根据 SOLAS（International Convention for the Safety of Life at Sea）公约，从2002年起满足公约相关规定的船舶开始强制安装船舶AIS设备（SOLAS）。该设备能够自动连续发出本船静态信息、动态信息和航次相关信息，同时也能够自动接收周围船舶发出的这些信息，并与海岸基站进行信息交换（袁安存等，2005）。该设备的应用为船舶及相关海事研究提供了丰富的相干数据资源。目前，基于AIS开展的研究，涉及范围颇为广泛，主要有船舶行为（朱飞祥等，2012；Xiao et al，2015；Ristic et al，2008）、船舶领域 （丁法，2016）、航道通过能力（Jasson et al，2016）、轨迹聚类（魏照坤，2015；Xiao-xiao et al，2015）、碰撞风险评估（Silveira et al，2013）等方面（Pallotta et al，2013），相应研究成果较为显著，在实践中具有较大指导意义与价值。此外，AIS接收数据信息的可挖掘性日益凸显（Deng et al，2014；Tang，2009）。为了保障进出港口船舶的安全，通常需要对近岸航道进行定期或不定期的维护。无论是应用水深动态维护方法还是水深静态维护方法，在确定疏浚周期时都充分考虑了回淤速度、设计水深和设计可航水深等因素（王承刚等，2005）。在此，作者认为在确定疏浚周期时，可引入实际水深利用情况这一因素来进一步提高经济效益比。然而，目前对于近岸航道区域水深利用情况的估计方法较少，且用于直观表征水深利用程度的指标也较少。有学者提出利用实际交通流与理论交通流的比值（赵智帮等，2011），船舶占用航道时间与港口航道的通航历时的比（宋向群等，2011），边缘水域处输送货物价值的量化值（Mitchell，2009）作为航道利用率的量化指标。然而，这些指标都未考虑海域水深情况和水深利用主体的吃水特征。对此本文提出应用历史潮汐数据进行相关计算，定性分析近岸航道区域水深利用状况的方法。此外，鉴于一定程度上，进出港船舶吃水与港口水深间存在关联关系，且相关文献表明AIS报文中吃水字段具有一定可靠性（Haratimokhtari，2007），报文数据质量在不断提高（Boder，2010）。因此提出以AIS报文中船舶吃水字段信息与海图水深的比值作为量化估计指标，定量估计近岸航道区域水深利用状况的方法。该量化指标能较为直观的反映目标区域水深利用状况。

在服务型社会环境中，如何做好服务是人类社会生活中必然发展的趋势，也是建设服务型社会的理论依据和坚实基础，凡是能够提供具有创新性、独特性服务的群体就能够得到社会普遍认同，服务已成为衡量判断当代社会优劣的运行标准，做好服务已经是人类社会进步发展的奋斗目标，将成为人类社会永恒的不变话题。

1 天津港复式航道概况

天津港复式航道于2014年年底正式启用，其主要由警戒区、部分天津港主航道（航道里程22+465至13+910，即29号灯浮至39号灯浮）和南北两侧小船航道构成的可供船舶进出港航行的水域组成。“警戒区”是指防波堤内，39号灯浮（航道里程13+910）与北、西警戒线之间的通航水域。“北侧小船航道”起点位于N29号灯浮（航道里程22+465）；航道终点位于N39号灯浮（航道里程13+910）。“南侧小船航道”起点位于S30号浮标（航道里程22+465）；终点位于S40号灯浮（航道里程13+910），且小船航道宽度为100米。复式航道的启用，降低了因小型低速船舶占用航道带来的航道及水深利用损失，同时提高了天津港复式航道区域的航道通过能力（赵智帮，2008）。

2 水深利用状况分析方法

2.1 定性分析方法

海图水深反映水域水深状况，其数值为深度基准面至海底的垂向距离。深度基准面位置由当地多年平均海面以及当地潮汐特性所决定（康鸿轩等，2016），且其确定一般遵循两个原则，其一是安全保证率原则，要求海图所载水深尽可能安全（崔杨等，2016）；其二是航道利用率原则，要求深度基准面不可定的过低，要具有一定的深度基准面保证率。深度基准面保证率即一定时间尺度内高于深度基准面的低潮次数与总数比值的百分数，目前我国采用的深度基准面保证率为95%。因此，可利用一定时间尺度内潮汐数据与海图水深数据，计算采用时间尺度内历史瞬时水深，并查询、计算采用时间尺度内最低瞬时水深、平均（瞬时）水深，分别将相应结果与海图水深、海图水深和当地深度基准面模型中L值之和比较，相应结果用于定性分析目标区域水深利用状况。

例1讨论的是美国专利法上的最佳模式条件，实务界对此异议颇多，改革的呼声很大。该文运用对照和反问，批驳了最佳模式条件应予废除的观点，立场明确，感染力强。

此外，由定性分析方法得出存在水深利用损失的结论具有相对性，即表明水域存在一定量的备用水深，近岸浅水区域水深利用率可通过适当牺牲深度基准面保证率（以备用水深作为保障）得以进一步提升，且仍可保证较高的深度基准面保证率。

2.2 定量分析方法

交通管理中心验潮站和大沽灯塔验潮站位于天津港复式航道区域内，验潮站处L值分别为241 cm和222 cm（梁佳等，2016）。基于两验潮站2016年1-3月的潮汐数据，应用反距离加权内插法，以5分钟的时间间隔计算复式航道内各点潮高，并结合电子海图中提取的水深数据构造历史瞬时水深。基于构造的3个月历史瞬时水深，计算2016年第一季度复式航道各点平均瞬时水深，其与海图水深和天津港深度基准面模型中L值之和的差均为正，表明在2016年第一季度天津港复式航道水域存在水深利用损失倾向，详细差值分布如图1所示。同样从构造的2016年第一季度瞬时水深中查询复式航道各点最低瞬时水深，其与对应海图水深差值结果显示均为正，最小差值为10 cm且对应的分布区域较小。相比差值在10 cm及以下的分布区域，差值高于10 cm的分布区域较大，差值分布如图2所示。同样表明存在有水深利用损失倾向。分析图2所展现的现状可能源于两个方面，其一是因气候变化带来的海平面上升，导致当前深度基准面的位置高于本文采用海图深度准面的位置，《中国海平面公报》相关数据表明，我国海平面位置每年都在发生变化；其二是在采用时间尺度内天津港复式航道水域深度基准面位置略显保守。因采用潮汐数据时间尺度的限制，分析结果只作为对水深利用情况的定性分析。

2.2.1 数据处理

3.2.2 月水深利用状况

2.2.2 量化计算

单船单点水深利用率为构成目标区域综合水深利用率的基本元素，其数值为船舶吃水与该处海图水深比值的百分数。相应地，所选取的简化航迹线上各点处水深利用率之和与所选取的构成简化航迹线水深点数的比值为单船在其对应简化航迹线上的平均水深利用率。如此计算采用时间尺度内目标区域中每一船舶在其对应简化航迹线上的平均水深利用率。不同吃水等级船舶对目标区域综合水深利用状况的贡献度存在差异，因目标区域内船舶吃水不同，故不能以各个船在其简化航迹线上平均水深利用率的算数平均值表征目标区域综合水深利用率，因此引入权重。一般情况下，在同一水域，吃水较大的船舶对水深利用程度相对较高，吃水较小的船舶对水深利用程度相对较低。因此选取目标区域内参与计算的每条船舶吃水与总船舶吃水的比值，作为每条船舶在其对应简化航迹线上平均水深利用率的权重，相应的和为采用时间尺度内目标区域综合水深利用（率）状况。当采用时间尺度足够长时，计算结果可表征目标区域的综合水深利用（率）状况，计算公式如下：

1.抓住“人”这一核心元素。凝聚人心，把群众的事当成自己的事，群众才把社区的事当成自己的事。社区自治最重要的是要发挥“人”的作用，没人管是最大的问题。一是发挥社区党委的核心引领作用。只有党组织始终发挥引领的战斗堡垒作用和广大党员的先锋模范作用，才能做好创新社会治理工作。二是发挥党员骨干的带动作用。党员一般守纪律、有追求、讲奉献，群众自然就被影响从而参与到志愿服务中来，形成“我为人人、人人为我”的良好氛围。三是发挥广大带动热心居民的参与影响作用。创新方式方法，通过热心居民的带动才能调动广大群众积极参与，实现“代民做主”“为民做主”向“让民做主”“请民当家”转变。

企业运营视角的精益服务研究则以服务企业为研究主体，通过对其服务供给机制和过程的研究回应服务企业“如何提供好服务”的问题。笔者通过对多家优质服务企业的跨案例研究发现，其提供精益服务基本遵循相似的路径，即以追求顾客价值作为企业利润的来源，以服务生产力理论控制成本和维持盈利，依托组织文化、品牌建设和员工支持的保障作用，通过标准化服务与精益化体验的策略组合创造顾客感知价值，从而推动企业的可持续循环发展⑩。

 

航道边界的规范作用，使得船舶航迹走势与航道走向呈现一致性。因此依据航道走势以及复式航道海图水深点的密度，遵循选取垂直于航迹线截面上最深水深点的原则，沿主航道及延伸区和南北两侧小船航道及延伸区方向分别选取了24个最深水深点。

3 天津港复式航道水深利用状况分析

3.1 复式航道水深利用状况定性分析

AIS为船舶行为、船舶领域、航道通过能力、轨迹聚类等方面的研究提供了丰富的数据（Yan et al，2016）。综合考虑AIS报文中船舶吃水字段值的可靠性、船舶吃水与其进出水域水深间的关联关系，笔者认为AIS报文中船舶吃水字段信息可用于定量分析航道区域水深利用状况。即以AIS报文中船舶吃水字段与海图水深的比值作为量化估计指标，定量估计近岸水深利用状况。

具体分析过程为，利用目标区域内验潮站潮汐数据，应用反距离加权内插法IDW（曹鸿博等，2010）计算目标区域内各点连续时刻历史潮高，并将之与海图水深位置匹配后，得出历史瞬时水深。继而计算目标区域内各个点在采用时间尺度内的平均（瞬时）水深、查询目标区域内各个点最低瞬时水深值。并将各个点最低瞬时水深、平均（瞬时）水深分别与海图水深、海图水深和该水域深度基准面模型中L值之和比较，如目标区域内各点最低瞬时水深与对应位置的海图水深之差均为正，且差值数值及其对应分布区域均较大，则表明在采用时间尺度内目标区域存在水深利用损失倾向；同样如计算采用时间尺度内各点平均（瞬时）水深与海图水深和该水域深度基准面模型中L值之和的差为正，且差值数值及对应分布区域均较大，则表明在采用时间尺度内目标区域存在水深利用损失倾向。当采用潮汐数据的时间尺度长于潮汐周期18.61年时，相应结果可定性表征目标水域的水深利用状况。在构建历史瞬时水深时，静态水深应采用由最新版大比例尺电子海图中提取的水深或由多波束测得的水深（曹鸿博等，2010；白亭颖，2015），以减少内插次数、提高内插精度、增强定性分析结论的可靠性。

  

图1 3个月平均瞬时水深与海图水深和L值之和的差值分布

 

（横坐标表示经度，纵坐标表示纬度，图上彩色区域为天津港复式航道，不同的颜色表示天津港复式航道2016年第一季度各点平均瞬时水深与海图水深和天津港深度基准面模型中L之和的差值情况，单位：m）

  

图2 3个月最低瞬时水深与海图水深的差值分布

 

（横坐标表示经度，纵坐标表示纬度，图上彩色区域为天津港复式航道，不同的颜色表示天津港复式航道2016年第一季度各点最低瞬时水深与海图水深的差值情况，单位：m）

3.2 复式航道水深利用状况定量分析

3.2.1 相关参数确定

天津港复式航道于2014年年底正式启用，这一举措对进出港船舶起到规范作用。直观表现为天津港复式航道区域船舶航行轨迹分布较规律。除警戒区内存在明显航迹交叉现象，主航道和南北两侧小船航道中船舶航迹较规则。但在构成警戒区的3个区域内均存在较密集航迹聚集区，且3个区域内航行船舶与对应的主航道、南北两侧小船航道中船舶基本一致。因此，本文中笔者将这3个区域分别定义为主航道和南北两侧小船航道的延伸区，作为估计天津港复式航道水深利用状况的目标区域模型，如图3所示。

  

图3 天津港复式航道示意图

数据表明采用乘潮方式进出天津港船舶数量相对较少，因此在定量分析中忽略动态潮高影响，仅以吃水等级为基于天津港复式航道海图水深，符合港口富余水深要求的船舶作为估计天津港复式航道水深利用情况的样本。为此，应用复式航道边界坐标构建边界函数，依据船位属性对船舶进行筛选，得出在天津港复式航道船舶通行规则相关条款约束下，航行于主航道和小船航道的船舶吃水分布状况。结果显示6 m吃水为航行于主航道及延伸区和南北两侧小船航道及延伸区的吃水划分临界点，详见图4。所得结果符合《天津港复式航道船舶通行规则》中第六条“小型船舶”在“小船航道”内航行时，船舶富余水深不得低于1.3 m的规定。因南侧小船出港航道内存在约7.7 m的浅水点，依据该规则第六条规定，在理论上以非乘潮方式进出港时，小船航道所允许的船舶吃水极限为6.4 m。然而在实践中船舶驾驶员考虑航行安全，往往会在航行过程中使本船保留较高的富余水深。综合考虑，将小船航道内6 m以上吃水船舶归结于采用乘潮方式进出港的船舶范畴，不计入本文定义的定量分析样本。

由于主要承灾体未产生变化，边坡加固后定量风险评估计算参量灾害到达承灾体概率PT∶L、承灾体时空概率PS∶T、承灾体易损性VD∶T、Vprop参照上文计算获得的数据(见表3)。

其中，η综表示目标区域综合水深利用（率）状况，ωi为第i条船舶的权重，其由公式（2）计算所得，n为目标区域内参与计算的船舶数量，m为选取构成简化航迹线的水深点数，di为第i条船舶的吃水，单位为米，其由AIS报文吃水字段中获取，该字段于开航前设置为最大静吃水，当船舶吃水发生变化时，需要船员手动修改（Boer，2010），为选取构成简化航迹线的第j个最深点处海图水深值，以米为单位，其从目标区域内最新的大比例电子海图中提取。

综上所述，小学英语教学中优化小组合作学习是很有必要的，不仅可以加强学生之间的交流沟通，还可以增强师生之间的互动。并且优化小组合作学习模式可以让学生更好的自主探索，让教学课堂变成学生的主体。

解析AIS报文信息，并以MMSI为索引匹配静态数据表和动态数据表，形成具有位置、吃水、时间等属性信息的完整记录。然后质量控制记录数据，删除有属性明显错误、同一MMSI对应不同类别船舶、吃水值为非正数和吃水值小于1米的记录 （Xiao-xiao et al，2015；Pallotta et al，2013；Deng et al，2014；Yan et al，2016）。数据经质量控制后，依据记录中船舶位置属性，利用目标区域端点坐标筛选出目标区域中船舶（Yan et al，2016），并将船舶按照不同吃水等级分类。然后，利用Arcmap经坐标系匹配后，将船舶位置标记到底图上获取航迹图，并据此找出不同吃水等级船舶的航迹聚集区，继而简化航迹线。航迹线简化原则，依据不同吃水等级船舶各自航迹线走势和目标区域的海图水深点密度，依次在航迹线横截面上选取数个最深水深点，所选水深点连线即为简化航迹线。

基于确定的参数和Roll-up and Drill-down思想 （Ciampi et al，2011），利用公式 （1）、 （2） 计算2016年天津港复式航道第一季度每月综合水深利用率、主航道及其延伸区和小船航道及其延伸区的水深利用状况，结果显示2016年第一季度每月综合水深利用率平均维持在35.57%；主航道及其延伸区、小船航道及其延伸区的水深利用率分别维持在34.05%和40.14%，小船航道及其延伸区的水深利用程度显著高于主航道及其延伸区的水深利用程度；综合水深利用率和依照地理区域划分计算的月水深利用率，月间波动幅度均较小，较稳定，且小船航道及其延伸区的月水深利用情况相对更稳定，具体结果如表1所示。

在小说中还有一处体现本我和超我的博弈。小说开头便描写了玛丽的生活状况。虽然玛丽已经三十岁，她依然留着少女式的披肩发，穿着浅色的上衣，流露出少女特有的羞涩和天真。由此看出，玛丽的“本我”还是不想长大。当玛丽偶然听到她的朋友们嘲笑甚至讽刺的她的穿衣打扮和年龄，“超我”中的意识开始觉醒，她坐在房间里接连思索好几个小时，她开始注意周围能够结婚的对象。但是此时玛丽的“本我”中还是对男人有着厌倦的感情，最终选择了一个贫苦的白人农场主迪克，也开始了她悲剧的一生。

航道中船舶吃水密度分布显示小船航道及其延伸区中5 m左右吃水的船舶居多，主航道及其延伸区中7 m左右吃水的船舶居多，如图5所示。综合分析天津港复式航道海图水深、港口对进出港船舶富余水深的要求和航道中船舶吃水密度分布，依据上文中得出的小船航道及其延伸区内船舶在不采用乘潮方式进出港时最大吃水为6 m的结论和2016年第一季度各个月船舶吃水分布（交通流）呈现基本一致的现象，得出在当前各个影响因素联合作用下，小船航道及其延伸区的水深利用状态趋于稳定。因富余水深的要求以及整条航道水深不等且浅水区域的存在，致使航道利用率的最高状态并非100%，而是一个在水深以及其它影响因素联合作用下所趋于恒定的低于100%的值。因此得出小船航道及其延伸区受浅水的约束以及当前各个因素联合作用，由本文提出的定量分析方法计算所得的小船航道及其延伸区水深利用率虽然低于50%，但其处于稳定的高利用状态。与小船航道及其延伸区水深利用程度相比，主航道水深利用程度低于小船航道，但在当前状态下其受非水深因素影响同样处于相对较高的水深利用状态，且其仍具有一定的水深可利用空间。此外，还表明万吨级小型吃水船舶为进出天津港船舶中的主要吨位类型。

  

图4 2016年第一季度天津港复式航道船舶吃水分布

 

（主航道指的是主航道及延伸区，南北两侧小船航道指的是南北两侧小船航道及延伸区。时域1至时域3分别代表2016年1月到3月。横坐标表示船舶的吃水，纵坐标为船舶数量）

  

图5 2016年第一季度天津港复式航道各部分船舶吃水概率密度

 

（此处主航道指的是主航道及其延伸区，小船航道指的是小船航道及其延伸区）

 

表1 天津港复式航道第一季度月水深利用情况

  

项目 一月 二月 三月综合水深利用率 35.660% 35.089% 35.951%均值：35.57% 方差：1.92×10-5主航道及延伸区 34.301% 33.299% 34.558%均值：34.05% 方差：4.43×10-5小船航道及延伸区 40.035% 40.234% 40.149%均值：40.14% 方差：9.97×10-7

3.2.3 日水深利用状况

为进一步明确天津港复式航道水深利用状况，细化时间尺度，以天为时间间隔计算2016年天津港复式航道第一季度每日水深利用状况。剔除显著离群点后，结果显示2016年复式航道第一季度日综合水深利用率基本围绕在35.75%上下波动，波动幅度较小；且日水深利用率分布较为均匀，呈现出轻微负向拖尾的偏正态分布，如图6、图7所示。此外，月内日水深利用率浮动较水深利用率月间以及各月平均日水深利用率月间浮动大。表明日水深利用状况受多种因素影响存在差异，当采用时间尺度足够长时，相应的综合水深利用率估计值将趋于稳定状态。

3.3 综合水深利用状况影响因素

  

图6 天津港复式航道第一季度日水深利用情况

 

（横坐标表示日期，纵坐标表示日水深利用率，红色小圆圈代表2016年1月（时域1）每日水深利用情况，绿色小圆圈代表2月（时域2）每日水深利用情况，蓝色小圆圈代表3月（时域3）每日水深利用情况）

  

图7 天津港复式航道第一季度日水深利用情况概率分布

 

（横坐标表示日水深利用率，纵坐标表示日水深利用率的概率。蓝色表示原始数据，红色表示拟合后的数据）

统计结果显示天津港复式航道2016年第一季度各月间进出港船舶总数量上呈现较小差异，且船舶吃水类型、吃水类型分布、吃水类型空间分布基本一致，表明天津港复式航道区域交通流相对稳定随时间变化较小，如图8所示。这一结论与Wu等（2016）和Tang等（2009）中对相同指标统计分析得出的结论相一致。此外，2016年天津港复式航道第一季度各月综合水深利用程度间存在较小差异，表明进出港船舶数量、吃水类型、吃水类型分布、吃水类型空间分布作为综合水深利用状况的直接影响因素，受其它因子影响趋于稳定状态，对天津港综合水深利用情况的影响较小。因此，存在一个或多个因子作用于这些直接影响因素，制约当前天津港复式航道水深的利用程度。综合考虑船舶吃水类型空间分布、天津港复式航道各组成部分水深、港口对富余水深的要求和文中得出的划分航行于主航道及其延伸区和南北两侧小船航道及其延伸区的船舶吃水临界点，得出小船出港航道水深为天津港复式航道综合水深利用程度的影响因子之一，其浅水区域对天津港复式航道的水深利用程度的制约作用尤为明显。因此，在疏浚任务中应侧重于小船航道的疏浚。此外，深度基准面位置对综合水深利用程度也存在间接影响，虽然过于保守的深度基准面位置保障航行安全，但其导致海图刊载的水深直观展现水域所能容忍的船舶吃水极限值偏低，造成水深利用损失，影响航道综合水深利用程度。

  

图8 天津港复式航道第一季度船舶吃水类型概率密度分布

 

（横坐标表示船舶吃水类型，纵坐标表示船舶吃水类型概率密度。蓝色代表2016年1月，红色代表2016年2月，绿色代表2016年3月）

4 结束语

2016年第一季度天津港复式航道水深日利用和月利用情况定量估计结果显示，在连续相同时间尺度内，水深利用状况存在较小差异，且相应分布较均匀。表明AIS报文中吃水信息可用于水深利用程度的估计；同时结果显示南北两侧小船航道及其延伸区的水深利用程度明显高于主航道及延伸区；但相比小船航道，主航道仍具有一定水深可利用空间；小船航道受其南侧出港航道中浅水区域制约，存在水深利用损失倾向，其浅水区域为当前状态下影响天津港复式航道水深利用状况的占优因素之一。

此外，由于一些300总吨以下的船舶不受公约中强制安装AIS设备条款的约束，致使采用本文方法对水深利用情况的估计值比实际值偏小。同时，本文对于水深利用程度的估计忽略了潮汐的影响，仅依据静态海图水深以非乘潮方式进出港的船舶为样本对天津港复式航道水深利用状况进行估计，且定义的样本数据来源于真实AIS报文相关字段。为进一步提高对水深利用状况的估计精度，下一步研究将引入动态潮高，将具有时序的船位与网格离散化的动态水深经位置、时间匹配，即以实际瞬时水深替代海图水深，以实际连续航迹线代替简化航迹线。

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