场信心。

（2）非货币性政策组合，有效补充单一财政补贴的刺激作用，有助于电动汽车的推广应用。

通过横向对比国外各主要电动汽车国家的政策措施，可窥见非货币性的政策工具，同样在推广应用过程中发挥着举足轻重的作用。其中，交通通行政策（包括豁免公共停车费、过路费，允许使用公交车道、HOV（多乘员）通道等），在美、日、德、挪威等国普遍推行，通过低成本而高效的非货币性政策，合理引导公众对电动汽车的接纳度。

我国各省市在推广实践过程中，结合各地方实际情况，亦采取多样化的非货币性政策组合，包括采纳与国外类似的交通通行鼓励政策。但其中推动作用最大的莫过于限购地区新能源汽车无需摇号或独立配置指标的政策，直接推动了北、上、深等城市电动汽车需求的激增。上述政策有效补充了单一财政补贴的刺激作用，进一步增强电动汽车的竞争优势。

（3）逐步培育市场需求，是促进产业持续良性发展最终途径。

汽车产业发展，最终需要逐步摆脱政策引导，依靠内生的市场需求进行支撑。对于具备推广基础的国家来说，政府支持电动汽车发展应从供、需双端进行考虑，出台能够引导产业与市场良性互动的、具备可持续性的政策措施。持续稳定的消费市场，是新能源汽车产业发展的重要支撑，市场需求增长可以加速电动汽车产业化，有利于实现规模效益，进一步降低电动汽车的成本和价格。通过横向对比各国政府电动汽车产业扶持政策的制定及执行情况，目前美国和日本的市场化进程较为成功。

而我国政策规划至2020年，完全取消个人购买电动汽车的补贴，逐步加大厂家的新能源汽车指标，倒逼企业大力发展新能源技术，降低成本，培育市场真正的需求。同时制定《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，通过积分考核监管车企，并实行新能源汽车积分交易机制，通过市场手段建立节能与新能源汽车管理的长效机制。我国目前正处于逐步减少行政式政策干预，回归市场化持续增长的阶段，应持续坚定地沿该路径执行，探索电动汽车产业内生发展之路。