“港口—腹地”是具有高度对应性的特殊经济地域系统，港口服务于一定腹地范围，腹地为港口活动提供支撑并决定区域经济结构。其形成原因在于陆地经济与海洋经济资源禀赋差异化，凭借比较优势产生增值，二者高度协同并产生强集聚效应，最终走向经济一体化。

作为高等少数民族院校，增强民族团结，维护祖国统一，促进民族团结教育及爱国主义教育是高校的首要任务，此项目也是为了推进社会公益事业的发展与和谐社会的构建，让大学生了解国情、了解社会，增强社会责任感、使命感和社会公共服务意识；此外，通过广泛的社会实践活动，能让学生看到自己和市场需求之间的差距，看到自身知识和能力上存在的不足，比较客观地去重新认识、评价自我，逐渐摆正个人与社会、个人与人民群众的位置；更重要的是，此项目培养了大学生的组织协调能力和创新意识，提高大学生个人素养，完善个性品质。

港口—腹地经济一体化进程具有重要研究价值，对指导港口及其腹地区域经济发展有实践意义。港口—腹地经济系统在统一生产要素调配下将外部关系转为内部关系，凭借交通枢纽大型化带来的高就业及递减的固定成本影响区域经济发展［1］，促进区域内产业结构优化并增强港口—腹地系统竞争力，揭示了经济现代化的空间进程。在经济全球化及“一带一路”倡议背景下，深入、细化的分工合作使简单商品输出转换成要素输出，区域中资金、信息流动产生要素集聚、技术溢出，以港口为对外开放门户的港口—腹地经济系统承担将腹地要素输出同时引进外部要素进行重组，优化资源和经济结构并推动国民经济增长的重任，因此亟须加强研究其经济一体化进程。

课堂上教师通过与学生互动，不仅拉近了师生间的距离，而且课堂气氛非常活跃，学生回答问题的积极性较高，总的来看，达到了预期的教学效果.

自K au t z发表著作《海港区位论》将港口与腹地结合分析起［2］，已有大量学者投入港口—腹地经济一体化研究，例如M o rg an、P a tt on（1958）［3-4］讨论了腹地经济与港口经济互动关系，部分学者对滨水区开发与港口—海岸带关系进行了深入探讨［5-6］，至20世纪90年代，视角由欧洲转向亚洲港口—腹地体系发展［7-8］。我国研究起步较晚，郑弘毅［9］于1982年在《海港区域性港址选择的经济地理分析》一文中提及超越单行政区域所辖范围的海港位置选择及其与海港对应区域的经济联系，张晋［10］则探讨了港口外向型经济腹地的划分问题等。国内外研究由讨论港口功能转向研究承接港城互动作用效果的港口城市经济活动，而后放宽思路研究港口—腹地经济一体化进程的不同维度，至今已积累了大量文献，但尚未经合理分类整理，亦存在缺陷与不足，因此有必要进行梳理与总结。本文将文献大致归纳为三类，即：港口—腹地经济一体化基础理论研究、港口—腹地范围划分及空间结构演变和港口—腹地互动关系来进行综述，以期形成清晰的研究脉络并依据港口—腹地经济关系的内在规律与理论推进要求、发展趋势与实践需要研究提出港口—腹地经济关系研究的未来展望与亟须加强研究的关键问题，为后续研究提供支撑。

一、港口—腹地经济一体化基础理论研究

经对已有文献的梳理与分析，以期为港口—腹地经济一体化的客观存在性提供理论支撑。综述思路如图1。

  

图1 港口—腹地经济一体化基础理论综述思路图

（一）港口—腹地经济一体化问题的理论渊源

港口—腹地新概念的讨论需基础支撑，E r ic h.A.K au t z［2］阐述的海港区位论首先为港口—腹地经济一体化提供了理论依据和指导，他认为港口—腹地经济地域系统依“总体费用最小化”原则，具有运输条件上的额外优势且更靠近资源和市场［11］，强集聚效益和规模经济使其相较于其他地域系统更易成为主导区域。该理论强调腹地因素如腹地范围、经济规模、经济活力等决定海港区位选择［12］，港口与腹地高度相关，存在必然内在联系。

黎鹏（2004）［13］认为地域分工理论为港口—腹地经济一体化提供一定启示，即“港口—腹地”是多个资源禀赋不同的子区域组合，需利用比较优势分工以避免产业结构重复，高层次分工指导和制约低层次分工以达到港口—腹地系统的高度有序整合，实现整体效益最大化与个体效益最大化的统一。

随着腹地经济发展，需求形式与数量的变化推动港口功能提升，腹地同时为港口提供要素、经济、政策支持以及技术支援、信息通信、金融等多方面服务以保障港口发展［67-68］。学者多讨论腹地GDP、三类产业产值、全社会固定投资额对港口吞吐量的影响，例如徐金河（2010）［72］利用主成分分析法对太仓港发展影响因素的研究；李晶与吕靖（2007）［73］建立的变参数状态空间模型，使变量参数可随时间改变，更准确描述腹地经济对港口的作用程度；郭建科、杜小飞、韩增林与魏东岗（2015）［74］等利用脉冲响应分析，确定辽宁沿海港口发展的拉动型、有限促进型、波动型和滞后型四类影响因素；安萌（2010）［75］则使用引力模型对青岛港腹地范围进行划分后用灰色关联法测评所选腹地经济指标与港口吞吐量关系，得出二者高度相关且第二产业总值与港口吞吐量相关度高于第一产业等结论。

协同论与港口—腹地经济一体化渊源在于包括自然环境、人文和社会成分的港口—腹地经济系统遵循协同理论，提供强大牵引力驱使各处于低层级或无序的子系统相互作用并形成自组织［15］，走向一体化。

从孔子“礼”的实践层面来看，礼的实践途径主要依靠“克己”与“为仁”来实现。颜渊问仁,子曰:“克己复礼为仁。”前文提出，孔子以仁释礼并将“为仁”作为实践礼的核心内容。孔子的克已和复礼两者是相辅相成的关系。因为欲要达到仁的境地，必须克制心中不符合礼的目的与欲望，此外，内心中情感表达也需要通过礼的形式合宜地表现出来，也只有这样，才可以达到仁。

陆大道（2001）［16］在增长极理论基础上提出点—轴开发理论，认为社会经济要素集中于各级中心城市即“点”上，通过线性基础设施的“轴”如交通干线、能源通道、水源通道等联系，促进区域经济扇面发展，港口—腹地经济一体化是这种理论的典型体现［17］。陆玉麒［18］进一步设想构建由区域中心城市和港口城市及其连线组成的区域双核结构模式，为港口—腹地经济一体化模式选择提供借鉴。

1.已有文献的贡献

现代港口直接促进了区域经济发展，例如港口投资对区域经济产生乘数影响，促进临港产业的集聚。港口发展加速了城市形态扩展，促进基础设施建设的同时推动城市社会的发展，港口的集聚效应为腹地创造大量就业机会［67-68］。李宗伟与吕玉晓（2001）［69］以日照市为例，表明了港口发展促进城市交通运输枢纽地位的确立，港口对腹地的影响在于改变了腹地的产业结构，例如带动了造船、热电厂、旅游产业、金融服务业等相关行业发展，吸引高新技术和高附加值产业从而促进区域内产业升级。孔庆峰［70］则采用协整理论与格兰杰因果检验等研究日照港对腹地经济的影响，得出二者发展存在正相关关系的结论。同时港口经济发展也可能产生负面影响，例如由于资源总量有限，港口与内陆企业展开土地、资金等争夺，港口作业带来噪声等污染破坏生态环境。此外，港口发展吸引要素流入，使得要素流出地区的资源减少，对腹地产生负效应。

（二）港口—腹地特殊经济地域形成影响因素及动力机制

影响港口—腹地特殊经济地域形成的因素主要包括：

自然条件与区位因素。港湾资源、腹地光热水资源、地质地貌等是“港口—腹地”经济系统形成的基本条件并决定系统内部门结构、地域结构及分工协作模式，良好的自然条件有利于建立港口、腹地间联系纽带建设［15］［21］，Taaffe，Morrill，Gould（1963）［22］提出的塔夫—莫里尔—顾尔德模型强调在自然条件基础上扩张交通网络带来腹地交通便利度提高，促进港口—腹地经济一体化。区位条件则影响要素流动、集散与最优配置［23］，决定港口—腹地经济地域与其他经济地域联系濒度、强度与便捷度大小，从而推动或制约港口—腹地经济地域的发展。

改进的CLIQUE算法并行化的思想：将算法的并行化分为网格划分和聚类两个阶段，在每个阶段启动1个Job完成网格划分和聚类操作。图6为改进算法的并行化实现流程图。

科技和人口因素。运营管理信息化、集装箱化、信息技术等科技因素改变港口的传统功能和港腹关系，提高系统内产业素质和发展速度［24］。必要数量和质量的人口则是港口—腹地经济地域系统形成的基本条件［15］，直接影响系统内产业发展。

经济与社会因素。经济规模总量、经济结构及金融、财政等直接影响港口—腹地经济地域系统运转［15］［24］，譬如资金是必不可少的投入要素，而市场从消费者结构、消费规模等方面引导产业结构调整从而影响系统的发展速度和方向，经济全球化则产生强大牵引力加速港口—腹地系统经济一体化［25］。社会观念等社会因素可产生截然不同的影响，例如良好的社会氛围和灵活的协调机制促进经济一体化，而局限性行政管理观念则相反。

政策因素。Hoyle（1984）［26］，董晓菲（2010）［27］，刘兆德、陈素青与王慧（2004）［28］认为政治因素在海港区域经济发展中起积极、消极或中性作用，合宜的政策和稳定的国际政治环境有利于港口、腹地协同发展，扩大经济腹地范围，反之，与发展规律相矛盾的政策则使各级政府以自身利益最大化为目标，设立行政壁垒，割裂系统的整体性。此外，辛林（1997）［29］认为港口—腹地系统所在管辖单位应赋予其自主制定符合其发展特色政策的权力。

港口—腹地经济一体化有其形成的动力机制，最根本动力源于港口腹地区域经济与生产力发展［30］，水运交通工具的生产促进港口形成，满足腹地服务需求［12］并产生新需求来加强区内要素流动和经济联系，进一步推进技术进步和产业结构优化。内在推动力在于港口—腹地经济地域是由内部构成内容如城镇体系、交通网络等按一定内在必然联系布局发展的系统，这种联系推动区域内要素不断整合，并作为整体开放式发展［31］，系统中各地区及要素之间联系的频度、强度增强对港口—腹地经济一体化起到加速作用。

杨力生一气之下便说：“什么话也不用多说，新社会婚姻自主，你们看不好，我看好了。”说罢，一转身便走开，直接又去找杨秋香约会去了。

（三）港口—腹地经济一体化运动发展的演化规律

港口与腹地对应共生，符合协同演化发展规律。王曙光（1993）［32］认为港口与腹地演化是统一规划布局、协同演进的，港口作为重要交通枢纽集聚人才、资金、信息等要素，通过招商引资、出口贸易等推动腹地经济发展，而腹地地区提供各类原料、人才储备，也是市场进一步拓展的主要空间，两者相辅相成，若背离协同演化规律则在制约对方发展的同时也使自身止步不前［12］。

黎鹏（2003）［31］，郭建科与韩增林（2013）［33］，杨伟与宗跃光（2008）［34］等按照港口—腹地经济一体化发展周期归纳了其由低级到高级的阶段演进规律：港口—腹地系统初步形成时期，交通干线链接港口和腹地中心城市并行使区域内外要素交流功能，但未成规模；低级发展阶段随着交通通达性提高、外贸繁荣，港口与腹地相互作用进入空间集聚发展阶段，腹地范围得到扩大，系统内部出现明显的分工和功能专门化，初步体现经济“一体化”；高级发展阶段港口功能出现第四代特征即深水化、大型化和集装箱化［35］，港口—腹地经济系统分工体系完善，内部要素高度集约与优化，经济一体化程度高；再优化调整阶段，成熟的港口—腹地经济一体化的“优化”状态存在失衡可能，应根据内外部变化采取措施有意识地控制和调整使其始终保持“优化”发展。

二、港口—腹地范围划分及空间结构演变

港口—腹地范围划分方法繁多，亟须归纳整理。随着港口—腹地经济系统辐射能力变化，其空间结构亦不断演变，有必要进行深入研究，以便为港口—腹地经济一体化进程合理规划提供指导。本节综述思路如图2：

针对近期我国西南旱情进一步发展、抗旱减灾形势严峻的情况，经中宣部同意，水利部组织，来自人民日报、新华社、光明日报、经济日报、中央人民广播电台、中央电视台、科技日报、农民日报、中国日报、中国经济导报、第一财经日报、中国水利报等媒体记者3月26—29日深入云南、贵州等省区开展“西南抗旱行”集中采访报道活动。

  

图2 港口—腹地经济范围划分与空间结构演变综述思路示意图

（一）港口—腹地范围划分

腹地经济支撑港口发展，但行政区划等因素往往导致港口与腹地分离管理、基础设施低水平重复建设或腹地争夺等问题，严重阻碍港口—腹地系统经济一体化［36］，因此有必要对港口的腹地范围进行合理划分，以便制定港口—腹地经济地域系统整体发展规划，促进产业合理布局，增强港口—腹地系统辐射能力以实现港口—腹地经济一体化。多位学者对此进行了研究：

一是按区位因素划分。传统划分方法为行政区划法［37-39］，即以行政区划为标准将港口所在城市或经济区作为直接腹地，交通可达区域为间接腹地，虽简单直观但无法体现港口与腹地间互动关系，科学性较差。而图表法将场站、港口相邻交通线之间的地域等距切分形成的封闭区域作为腹地，考虑运输线路但忽略地理条件、经济分布等对运输的影响；分析法比较城市货物运输至不同港口的各项费用，该城市属于费用最低港口的腹地，仅考虑了运输费用，因素较为单一。王杰、杨赞与陆春峰（2005）［40］引入经济地理学的圈层结构法和点轴法，圈层结构强调港口对腹地吸引力随空间距离增加而减小，从而形成以港口为核心扩散、集聚的圈层状空间结构；点轴法将交通基础设施集中成束在港口和腹地间形成发展轴，沿轴设置重点城市形成以交通干线为轴的交通经济带。圈层法和点轴法有一定创新，但运用各有局限：在港口密集区使用圈层法划分腹地容易造成重叠，而点轴法更适合发展历史较长且港口通道发达的地区。甘国辉与王建（2005）［41］则建立了包括概要腹地确定、特定元素空间经济模型等在内的渐进分析模式并以大连港为例进行分析。

港口—腹地经济系统中，港口既是重要的转运枢纽也是对外开放窗口，随着港口—腹地经济一体化的加速其功能也趋于多样化，对腹地的影响体现在多个方面。英国地理学家Bird（1968）［63］提出“港口通用模型（Any port）”，认为港口设施变化反映了腹地拓展与技术进步。Ullman、Burg hardt［64-65］等学者则研究了港口在港口—腹地经济体系中的门户功能。欧洲的Ecoports项目注意到港口发展既有正外部性亦有负外部性，港口对腹地产生经济贡献的同时规模快速扩张，可能对港口周围环境产生负面影响［66］。

定量研究方面，多运用相关地区统计数据按时序做港口—腹地系统范围划分，以此研究空间结构演变规律。例如李振福与汤晓雯（2015）［60］采用大渤海圈港口与城市2000—2012年港口强度、固定投资额等数据，建立腹地烟羽模型分别做范围划分，比对后得出其空间结构总体稳定、局部变化频繁，近距腹地难区分、远距腹地易辨别以及港口发展不平衡驱动空间演变的结论。董晓菲与韩增林（2016）［61］则以东北港口群—腹地为研究对象，采用H u ff模型并考虑最短时间距离和加权时间距离，得出结论：港口综合能力主导腹地格局、港腹可达水平制约腹地格局、腹地城市综合实力抵消距离衰减。王莹与王健（2009）［62］则利用圈层法和点轴法构建海峡西岸港口群—腹地系统的空间结构体系，认为其将进入网络系统化发展阶段。

（二）港口—腹地空间结构演变

港口—腹地经济系统辐射能力的动态变化推进其空间结构演化。在港口—腹地范围划分的基础上研究其空间结构的演变过程，并使用M a p I n f o等模拟港口—腹地体系空间结构模型。美国地理学家E.J.Taaffe（1963）［22］将港口—腹地空间演变分为6个阶段，即：小港口分散、交通干线发展、交通支线成长、城镇分散阶段、内部联系增强、成为有机整体。董晓菲、王荣成与韩增林（2010）［27］则为其演变归纳了生命周期模式。

部分学者根据交通网络建设或影响腹地变迁的历史事件等来探究港口—腹地经济一体化系统的空间演变。Hayuth、Slack［55-56］等认为随着全球化深入及交通行业的快速发展，港口竞争将更加激烈，因此腹地范围也将不断扩大并呈多样化趋势。吴松弟（2004）［57］研究了天津开埠以来进出口商品结构和交通网络、节点的变化情况来分析天津港口腹地的变迁，进而探讨港口—腹地经济一体化的空间演变。张珊珊（2007）［58］按时间推移研究了汉口港分货种进出口结构变化对腹地变迁的影响。周一星与张莉（2001）［59］选取1997年39个口岸的外向型腹地，将其与后来学者对相关地区腹地范围的研究对比，发现由于交通和区域经济的发展，各港口—腹地经济系统在边缘地区发生一些变化，但起重要作用的港口的地位及其港口—腹地的大格局没有重大改变。

三是综合多因素划分。常引入跨学科方法建立模型分析。P.D.Converse基于零售引力定律提出断裂点公式［39］，当两城市对一地区的吸引力达到平衡的点即为空间上的断裂点，不断计算各港口间断裂点坐标用平滑曲线相连即可得吸引范围。李振福、苑庆庆与闵德权（2011）［44］建立断—电模型以克服断裂点公式对中间地带边界划分模糊不清的缺陷，运用电子云模型划分圈层并计算各圈层腹地区域密度概率值与对应货流量后，使用断裂点公式划分腹地范围，但本模型分层方法与断裂点计算在因素选择上缺乏翔实的参考标准。刘力与丁四保（1999）［45］采用引力模型，即港口对某点吸引力A与港口本身规模S成正比，与该点经由港口到达目的地的成本C成反比，既考虑港口自身条件也考虑外部因素，计算各港口腹地“质量”，建立坐标系形成圆形轨迹，“质量”小的港口为圆心，吸引力范围为圆内面积，圆外部分为“质量”较大港口的腹地范围，可行性较强，但易忽视自然条件，割裂城市整体性。杨家其（2002）［46］在引力模型基础上结合模糊综合评判模型，采用专家评价方式对各港“质量”排序，纳入自然地理条件、物流功能完善度等影响因素，较引力模型更为丰富。姜晓丽与张平宇（2013）［47］则使用引力模型的一般模式——H u ff模型，从运距、运费和运时3个角度综合考虑公路和铁路2种交通方式，对辽宁省各港口在东北地区的腹地范围进行划分。许云飞（2003）［48］提出O-D物流结合图论法，认为港口与腹地沟通的两大网络为路网和水网，在各网络运输方式的费用、O-D流量数据的基础上，由货源点到货物终点的运输成本决定了港口—腹地的范围。相较引力—模糊综合评判模型与O-D物流结合图论法，O-D物流结合图论法拟合精度较高但操作较为复杂［49］。冯社苗（2009）［50］创新提出将蚁群算法应用于为内陆城市寻找最佳出海通道进而实现对港口间接腹地的划分。初良勇、许小卫与李淑娟（2016）［51］采用溢油—B L理论，根据港口影响力、港口与腹地间紧密度及联系过程中存在的“阻尼”如交通、社会经济等来划分腹地范围，并认为应当将腹地货主的效用纳入考虑［52］，从货—港双方考虑，以效用来描述港口收益与货主成本间关系，根据效用值大小重新定义内陆腹地与港口的紧密程度。李振福与汤晓雯（2014）［53］等人在港口腹地划分中引入并改良了烟羽模型，根据港口强度、港口与腹地关联度等指标，计算各区域受港口影响程度，以此划分腹地。王杰、王晓斌与张咪妮（2014）［54］首次尝试使用地理信息系统（G IS）来划分港口腹地，在H u ff模型上引入G IS中的栅格概念，构建度量港口对腹地吸引力的密度模型，运用G IS软件对模型进行求解。

三、港口—腹地经济系统互动关系研究

通过对港口与腹地关系的研究有利于港口与腹地间全方位进行多层次、多样化的协同发展，推进港口—腹地经济一体化进程。综述思路如图3：

  

图3 港口—腹地经济系统互动关系综述思路图

（一）港口发展对腹地的影响

二是以货物流量划分。王文（2006）［42］研究了不同隶属强度层次上的货流结构，即单类货物通过不同路线达到同一港口的总量，得到预期时间内货量的浮动范围，偏离浮动值程度表示港口对腹地的控制力大小，以此划分腹地范围。董洁霜与范炳全（2002）［43］引入区位商法，以腹地货源争夺问题为引子，通过不同港口对同一地区的区位商分析即可得出对同一腹地的货源吸引力，不同时序区位商分析可得出吸引力变化情况，但以上方法仅关注货运量，仍然较为片面。

原来这喜姑也是一把山歌高手，半斤对八两，烈火遇干柴，一首《十月遇姐》还没唱完，两人就箍头抱颈，扭作一团了。

（二）腹地经济对港口成长的影响

K au t z强调良好的腹地经济条件是港口区位选择与建设发展的支撑，许多学者证实了这种港口与腹地间的依存关系，肯定了腹地经济对港口成长的重要性，例如H o y l e（1995）［71］建立港口管理模型后被应用于探究腹地经济发展对利古里亚港口的贡献，Taaffe，Morrill amp;Gould（1963）［22］等建立的T M G模型指出腹地交通网络发展对港口空间变化的影响。

系统理论提出将若干相互联系要素组合成具有特殊结构和功能的多层次、多级别系统，高低层次间是支配、从属关系，系统内部要素流动及与外部要素交换按一定渠道动态、有序进行，这种有序性是通过自我调控实现的［14］，港口—腹地经济系统亦是系统之一，该理论为港口—腹地经济一体化有序发展提供依据。

（三）港口与腹地双向互动关系研究

港口与腹地关系发展可分为四个阶段：源于港口基本转运功能的港城初始联系阶段，港城相互关联，港城集聚效应以及城市自增长阶段［76］，可采用港口与腹地间的关联度来探究港口—腹地经济系统的内部互动关系，运用灰色关联法或关联度模型［77-79］，或计量经济学方法如格兰杰因果检验、VA R动态分析、回归分析、脉冲响应分析等［80-82］，可证明港口与腹地之间经济发展存在互相拉动的正向效应。

通过对湖北省生物医药产业的核心企业的梳理，推演出湖北省是以武汉健民、马应龙、远大药业、人福科技、广济药业、潜江制药、八峰药化等公司为重点发展单位，分析预测出2015-2016年湖北省生物医药的重点产业和新兴产业，并与其实际发展情况进行对比论证，结果显示：从查询事实型数据库推演得到的生物医药产业预测，与实际发展情况基本吻合。

(1)建造模型的目的是计算土坝与溢洪道接触时的温度应力、温度收缩裂缝的形成和扩展，地面冻胀时间和进一步降温时的温度应力。

王洪清、刘欢与王璟辉（2013）［66］认为对港口与腹地关系研究可从宏观、中观、微观三个层面展开，其中宏观层面即港口发展对腹地经济以及腹地经济对港口成长的单向影响；中观层面即指港口与腹地对相互间经济结构的影响、腹地产业结构的变迁和转移、港口之间的活动和相互作用，如封学军与祁晓东（2008）［83］用系统动力学方法结合灰色关联法和投入产出法，测算福建港口发展与腹地各产业结构是否相适应，以指导港口的建设与规划。蔡权德、栾维新、黄杰与张旭（2011）［84］利用投入—产出模型中的直接消耗系数和完全消耗系数测度腹地产业结构变化对沿海港口吞吐量的影响等；微观层面以企业为中心，研究企业行为对港口与腹地关系的影响，但此类文献较少。

四、已有文献简评与未来研究建议

（一）文献简评

John Fried mann提出的核心—边缘理论为港口—腹地系统的经济空间结构演化提供解释，是理解区域发展水平与空间差异的思维框架［11］［19］，但杜其东、陶其均与汪诚彪（1996）［20］认为港口、腹地是一种平等的关系而不等同于核心与边缘区域，资源在其中双向流动。

其次，在开展不同课堂活动的过程中，老师还可以也结合知识传授的具体规律和相关的策略不断的构建活动的意义和价值，实现翻转课堂与英语专业翻译教学之间的紧密配合，提高和培养学生良好的互助合作精神，鼓励学生通过共同协商和共同探讨的形式解决翻译过程中所存在的问题。另外老师还可以将翻转课堂与小组式的教学模式相结合，让学生在小组探讨的过程中进行合理的分工，真正地实现相互合作和共同发展。

已有文献的贡献是显著的，从内在规律与理论到发展实践为港口—腹地经济一体化各环节研究打下基础。其中港口—腹地经济一体化基础理论研究为港口—腹地经济系统存在性及其实现经济一体化的可能性提供了理论支撑，并从影响因素与动力机制、一般演化规律的研究中得出如何建立推进港口—腹地经济一体化的支撑体系与保障措施的启示。其次，通过科学准确的范围划分确认合宜的经济一体化地域范围或规模，避免港口争夺腹地、低水平重复建设等问题，为合理布局港口—腹地经济一体化发展战略提供指导。港口与腹地互动关系研究则为后续港口—腹地互动机理、海陆经济整合机制及“一带一路”耦合与海陆经济整合的港口—腹地互动促进机制研究夯实基础。

与蒙特卡洛仿真类似，利用重要抽样策略进行失效概率梯度计算时，随机样本与式(7)中失效概率计算的样本一致，即利用重要抽样策略计算失效概率梯度时不会增加额外的计算成本。

2.已有文献的不足

学科理论发展方面，首先是对港口—腹地经济一体化发展周期的讨论不甚完整，缺乏预判研究。通过文献整理发现缺乏对达到成熟阶段的港口—腹地经济一体化系统的未来发展方向及再优化措施的讨论。其次，较少涉及港口—腹地经济系统中观、微观层面，未对系统结构及功能塑造进行深入刻画，缺乏从企业视角探究港口—腹地经济一体化进程，宏观筹划与中观刻画及微观操作间出现断层。

实践发展需求方面，对港口—腹地系统经济一体化协调机制问题的探索较少，需结合“一带一路”倡议探讨如何颁布政策、建立合理的协调机制、完善的支撑体系以促进海陆经济整合。此外，对不同港口—腹地经济系统间或系统内部不同港口的交叉腹地产生产业重叠、雷同发展等问题的解决方式及规划研究较匮乏。相较于发达地区，欠发达地区的港口—腹地经济一体化尚存在探索空间且缺乏二者横向对比研究。

（二）研究展望：未来研究建议

从港口—腹地经济一体化理论及其实践发展目标出发，结合已有研究的不足之处提出未来研究建议，以供参考。

一是港口—腹地互动机理及其演化规律研究，填补理论空缺。首先是对成熟阶段的港口—腹地经济系统未来发展方向研究：系统内部分工体系日臻成熟，但受限于资源存量，系统内外要素不均衡，随之产生人口负荷、生态问题等负外部效应，同时经济科技活动不断创新诞生新兴产业，这要求港口—腹地经济系统及时调整产业结构，合理配置资源并实现可持续发展。其次，虽有文献对港口与腹地的互动关系进行了初步讨论，但尚未对其互动机理包括互动作用机理、互动整合机理做深入研究与提炼，随着“一带一路”的战略构想提出，海陆经济整合机制及其互动机理的研究需求显得十分紧迫。

二是港口—腹地经济一体化的促进政策与协调机制研究。区域间有效合作依托合理的组织协调机制支持，实践中港口—腹地经济一体化进程由于行政区划割裂、地方政府各自为政而受阻，港口及其腹地应建立具有实际决策权力的协调机构推动地方政府修正阻碍宏观区域协调合作的地方性政策法规，提供信息服务、政策咨询等。同时，建立起监督、保障机制，完善衡量经济发展与政府绩效考核的方法与标准，实现利益共享框架内整体利益与局部利益的统一。

三是“一带一路”耦合与海陆经济整合的港口—腹地互动促进机制研究。“一带一路”建设与港口—腹地经济一体化耦合，二者既着眼于国内区域经济发展亦重视对外开放，重点战略一致，海陆经济整合成为其优先发展领域，海洋经济与陆地经济合力推进经济结构优化。因此，应重视“一带一路”耦合与海陆经济整合背景下的港口—腹地互动促进机制研究，培育新常态下促进和保持经济中高速发展的新增长点。

四是港口—腹地经济发展的宏观筹划与微观操作的衔接研究。注重对中观层面区域内产业结构的刻画以及从微观视角研究企业行为对港口—腹地经济一体化的影响，将企业管理的理念加入区域发展研究中来培育区域核心竞争能力。为避免港口群的交叉腹地产生无序竞争和低水平基础设施重复建设等问题，探讨组建公司型组合港的可能性及运作方式。

5)由于农电企业中的电动机都有启动设备，当重合闸时间整定在秒级时，负荷电动机早已经脱扣，因此重合闸时间的延时对于电动机负荷而言没有太多的影响。同样，对于照明等负荷而言，重合闸时间从2 s提升至2.5 s对人体感受也没有太显著的区别。因此，延长重合闸的整定时限，对农电用户而言不会有多大的影响。相反，如果较短的重合时限引起重合闸重合失败，再进行强送成功，致使停电时间也相应增加，对用户将造成更多不便。

五是不同港口—腹地经济系统间的合作促进与协同发展问题。借鉴成熟港口—腹地系统经济一体化的成功经验，注重对欠发达系统缺陷和影响因素探究，横向对比国外港口—腹地经济一体化研究及案例并提出发展建议。组织或引导不同系统间利用资源禀赋差异、比较优势等进行合作，实现跨区域间的优势互补与协同发展，推动港口—腹地系统成为区域经济发展的新增长极，为新常态经济发展提供持久动力。

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