一、提升城市轨道交通客流的重要性

随着我国城镇化率的不断提高，大量人口向城市流动，造成城市人口骤增，导致城市交通出行压力变大。公共交通是解决城市交通出行的主要手段，而城市轨道交通在公共交通运输方式中效率最高，是解决城市出行问题的最佳方式。据统计，2016年底，我国共有30个城市建成并投运城轨交通线路134条，运营线路达4 153公里。但从轨道交通客流看，除北京市、上海市外，全国其他城市轨道交通在整个公共交通中的贡献率并不高，全国轨道客运总量占公共交通客运总量比例不足20%。而轨道客流不仅是轨道交通运营企业安排运力、编制列车开行计划、组织日常行车调度和进行经济效益评价的基础，客流还直接影响城市轨道交通的运输功效和分担率，进而影响城市的交通结构。因此，客流量不仅是政府所关心的，也是轨道交通运营企业不断追求的。增加客流量不仅可以直接提高客运收入，而且客流量还是地铁实现多种资源开发收入的源泉。客流量越大，越能充分发挥其价值和效益。因此，如何有效掌握轨道客流规律，培育和提升轨道客流量，日益成为各方关注的重点。

二、轨道交通客流成长规律分析

1.单线成长规律

轨道交通单线客流成长有一个典型的规律性特征。线路开通运营后将经历客流培育期，后续随网络变化会出现高速增长期和客流平稳期。新线开通初期，居民需经历一个认知、适应、熟悉直至形成合理客流吸引区域的培育过程。同时由于平行于轨道交通线路的公交线路尚未及时调整，人们的出行习惯有待改变，使得线路客流量在运营开始的3～5年中增长较慢。随着居民出行习惯的改变、线路周边衔接设施的改善、公交线路的配合、轨道服务水平的提高及轨道交通网络化效应的形成，轨道客流量经过培育期会进入高速增长期，年均增长率可达到20%以上。

2.网络客流成长规律

由于单线运营时轨道覆盖区域小，由此客流吸引范围有限，客流量较小。新线开通后既有线路会出现一个明显的客流上升，边界条件（如票制票价、政策法规等）的跟进也对线网客运量有较大影响。网络化运营时代扩大了轨道交通的客流吸引范围。根据经验，轨道网络化运营时代客流将经历如下几个阶段。

（1）客流导入期。城市轨道交通运营初期线路少，线路覆盖范围小，可达性低，客流在短期内难以达到设计水平，运输能力富余，不存在容量限制。

（2）客流缓增期。线路条数增加，线路间关联和影响关系显现，线路可达性、吸引力增强，客流吸引范围扩大，客流增长量和增长率均大于第一阶段。

轨道交通客流吸引与提升在不同的发展阶段，基本策略和方法相差甚远。轨道运营公司作为企业主体，更需要细分不同阶段的产品特点，同时地方政府、行业部门也应通过票价、交通政策进行辅助引导。总体上可以通过多种组合措施，促进城市轨道交通良性发展。在不同客流发展阶段，积极探索不同的策略与措施（见表1所列）。

通过海外酒业市场调查，发现美国、澳大利亚、欧州消费市场、消费人群、消费喜好的消费特征，显示出中国白酒走出国门时的问题：如中外饮食习惯、文化差异导致了壁垒；国内外在对待酒类商品的贸易政策、行业标准上的不对等，对中国白酒的普及和国际化造成一定的限制；白酒价格与消费者购买力的不匹配等。因此，本文借助智猪博弈理论，论证出行业引领者的角色应当由政府或行业协会扮演，从国家级、省级层面去共同打开海外白酒市场。同时，依托中国白酒产业“品牌伞”，打好中国白酒的“文化牌”和“标准牌”，将有助于进一步提高中国白酒的国际竞争力与影响力，加速中国白酒国际化进程。

（4）宁波市居民人均出行距离较短，不利于发挥轨道交通长距离出行优势。2016年底测算人均出行距离低于10公里，对适宜长距离出行的轨道交通依赖性较小。

三、宁波市轨道交通客流特征分析及研判

1.宁波市轨道交通规划及运营现状

宁波市首条轨道交通1号线一期自2014年5月开通试运营，目前，宁波市运营轨道交通线路共2条，运营里程74.5公里，初步形成了“十字型”轨道交通基本骨架。根据《宁波市城市轨道交通线网规划（修编）》批复，远期宁波市轨道交通线网规划由8条市区线、4条市域线组成，线网总规模409公里，以三江片为核心，跨越甬江、姚江和奉化江，把三江片、镇海片和北仑片连为一体，总体呈现“一环两快七射”的布局结构。

山水画家的艺术风格及作品的绘画特色，不可能脱离艺术家所处的时代和地理环境。自然界中组成地壳的岩石种类繁多复杂，形态各异各特，但主要分为三大类：岩浆岩、沉积岩和变质岩。岩浆岩形成的山峦，呈现了山势陡峭、石块质地坚硬苍劲的形态。沉积岩是分层理的，而且石纹会出现有水平、倾斜、平向弯曲的现象。变质岩是这两种岩石变质组合的结果。由岩浆岩构成的景观主要有黄山、华山、太行山等。画家结合这一特点创作了与之相对应的斧劈皴、钉头皴、雨点皴、钉头鼠尾皴等皴法。正如李唐在《万壑松风图》中运用小斧劈皴，范宽在《溪山行旅图》中运用雨点皴，马远在《踏歌图》中运用大斧劈皴等，都是为了表现岩浆岩的特征。

2.宁波市轨道客流成长趋势及特征

（1）客流成长趋势。宁波市轨道交通1号线一期在单线运营阶段日均客流量一直稳定在6万～7万人次之间。2015年9月底宁波市轨道交通2号线一期开通，1号线客流有明显的抬升，轨道交通客流总量达到20万人次。路网日均客运量增长为原来的3倍多，客运强度也增长了近45%。2016年3月，轨道交通1号线全线开通试运营，日均客流量达到30万人次。可见，新线投入运营后，既有线路客流量迅速增长。

（3）宁波市私家车拥有率高，且未出台相关小汽车出行的限制政策。根据2016年初公安部交管局统计的数据，全国平均每百户家庭拥有31辆私家车，而宁波市平均每百户城镇居民家庭拥有私家车49辆。私家车拥有率较高，出行公共交通使用率低。

“教师专业化”概念在工科院校无人知晓，教师专业化发展思想在工科院校基本不存在。学校领导、职能部门负责人、二级教学单位领导、工科教师头脑中“工程化”意识占领全域，工程意识统率一切。高学历、高职称、科研成果、学术水平、项目经费完全替代了工科教师专业化发展。以学科知识替代教学知识、工程实践能力替代教学技能、科研能力替代教学能力、学术成就替代教学效果、社会服务替代育人质量的工程化教育管理模式显性或隐性存在［3］。

3.宁波市轨道客流成长阶段及客流制约因素研判

宁波市轨道形态上经历了单线运营阶段、十字骨架阶段、延伸新线投入运营等3个阶段，现逐渐进入网络化阶段，轨道客流不断得到培育和提升。客流成长目前处于客流导入期，客流在短期内很难达到设计水平，运输能力富余，与全国城市轨道交通平均客流强度1.2万人次/公里存在差距。根据宁波城市规模和市民出行特征，轨道客流量及特征规模基本符合成长规律。但仍存在一定的制约因素。

（5）宁波市轨道票价水平相对较高。与同类城市票价政策相比，宁波市票价普遍高于国内其他城市，起步里程在4公里及以内，每票2元；里程超过4公里部分，票价在起步基础上采取分段累进“递远递减”加价办法，尤其6公里、10公里以上的中长距离出行票价较杭州、广州、深圳、南京、武汉、西安等城市都高。

（1）网络规模是宁波市轨道客流的重要制约因素。目前宁波市轨道网络规模小，直接覆盖范围小，可达性不高。

（2）部分轨道站点周边土地开发程度较低，客流吸引有限（如高桥西、压赛堰、大通桥等部分站点），周边土地开发利用率过低，对客流规模有制约作用。

（2）客流特征。宁波市轨道交通规模效应逐渐体现，客流特征相对明显和稳定。以2016年某月客流特征为例：线网日均客运量33.1万人次，其中，1号线日均客运量约18.59万人次，2号线日均客运量约14.51万人次，全网日均客运强度约0.444万人次/公里。通过进一步对轨道日均客运量分析，得到以下典型特征：一是客流周期性明显。无论是1号线、2号线一期及路网客流量都呈现明显周期性。以自然周为周期，周一至周四的客运量相近且偏低，周五至周日的客运量相近且偏高，客运强度与客运量的变化趋势基本一致。二是进站量空间分布不均衡。轨道全网进出站客流量最大的5个车站依次为鼓楼、宁波火车站、东门口（天一广场）、城隍庙、福明路。其中，鼓楼站日均进站量7.15万人次，约占路网进站量的25.98%，而高桥西、邱隘东、压赛堰、大通桥等车站的日均进站量在0.1万人次以下。三是轨道线路全日按小时进出线量时间特征明显。工作日小时进出线量呈典型的双峰型分布，早高峰出现在8:00—9:00，晚高峰出现在17:00—18:00；双休日小时进出线量则是典型的单峰型分布，早间进、出线量稀少，随后渐增，至下午15:00—16:00达到高峰，随后又逐渐减少。四是鼓楼站换乘客流量大且时间分布特征明显。鼓楼站是线网唯一的换乘站，路网日均换乘量约5万～6万人次，在轨道交通进站客流中约占20.31%。全日小时客流换乘量在工作日也呈双峰型分布，在双休日为单峰型分布。五是轨道单程票使用比例偏高。目前宁波市轨道交通在用票种较多，包括单程票、甬城通付费卡、甬城通免费卡、市民卡、专用卡、月票、纪念票和日票，其中，甬城通免费卡和专用卡为免费票种。全网付费乘客比例为89.54%，其中，使用甬城通付费卡和单程票的乘客比例最高，分别为33.03%和31.47%，其次是市民卡和月票。总体上，轨道单程票使用比例偏高。

目前，宁波市轨道运营均实行单一交路运行模式，首末班车时间分别为6:00和22:00，每天运营16小时，日均客流30余万人次，运行图兑现率达100%，列车正点率均超过99%。宁波市轨道交通线路开通以来，运营总体安全、平稳、有序，社会反响良好。

（4）客流成熟期。轨道交通网络发展到一定规模进入成熟期以后，线网的结构、密度以及网内线路联通的方便程度等都将在某种水平达到平衡，其对客流的吸引力也将实现稳定，网络及各线路客流增长率都保持在一个稳定水平。

西奥多·利瓦伊特1960年发表在《哈佛商业评论》的论文，称呼这样的毛病为“营销短视症”。赚钱商机是一把双面刃，也是造成企业近视的原因，看不清自己成功的初衷。就像刚刚提到的那些品牌，后来，它们也许都忘了营销界那句名言：“人们想买的不是1/4英寸的钻孔机，他们要的是1/4英寸的洞。”

公共管廊即公共管道的走廊通道，是大型化工园区的重要组成部分，且多数管道为架空敷设，本文叙述的管廊还包括管廊管道上的各种设备、设施及附件等，这些对管廊的安全状况都起着十分重要的作用[1-3]。管廊具有一定的复杂多样性，管廊中的某些管道发生泄漏和爆炸等安全事故，会威胁到周边的管道，甚至影响到整个化工园区的安全，造成无法估计的损失。因此，识别公共管廊风险，根据结果实施控制措施，将公共管廊的安全控制在合理并可接受的范围内，对于保证管廊的安全运行具有十分重要的意义[4-6]。

四、轨道交通客流吸引对策研究

1.不同阶段轨道客流提升采取的策略

（3）快速增长期。轨道网络骨架基本形成，并陆续有新的线路开通，网络化效应明显，便捷性和通达性进一步增强，客流增长速度远大于第一、二阶段，保持着较高的增长幅度和态势。此阶段部分线路将出现运输能力紧张的状况。

2.宁波市轨道交通客流提升对策

轨道交通客流发展的初期、中期，交通政策的干预比较明显，中期和后期则以地铁企业为主体，通过多元化经营拓流为主。考虑到宁波市目前尚处在客流导入期，今后相当长一段时间也将保持在中期发展阶段，因此，笔者针对性提出以下四大措施。

就全国而言，通商口岸以外地区的新式教育在清末新政期间仍然处于起步阶段。而以上海为中心的通商口岸城市新式教育的推进明显，特别是工商实业各门类的技能教育及高等院校的设立，“清末十年间，上海至少就培养了13万多名新学学生”。[11]

（1）调整票价。一是调整起步价的里程上限，以6公里为临界点，6公里以内采用2元的统一票价，超出6公里采用计程收费。二是调整累进计价的各分段里程，每1元的晋级里程调整为：6公里、8公里、10公里、15公里。三是推出多种优惠措施，在原有政策的基础上，加入与乘车次数和公交换乘相关的优惠。

（2）完善衔接换乘，扩大轨道覆盖范围。一是以乘客需求为导向开通“微公交”线路，解决居民“最后一公里”出行难的问题。二是以满足空间紧密、时间紧凑、运能匹配、信息互通、收费优惠等5个要求为前提，对轨道站点进行人性化设计，并根据站点所处的区位设计不同的衔接模式。三是根据轨道交通线路走向，进一步对沿线的公交线路进行梳理，增设轨道交通主要车站各个方向辐射的公交线路，形成互相提供客源的关系。

 

表1 不同发展阶段的客流吸引对策

  

客流导入期（轨道交通发展初期）市场渗透，培育轨道交通客流低票价、各类优惠手段，培育客流；免费乘车、宣传引导等营销策略吸引客流；调整常规公交，避免分流；其他交通政策手段。发展阶段 基本策略客流缓增期（轨道交通发展中期）避免直接客流竞争，确保轨道优势适度低票价、特定优惠渗透客运市场；完善换乘衔接，提升轨道可达性；保证服务水平，吸引客流转移；其他交通政策手段。快速增长期（轨道交通发展中后期）市场开发、产品开发，提升竞争地位以地铁资源性开发、物业开发拓展市场；细化票制、票种，以票种开发增强市场吸引力；地铁企业为主体，引导轨道客流。客流成熟期维持轨道出行主体地位，引导城市发展以票价平衡客流；保证地铁服务水平，维持轨道在公共交通中主体地位；地铁企业多元化经营为主；TOD成效明显，轨道交通引领城市发展。

（3）实施小汽车需求管理。通过控制小汽车的拥有量和实施征税使小汽车使用的外部成本部分内部化，通过保有和使用时的税额高低控制小汽车的使用。比如，车辆限购，摇号或拍卖车牌，车辆单双号限行；收取中心区交通拥堵费，限制小汽车在一定区域、一定时间段的使用，设置外围枢纽接驳停靠点；收取汽车燃油税或碳排放费，提高中心区停车收费等。

（4）完善轨道交通服务体系，提升服务质量。一是协调编制不同轨道交通线路的运营计划，促进路网内各条线路在换乘衔接方面形成良好协作关系，满足跨线客流对线间服务接续性的需求。二是加强对车站出入口导向标识的系统化、科学化设计，方便市民快速、准确到达目的地。三是加强对车站保障人员的专项培训，确保乘客安全便捷乘车，提高轨道交通服务水平。