(主持人：刚才奥克兰大学的Cheung老师已经陈述了服务设计和媒体方面的设计经验。很显然这个领域在今天极大程度的改变了我们的设计的范畴和内涵。今天在设计学院，我想很多设计学院的同学，你在三年和四年的学习过程当中，不知道做了多少的app，很多作业体现在app上面，这是我们这个时代转型过程当中产生的现象。但是有时候我们也在反思，是不是我们过于虚拟现实过于互联网经济，有时候我们要反思一下实体经济的重要性。

在我们的老师当中会有一批老师，特别是以工业设计为背景的老师，有一批老师一直坚守在实体经济和现实的产品当中。不是说他们不够开放，而是说传统的这些实物的产品对我们的生活非常重要。其中一位佼佼者就是我们工业设计系的曹鸣老师，下面有请他来分享。)

谢谢主持人。刚才我听了几位老师前面的讲演，我觉得确实大家当前更多的讨论是设计与新兴产业之间的关系，而我今天的话题又要把大家拉回到传统的实体产业。我跟我的团队在近十年当中，一直在关注国内个人交通领域，正好今天有个机会跟大家做一个简单的分享。

在我们展开话题之前，我把我研究的领域跟大家大致介绍一下。我们知道，整个国内的交通系统分两大块，一块是公共交通系统，这一块大家可能比较熟悉，包括了像公交、无轨电车、轨道交通和其他一些公交系统；另一块是个人交通系统，包括个人汽车、自行车、电动车等两轮交通工具，以及步行系统。我个人目前关注的是除汽车和步行以外的轻型交通工具领域。

首先，让我们回顾一下目前这个行业的发展情况和所遇的困境。单车行业与两轮电动车产业是个人交通领域主要产业。首先让我们来说说自行车产业。从1868年开始，自行车开始导入到中国，我们从1940年开始构建了第一个自行车厂，就是现在上海永久股份有限公司的前身，上海自行车厂。在后面的几十年当中分别构建了：1950年的飞鸽、1958年的凤凰、1974年常州的金狮等几大品牌。在1940年到1980年期间，整个自行车产业的构建在慢慢成型。这个过程主要是建立在计划经济这个大背景下面，由于品类的紧缺，以国家扶持的方式建立了自行车行业的五大品牌。

“这家医院在服务细节方面做得非常好，深受我们群众好评。”一位来入院准备中心办理业务的老大爷说道，“你看，不仅有免费的日常用品供患者使用，还有共享轮椅、公共手机充电设备呢”。

第三，城镇主导社会逐渐成型，这个过程当中整个社会的交通系统或者出行方式，会日益的完善和稳定。这个背景下，可能市民对自我出行的方式的选择，会慢慢趋向自我定制与成熟的考虑。可能传统的一些出行计划或手段会被打破（比如说未来可能会越来越多考虑城际之间的轨道交通和市内公共交通的出行）。原来基于个体出行的方式，会随着城市交通系统的调整而发生变化。

到了2000年以后，整个电动车产业进入高速发展的阶段。这个阶段，产业的一些关键技术如电池、电机技术得到了很大的发展，整个产业链日渐成熟。

从1990年开始到2015年，整个行业保持了相对的稳定性，这个过程当中时间很长，同时发展比较稳定。但到2015年以后，整个行业进入了十字路口，开始面临更多的挑战和机遇。

根据土地质量地球化学评价规范中的土壤硒元素含量分级标准[16]，对本区土壤硒元素含量进行分级统计(表8)。统计结果显示，本区仅有2.94%的调查面积，土壤硒含量中等，变化范围为0.175～0.37mg/kg；有97.06%的调查面积，土壤硒含量高于0.4 mg/kg，变化范围为0.41～1.01mg/kg。总体来看，本区大多数工作调查面积中土壤硒处于高等级标准。

同样，让我们来回顾一下两轮电动车产业。从1983年我们国内建了第一个正规的电动车厂开始，到1995年，开始形成了现有的电动车产业的雏形。我早期刚刚接触电动车产业是1998年，当时国内有影响力的品牌有南京大陆鸽、苏州的小羚羊、上海的千鹤等，也有过一定的合作和了解。

“设计语言需要被规划”。产品的语言是经过一轮轮讨论定义出来的，而不是由于个人或团队的爱好来构建。因为这个语言是需要在未来的品牌宣传过程中，不断被推广和应用的。云马c1的整体设计理念倡导的是“微激进下的演化”。“微激进”需要产品具备一些全新的构架方式及视觉语言，而“演化”是对原有产品循序进化，必须会保留一定的用户对于传统物的记忆情感。所以，我们对于设计语言的整体定位是简约不趋浮夸、理性附带亲和，既需要保留传统单车的印象，又要使其具备特有的新元素特征。这样的产品形象才能引发年轻用户的关注及购买冲动。

从1980年到1990年期间，这五大品牌慢慢形成一个完整的体系。主要的工作是在于整车工艺的改造和整个产业链的构建。从1990年开始，整个行业发的变化在于，像捷安特、美利达等合资企业开始进入中国市场，对整个国内的自行车产业起了巨大地推动作用。单车产品向着越来越往多样化的方向发展，大家比较熟悉的山地车、公路车等类别也是在这个阶段大量进入中国市场。同时，中国的很多企业开始走向OEM的生产方式。甚至到目前为止，在昆山、太仓这样的行业聚集地，还有大量的公司存在做着OEM的生产。

同样，到了2015年的时候，整个行业发生了一些问题。2015年，实际在生产的电动车企业由原来的三千多家减少到七百多家，缩减了三分之一。这个行业现象，也反映了背后社会的变革。所以我们今天讨论的内容就是这个行业在2015年这样一个分界点的时候发生了哪些变化。

由表1可知，自第6 d起A1组精子活率显著高于A2、A3、A4、A5组(P<0. 05)，且精子活率随着大豆卵磷脂浓度的增加而下降；虽然从第3 d开始C组平均精子活率高于A1组，但A1组与C组精子活率在各时间点差异均不显著(P>0. 05)；各组稀释剂低温保存绵羊精液的精子活率随着时间的延长而下降，但A1、C两组精子活率在第9 d为0. 53±0. 06和0. 55±0. 03均大于0. 5，满足鲜精输精要求。

下面我们来谈谈这两个行业所面临的困境。首先，自行车和电动车这两个行业当前面临的挑战主要有以下几点：

第一，是基于刚需的高速增长终结，市场回归理性。之前几十年当中，市民出行的刚需是由自行车和电动车来完成的。在刚需没有满足之前，产品是不愁没有市场的。但是到了近几年，这样的刚需市场得到基本满足以后，整个市场对于这个行业的判断，更多的便趋于理性了。

第二就是我们看到人口红利已经加速消失，这个行业会迎来一轮高成本的过程。我们等一下会回顾这个行业的做法，会发现之前很长一个时间段内，这个行业所进行的低成本运作模式。在未来，这样的模式必然会被打破，高成本的时代必然会到来。

不可否认，无论是审判法官还是执行法官针对执行依据的明确性，尤其是给付内容的明确程度都很难把握的十分精准，因为法官并不精通各项事务，要求其一概十分精准到位确实是一项苛刻的请求，不可否认，当事人的请求在大部分情形下都是可以转化为金钱损害赔偿的。按照美国法上的案例，能够用金钱赔偿的都优先适用金钱赔偿，这样的原则虽然之于中国过于极端，但是我们可以确定金钱赔偿作为备位执行方案的路径，即如果某项给付内容难以实现，我们可以确定金钱赔偿的方案作为备位思路。

在很长一段时间内，这个行业基本的产品迭代方式是来自于这张分析图。模具单位获得创新内容的来源依赖于：一、通过国内外展会来获得新产品的创新资源；二，通过跟设计公司合作，固定的获取一些创新内容。三、有能力的企业建立内部创新团队，进行项目开发。模具单位的所谓创新成果，往往会成为多个客户的共同资源。也就是说，一个模具单位产生的一个外观造型，可能会连续被几家客户所采用。这些客户再通过各自的再设计，形成所谓的品牌各自的新品。这里面还有一些特殊的情况就是，有些大的品牌在产能不足的情况下，可能会联络更多的小企业帮助加工。同样一个电动车外型，在不同的品牌下面输出的内容不一样。例如像“龟王”这样的经典车型，在新日的品牌下面叫做风雅薇尼，在爱玛的产品线下叫迪欧，在雅迪的品牌下叫做米兰。很长一段时间内这是行业内常见的现象，就是说一个公共的产品形象通过不同的品牌再包装形成不同的产品线。这是目前不管是电动车行业还是自行车行业，是一个常规的产品迭代方式。

北冰洋位于欧、亚、北美洲的顶点，地下蕴藏着巨量的油气资源。因严寒天气和多年积冰，北冰洋不适宜商业航行，船舶绕航导致海运物流成本居高不下，使得北极油气资源无法进行大规模的开发和运输。

我们看一下这两的产业在创新方面的变化曲线会发现，在很长一段时间内整个曲线上升很慢。到了2000年以后，两大行业基本上走向平稳发展，几乎没有出现过波动大的创新曲率。我跟很多行业里面的老总沟通的时候一直想了解，为什么在很长一段时间内，这个行业没有出现一些颠覆性的创新或者变革？可能大家谈到的共同的原因是：行业特殊的产品迭代方式以及成本构建的方式，已经成为目前这个行业创新的最大的阻碍。

首先，整个行业会由传统的产品设计走向生活方式设计，产品的属性会面临系统重构。先讲个例子，柒佰bike，是2015年成立的一家公司，初期致力于传播生活方式和运动美学的一个互联网社群。到2014年，张向东宣布加入700Bike，成为联合创始人。2015年完成第一轮融资，我记得是1500万美金和3亿人民币额度的供应链货款授信。团队开发了一系列的城市通勤车型，包括“后街”、“美术馆”、“百花”和折叠车“银河”。但张向东始终认为，700Bike不是单纯为了卖车，更多是通过生活方式的输出，创造更多的以单车为核心的衍生价值。同样，2015年牛电科技也发布小牛智能电动踏板车N1，作为互联网公司正式进军电动车行业。应该说，小牛的出现，对于整个电动车行业是一个巨大的冲击，虽然小牛的销量与传统大品牌动辄几百万的销量来比还存在一定差距，但对于很多传统的中小企业来说，已经具备了极大的杀伤力。小牛同样也是把出行作为一种生活方式来设计，从车辆的设计到衍生品开发，从服务创新到构建体验。所以，个人交通产业未来必然由原有的传统制造业，逐渐过渡到出行方式整体方案解决的提供商。

第四点，是整个国家和社会发展的大趋势，绿色可持续的社会发展需求。这一点可能未来会对这个行业相关的所有的企业产生更大的环保要求和生产的限制。原来大家考虑电动车产业发展的时候，根本没有考虑电池本身的回收和污染问题，一旦国家环保政策出台以后，这个行业的做法又会发生相应的调整。

第三个困境是单一产品创新的价值弱化。我们越来越看到，这个行业整个产品技术慢慢趋向于稳定，它的功能需求目前来讲基本上达到饱和，基于现有产品链的产品无法获得高毛利。其实这么多年看下来会发现，电动车产业的毛利一般是在15%以下，可能锂电池的车辆这两年会达到20%，但是更多的，包括自行车行业，更多的毛利是控制在10%到15%之间，是一个比较低的范畴。缺乏品牌庇护的单品无法构建更广泛的购买驱动。有时候，虽然一些单品的创新会产生一定的吸引力，但无法形成更广泛的购买驱动。单一的实体无法让用户获得心动的崭新体验。确实，在这个时代，要获得颠覆性体验，靠一个单品是无法实现的。

这是我近几年一直在服务的一家企业，我个人长时间以来一直在帮他们做单品的创新，甚至有些产品还获得了国家的重要奖项。但是，既然这样，也没有办法让这个企业获得更多的机会。因为我觉得，我们对于企业的帮助，更多是在产品创新方面。但是整个价值链的构建，更多的还是需要依靠企业整体的战略与思路，除了产品创新以外，在营销、品牌构建和服务体系方面，都要有同步的建设。这么多年跟企业合作的总结发现，靠一些单品的创新，已经无法推动整个企业在创新道路上走得更远了。

还有一点，就是很多品牌在构建过程当中的系统观缺失。我们所熟悉的十大自行车品牌都在无锡有生产基地和工厂，我也会更多的机会了解到他们的品牌宣传。整体来讲还是趋于雷同。同时，他们在传播品牌过程中，百分之七八十的精力是花在品牌营销方面，而基于品牌的产品创新和文化构建，缺做得很少。目前最主要的原因是品牌建设和研发之间是分离的。我们在过去的设计服务过程当中更多接触的是研发单位，无法和品牌构建单位产生足够的合作，这也是企业从品牌理念角度来讲缺失的一块。

第三是缺乏品牌理念的系统传播。在企业当中，每个部门之间的合作、领导之间的思路统一还没有真正的做到。虽然国内十大自行车品牌目前都有自己的品牌策略，但我们会发现，在实施过程当中这样的品牌传播力度根本没有达到真正的他们想要的结果。当然，这几年我们会发现，整个行业也在慢慢的发生变化，特别是走在一线的几个大企业，他们也发现了本身在品牌构建方面的一些问题，通过跟一些专业机构的合作，进行品牌的重塑。

刚才我们回顾了整个行业的发展现状和困惑，以及我们和企业合作过程当中碰到的一些问题。下面需要讲述的是我今天所带来的观点：个人交通领域的“创新走向系统化”。

据石柱县国有资产监管中心数据显示，2017年，县国资监管中心共安排资金1亿元，审批实施基金扶贫项目23个，主要涉及种养殖业、休闲农业与乡村旅游、生态工业、农村人居环境综合整治等项目。从实施结果来看，基金申报企业均能按照合同约定，将应兑现给贫困户的基金分红资金划入县兴农担保公司专用资金账户，并组织专人到各乡镇（街道）进行现场集中兑现贫困户分红资金，兑现资金总额388.8万元，惠及贫困户1307户，实现户均分红2975元。

第二，创新必须是战略先行。这是我在2015年参与的一个创新项目：云马C1智能电单车，这是我个人参与单车创新全流程的一个案例，包括了前期产品定义和品牌规划、中间的产品设计和后期的供应链辅助。这个项目，我大致介绍以下几点：

荷兰木鞋、风车、奶酪和国花郁金香甚至这个国度的灯红酒绿都闻名世界。但是，到底什么最能象征荷兰？其实，这个江山如画的色彩王国，可以让大家享受到意想不到的浓厚艺术之旅。在阿姆斯特丹，值得玩味的还有国立博物馆、梵·高美术馆、安妮之家、钻石加工厂，等等。今天的阿姆斯特丹拥有42座博物馆，享有“博物馆之都”的美誉。

“以企业战略及商业模式指导设计策略”。云造的定位是旨在以设计为驱动力，以智能移动技术来改变人们的出行生活方式的公司。在讨论新产品开发时，这两点是首要目标。C1的项目是针对解决年轻人城市通勤所提出的，希望能更接近年轻人的生活及消费观，制定接近目标消费者的价格策略也是同等重要的。最终我们把c1的产品定义明确为：针对城市年轻人的20寸小轮径电动助力自行车,适合城市10KM左右通勤代步出行,目标定价2000元左右。团队针对云造的商业模式及生态构造，明确定义了该车的目标人群、使用方式、技术架构、硬件配置、电子模块需求、APP功能需求、卖点特征等内容，作为未来设计过程中不断评估的依据。

“产品构架的战略思考”。基于战略思考，我们构建了模块化的方式。我们可以看到，整个车架其实包含了A、B、C三大模块，我们做第一代车的时候，后一代也在思考了，希望是这三个模块能不断的进行更替和升级。在思考产品构架的时候，是紧跟整个产品策略，而并不是随意的做一些外观的设计这么简单。

2000年到2004年，这是整个电动车产业初具规模的阶段。这个阶段形成了三大产业基地，包括无锡、天津、台州这三大区域，大家比较熟悉的品牌：新日、雅迪、天爵都在那个时候创立起来的。

这样一个重新定义产品属性的案子中，当然我们会把很多精力花在设计本身上，但更多的时间我们会花在策略和整个系统考虑上。最终这个产品的众筹结果还不错，2015年10月15日发布，并同步上线淘宝众筹，上线第一天众筹金额过百万，第二天破两百万，最终众筹金额达到人民币10979838元。

[26] David Lawder, “China will Get Better U. S. Trade Deal If It Solves North Korea Problem: Trump”, The Reuters, April 11, 2017, http://www.businessinsider.com/r-china-will-get-better-us-trade-deal-if-it-solves-north-korea-problem-trump-2017-4.

第三，构建新的价值认同生态。因为我前面讲过了，这个行业之前的生态系统是以性价比构建为认同的价值共享生态。行业里很多供应商的资源是共享的，这种方式虽然在很多层面上让整个行业的性价比构建是很有效，但是对于我们未来的行业创新，却起到了不少的阻碍。

酶解法是利用蛋白酶对蛋白质进行水解，破坏蛋白质和脂肪的结合，从而释放出油脂。由于酶解法提取动物油脂的工艺条件温和，提取率高，而且蛋白酶水解产生的酶解液可以充分的利用，是提取蚕蛹油脂的好方法。

所以，我们设想，在未来，包括我们现在尝试说服很多合作企业，慢慢去构建新的方式，是一种共同创造价值的生态方式。我们会跟许多专业供应商谈合作，谈专项供货，就是我们产品里面的很多配件是专供的，不能共享的。另外这个过程当中大家的利益是共享的，利益分成是跟供应商共同承担和分享的，这样的一个生态是需要时间去逐步推进的。这里面也会发生一些变化，因为我们发现，在新的一轮电动车的创新过程中，会大面积的抛除原有的供应链系统，我们会越来越多的和一些传统行业之外的行业交叉，比如和一些互联网供应商合作、和网络供应商合作、和一些电子信控企业甚至是媒体企业进行合作，而不再是单纯的传统制造业企业。这个圈子会越来越复杂化多样化，创新企业对于知识产权会更加趋向独享，避免应共享而流失。

3.预防[9，15，19-20]：如患者结核潜伏感染相关检测结果为阳性，可用以下方案进行干预。优选方案：异烟肼300 mg，1次/d，口服，共9个月；或异烟肼，2次/周，每次900 mg，口服，共用9个月。联合使用维生素B6可减少周围神经炎发生（25 mg/d，口服，用至预防用药疗程结束）。替代方案：利福平600 mg，1次/d，口服，连用4个月；或口服利福布汀，连用4个月（剂量依据HAART用药不同而具体调整）。在进行预防性化疗之前应注意排除活动性结核病的可能。

第四，这个行业未来需要创造更新的服务与商业模式。这是大家比较熟悉的案例。前不久，我到台湾的时候还专门考察了Gogoro，发现确实各方面做得确实很棒。首先，他们整个商业策略改变了原有行业的盈利模式。我们知道原来的行业更多是靠卖硬件进行盈利的，Gogoro更多的是通过网络服务获得利益。他们的方式有点类似类似电信公司的获利模式，基于网路服务的利润来源。车子只是引导你进入服务网络的一个工具，“换电服务”才是真正的利润来源。其次就是它的产品开发，带有很强的针对性。前面我们讲过，现在的产品开发不是单一的造型设计，更多的是基于商业模式的特征和运营领域的特征去开发。比如他们分析下来，Gogoro的竞争对手是台湾传统的机车行业，必须针对台湾的市场特征进行系统性的产品开发。如：以台湾主流的125cc机车为“假想敌”，速度快了16%，可以在4.2秒内达到时速50公里，最高时速可达97公里。上坡性能更好，同时比内燃机摩托车防水性更佳。Gogoro在台湾的价格，最高端的车是10.8万台币，人民币大概2万多块钱，一般的是一万多人民币。这个价格在台湾是中等最常用的机车的价格，所以他们必须要保证在这样的价格体系下，能够做出超越传统机车的更好的电动车。另外，他们也同步谋求与政府的合作，融入智慧城市的建设。GoStation的交换资料，能够让城市政府交通相关单位掌握车辆的使用热点，进而做出更好的市政规划。该模式的成功与否，未来仰赖与政府的合作关系是否能达到效益最大化。应该说gogoro给这个行业提供一个新的发展思路，虽然面临众多的挑战与困难，但随着社会的演化，这种模式迟早会找到自己的一条出路。

最后一点：共享经济，个人交通的又一社会热点。最近跟很多互联网公司、单车企业讨论最多的话题就是共享经济。从经济学的角度看，共享经济是一种互联网时代的租赁经济模式，即通过互联网第三方平台实现个体之间直接的闲置资源使用权的交易，其本质是使用权的暂时性转移。共享单车的定位是短途自行车业务，为公共交通之间的间隙短途接驳有需求的人群，提供无固定地点、随时随地存取的服务。通过app端口，可以让用户能够随意的借车、还车，不像以前传统具有固定桩的公共自行车的方式。

对于共享单车的讨论，一直在进行。我谈谈自己的看法：第一，我觉得当前国内共享经济的敌人不是各自的对手，而是整个社会当前的人性。共享经济的四大核心原理：群聚效应、闲置产能、社会公共资源、陌生人之间的信任。如果这里面部分条件缺失的情况下强推共享经济，可能带来的是一个变异的产物。第二，我觉得分享经济目前在中国已经慢慢逐步转型成为一个半分享和半租赁的模式，事实证明C2C的共享模式并不适用于当前的中国，目前各个平台都在探索C2C＋B2C甚至单纯B2C的模式。这种运营模式的优点是将上游牢牢握在手里，供给统一化，容易把控资源数量与质量。缺点则是对资本的重度依赖。一旦资金链断裂，则立刻死亡。Mobike、ofo意味着我们正式迎来租赁经济的时代。分享经济不是不好，只是租赁经济更适合当前中国的发展形势及政策导向。

最后，我做一个小小的总结。系统永远是一个动态的概念，更多的是一种方法论。个人交通作为城市大交通的一部分，必定是随着城市发展的轨迹产生的变革。所以个人交通创新中研究的所有因子都处在一个变化的状态中。同时，系统又是一个多层概念。个人交通创新中的每一个环节都可以被视为一个子系统，除了自身元素的关联以外，还需要考虑各系统之间的关联与匹配。比如刚才讲到，小到每一辆单车的电子部分、机械部分和控制部分，都是分别单立的子系统，可以看作一个单车实体的多重系统的总和。我们看待单车创新的时候，更会发现它不能脱离背后的盈利模式、商业模式和服务模式，但是往往这一点，当前很多传统企业很难去关注。

最后我想说，当设计走向系统、整合的时代，每个行业的创新，需要有微观的深入与彻底，更需要有宏观的悟性与洞察。谢谢大家！

巩淼森：非常感谢曹老师的分享，把他最近好多年来关于个人交通领域设计研究和实践的探索和思考给大家做了一个非常精彩的分享，非常感谢！

包括前面的演讲嘉宾的分享，对我来说有一个感受：无论你做什么，你是做产品还是做媒体还是做服务，最根本的是要去深入的做研究。需要把一个事情做得非常彻底、非常深入。曹老师就是把自行车做得很彻底很深入的那种。

上午的演讲当中有一个关键词，复杂性。如果我们做一个设计只是靠头脑风暴的话，你就很难去做深入，很难对问题产生深入的理解，也很难产生新的真正的创新。只有对一个领域对一个课题进行深入了解的时候，我想我们才有可能面对复杂性，才可能面对未来的挑战，才能真正实现设计的转型。