0 引言

随着我国城市地下空间开发程度的深入，轨道交通、综合管廊及公路隧道等项目都在各自发展[1]，缺乏统筹规划。由于地下空间开发的投资大、风险高且具有一定不可逆性，已建地下项目将严重影响周边地下空间的开发和利用，造成经济损失与资源浪费。因此，城市地下空间的利用应具有规划全面性和前瞻性，将不同类型地下空间开发结合建设为地下综合体[2，3]，以提高地下空间综合利用率、减少重复投资与工程风险。

四是助创“文明城市”尽心尽力。将“文明城市”创建工作作为首要任务，2017年9月，全员投入创建活动之中，加大巡查力度，提升巡查手段，对城区所有储备地块进行地毯式的清理整治，特别是在“迎国测”期间，开展24小时巡查管护，分片包干，责任到人，储备土地没有出现任何不良问题，得到了市创建办的充分肯定。

轨道交通与综合管廊都是城市内重要的市政基础设施，在城市建成区尤其是开发强度高、人口密度大的中心区域有重要的社会意义与经济意义，项目的建设均需要占用浅层地下空间，因而出现交叉、共线的概率较高。北京地铁8#线[4]、福州地铁4#线[5]及青岛地铁 [6]初步尝试了轨道交通与综合管廊的一体化建设，积累了一定经验。

本文结合杭州地铁与综合管廊共线建设的实例，探讨了二者共建的设计策略，提出了一种同期建设的思路。

银川市滨河新区景城区本次提升改造项目区提升面积为242 835 m2（约24.27 hm2），规范分析如图1所示。项目区建设用地范围内地势基本平坦，景城的道路景观已经具备良好的自然基底，绿量在35%以上，且植物种类丰富，以乡土树种为主，季相景观明显。但是，植物整体布局杂乱无章，条块化分割明显，部分行道树分枝点较低，植物规格较小，种植密度不够，无法展现景城作为核心区的城市特色。

1 综合管廊与轨道交通共建范围分析

1.1 既有轨道交通车站及区间

既有轨道交通标准站一般为地下2层站，换乘站一般为地下2～3层站，且为吸引各象限客流多布置于道路交叉口，车站覆土厚度3～4m；区间一般沿市政道路下方敷设采用盾构法施工。

优点：管廊和车站主体基坑距离7～10m，受设计进度不一致的影响较小，基坑开挖相互影响较小。

（2）综合管廊设置于车站出入口通道、风亭的上部，如图3所示。

综合管廊与既有轨道交通相交或共线时，由于车站覆土厚度较小，不满足管廊设置条件，管廊只能采用从车站下方通过，盾构下穿已运营车站风险较高。且受车站长度影响，管廊逃生口、分支口等设置困难。因此，既有轨道交通沿线设置综合管廊的施工风险高、投资大且功能性和使用性较差。

1.2 新建轨道交通车站及区间

新建轨道交通车站一般采用明挖法施工，区间多采用盾构法施工，综合管廊可结合车站施工周期采用明挖法同步实施，与车站结构部分合建，较少结构整体埋深，管廊逃生口、吊装口及分支口等设置较灵活，并可结合车站出地面四小件减小景观影响及土地征用。

优点：车站与管廊较独立，管廊埋深较深，对出入口和风亭影响较小，标高协调较方便。管廊在车站和区间段埋深变化较大，可根据沿线污水管情况增加排水管道，入廊管线较多，管廊集成性较好。

由于盾构隧道完成后在周边进行明挖施工对盾构隧道影响较大，管廊应先于盾构隧道施工，并预留盾构穿越条件，管廊结构基本完成后进行盾构穿越。需统筹考虑施工场地、进度安排，以提高施工机械利用率，减小路面反复开挖与管线迁改工作量。

综合管廊与轨道交通同期实施可共享勘察、管线、地形及周边建（构）筑物基础资料，提高前期工作效率，整体上缩短工程周期。

2 工程概况

图1 金桥北路轨道交通与综合管廊共建平面图

杭州至富阳城际轨道交通工程金桥北路段长度约7km，沿道路由北向南敷设，设置4座地下车站，均为地下2层站。金桥北路综合管廊规划长度约6.1km，为干线管廊，全长范围内均与轨道交通共线，沿线穿越5条河流及4座车站。综合管廊及车站采用明挖法施工，区间采用盾构法施工。工程建设沿线大部为城市建成区，建（构）筑物密集、交通流量大、地下管线密布，建设难度较高。见图1。

3 综合管廊与轨道交通协同建设设计策略分析

3.1 综合管廊与车站位置关系

由于金桥北路综合管廊与轨道交通共线位，综合管廊可选择与车站主体或附属结构共建。如综合管廊与车站主体部分共建，车站标高需整体下调2～4m，工程投资、风险及工期均有较大幅度提高，同时对排水管道的坡度限制较大，需增设泵站。因此，不建议车站主体上方设置综合管廊。

综合管廊与车站附属部分同期建设可选择以下两种方式。

缺点：管廊埋深与地下二层车站埋深相当，基坑开挖深度较大，管廊投资增加，工期较长。

皮下出血：长期口服氢化可的松、地塞米松等激素药物，可导致皮下组织疏松，毛细血管周围胶原组织减少，引发皮下出血。激素若与维生素C合用，可促进细胞间质合成，则可避免和减轻出血倾向。

（1）综合管廊从车站出入口通道、风亭的下部穿越，如图2所示。

在仿真结果中，NaN是因为EER等级划分的5个等级，属于在实验室理想状态下得到的结果，该项研究是现实生活中对地下水源热泵系统进行数据的收集，由于该地下水源热泵系统实际情况下不能完全实现节能的要求，收集到的数据中1级到3级数据较少，测试数据又是随机抽取的，因此有些等级数据不能完全抽取，所以正确率也不存在。

图2 综合管廊下穿车站附属示意（单位：m）

由于轨道交通为城市关键基础设施，人员聚集程度高，且损坏后难以修复，各城市均出台了轨道交通保护管理条例，加强既有轨道交通设施及周边的监控。以杭州为例，轨道交通控制保护区为地下车站与隧道结构外边线外侧50m范围。

优点：管廊底板与附属结构顶板结合，附属结构标高可不下调或下调约1m，基本不影响地铁的使用功能。管廊埋深浅，且部分与地铁结构结合，有利于节省管廊投资和工期。

缺点：由于含燃气舱的综合管廊不能与其他建（构）筑物合建，燃气管线在地铁站点位置采用直埋方式。由于重力流排水管线对坡度要求较高，排水管入廊较困难。

图3 综合管廊上跨车站附属示意（单位：m）

从对地铁站点的影响、入廊管线种类、投资及工期等角度分析，推荐综合管廊设置于地铁站点出入口通道、风亭的上部方案。

3.2 综合管廊与车站施工工序

缺点：工期较长，地铁附属工期延长约2月，管廊需待地铁附属结构完成后方能投入运行。

波声拍枕长淮晓，缺月窥人小。无情江水自东流，只载一船离恨、向西州。 竹阴花坞曾同醉，酒味多于泪。若教金鉴在尘埃。醞造一场烦恼、送人來。

3.2.1 围护结构相互独立

陈武在致辞中表示，广西壮族自治区成立60年来，全区各族人民共同团结奋斗、共同繁荣发展，创造了令人瞩目的成就。第十二届园博会的举办是广西贯彻习近平生态文明思想、推进生态文明建设的重要实践，是打造广西“山清水秀生态美”金字招牌的重要机遇。广西各族人民将全力当好东道主，努力打造一届精彩圆满、特色浓郁的园林盛会，诚邀各界朋友到广西走走看看，亲身感受八桂壮乡的独特魅力。

缺点：管廊距周边建（构）筑物水平距离较小，环境保护难度较大，风险较高；如管廊与车站同期开工建设，对现有道路影响范围较大，需要封闭道路进行施工，对区域交通影响较大；围护桩（墙）多设置一排，投资增加。

挤压法是一种新兴的微胶囊技术,相对其他微胶囊制作方法有自身优势,它是在低温下加工生产微胶囊的技术,表面孔面积较小,能防止精油挥发和氧气进入; 表面油量少,货架寿命长; 操作温度低,对风味物质损害小。因此有必要在挤压法制备精油微胶囊工艺方面进行深入研究。

图4 围护结构相互独立

3.2.2 共用围护结构桩（墙）

优点：管廊距沿街建（构）筑物水平距离10余米，建筑保护风险可控；施工期可基本保证道路通行能力；基坑相互影响较小，无需对管廊进行特殊保护；围护桩（墙）共用，节约投资。

由于综合管廊与轨道交通实施主体不同，设计进度、工期要求等存在一定差异，围护结构可采用相互独立，如图4所示，和共用围护桩（墙），如图5所示，两种形式。

图5 共用围护结构桩（墙）

从工期、投资、对交通的影响及周边环境保护角度分析，推荐管廊与车站共用围护桩（墙）方案。

3.3 综合管廊与区间位置关系

由于综合管廊沿线人员出入口、逃生口、吊装口较多，为避免对沿线道路景观产生较大影响，考虑将综合管廊各孔口设置于道路机非隔离绿化带中，位于道路一侧。为减少管廊与盾构区间施工的交叉影响，推荐管廊主体结构完成后，盾构隧道从道路另侧穿越，如图6所示。

图6 综合管廊与区间位置关系示意

3.4 综合管廊穿越河流桥梁节点

综合管廊穿越河道一般需根据河底规划标高选择下穿或管桥方式跨越。采用管桥方式跨越河道的优点在于施工方便，造价较低；缺点是破坏景观。采用下穿方式穿越河道的优点在于不破坏景观，施工速度较快；缺点是地下施工工程量较大，造价相对高。考虑沿线景观要求较高，推荐采用下穿方式穿越河流。

盾构隧道及综合管廊与沿线桥梁桩基冲突，均需对冲突桥梁拆复建。为减少桥梁拆复建对沿线交通的影响，对桥梁采取半幅拆复建方式，综合管廊与桥梁复建同期施工，盾构隧道待桥梁重建后穿越，如图7所示。

由图2b可知：3410.11 cm-1νOH、2929.84 cm-1νC-H、1429.23 cm-1δC-H、1732.05 cm-1νC=O、1068.55 cm-1νC-O和1010.68 cm-1νC-O的吸收，表明72%vol红枣白兰地致浊物中可能含有糖类化合物。3410.11 cm-1νOH、1642 cm-1νC=C、1271.07 cm-1ν=C-O，表明 72%vol酒的致浊物中可能含有水溶性的酚类化合物。结果表明，高度酒的致浊物可能是糖类及水溶性酚类化合物。

图7 综合管廊与盾构隧道穿越桥梁示意（单位：c m）

4 结语

本文以杭州市轨道交通与综合管廊共线段为背景，从工程可实施性、经济性、风险性等角度，分析了综合管廊与轨道交通一体化设计、建设面临的主要技术问题，得出以下结论：

（1）综合管廊与轨道交通同期实施，可提高城市地下空间利用率、减少交叉施工及道路反复开挖、降低工程投资与工程风险。

（2）综合管廊宜优先选择设置于车站顶板上方的布置形式，并共用围护结构桩（墙），可有效减少施工对周报道路、管线的影响，有效节约工期与投资。

（3）综合管廊推荐沿道路机非隔离绿化带下方敷设，有利于减小管廊出地面部分对景观的影响；同时盾构区间可偏于道路另一侧布置，减小盾构施工对管廊结构的影响。

2.1 甲、乙型流感临床资料和血常规参数 患者组和健康对照组的年龄、男女比例构成情况比较，差异均无统计学意义（P＞0.05）。血常规参数LMR的患者组比健康对照组均值小，且差异有统计学意义（P＜0.05）。而NLR和PLR患者组都比健康对照组均值大，差异也有统计学意义（P＜0.05），见表1。

参考文献

[1]王杨，单士军.城市地下空间的开发利用与综合管廊建设[J].铁路技术创新，2014，（17）：63-64.

[2]程斌.结合地铁区间建设地下综合体[J].地下空间与工程学报，2012，（8）：1344-1347.

[3]白海龙.城市综合管廊发展趋势研究[J].中国市政工程，2015，（6）：78-81.

[4]曾国华，史金栋，台启民.地下综合管廊与地铁车站同期建设方案优化研究[J].轨道交通与地下工程，2017，（3）：72-76.

[5]彭世兴.综合管廊和地铁同步建设技术可行性分析[J].福建建筑，2017，（7）：164-166.

[6]李昌科.轨道交通工程、快速路与综合管廊结建的可行性探讨[J].城市道桥与防洪，2017，（9）：57-59.