铁路作为一种交通方式是近代工业革命的产物。而对于资源丰富、地位重要但交通运输艰难的广西而言，修筑铁路是其由来已久的愿望。广西筹建铁路的意愿并非自发而成，其对修筑铁路紧迫性和重要性的认识，更多的出于对法国窃夺桂省铁路修筑权的反抗。清末，攫取铁路权已成为帝国主义侵略中国的重要手段，而广西铁路的筹建也始终未摆脱法国的干涉。到20世纪初，在全国收回利权运动的影响下，广西掀起了商办铁路的高潮，以杜绝帝国主义对其铁路权的觊觎。总的来说，清末关于广西铁路的筹建大致可分为两个阶段，其一是龙州铁路的筹建，中法之间关于铁路修筑权的交涉和斗争一直贯穿其中，此路最终也以筹建失败告终；其二是商办铁路的筹划，主要筹划修建的线路有湘桂、桂梧、梧关、桂北、邕滇、柳邕等。然而，无论是清末广西龙州铁路还是商办铁路的筹建，都因诸多问题而未能动工开建。本文通过对清末广西铁路筹建中的龙州铁路、商办铁路及筹建失败等方面作一探讨，以深化对近代广西铁路筹建问题的研究。

一、中法交涉下的龙州铁路筹建

近代广西铁路的筹建开始于清末，“广西建筑铁路之酝酿，可远溯至前清末年。其见于计划者，初为光绪间法国之同龙铁路，即自同登至龙州一段”。[1]（P152）]这里所说的同龙铁路即指龙州铁路。中法战争后法国对广西铁路权的窃夺，推动了清末广西筹建龙州铁路的进程。从1895年开始，中法之间关于该路的修筑权、造价等问题进行了数年的纷争和交涉。可以说，广西龙州铁路筹建的过程，就是中法之间关于该路交涉的过程。

龙州铁路的筹建源于法国对桂省铁路权的掠夺。1884至1885年的中法战争，以中法之间签订《中法新约》而结束。其条约中有规定，“日后若中国酌拟创造铁路时，中国自向法国业此之人商办；其招募人工，法国无不尽力勷助。惟彼此言明，不得视此为法国一国独有之利益”。[2]（P468）至此，“帝国主义列强掠夺中国铁路利权的时代即将到来”，夺取铁路权成为列强经济侵略中国的新形式。随后，帝国主义国家竞相争夺在华铁路投资、修筑等权益，“中国铁路的兴筑又变成为一个甚嚣尘上的问题”。[3]（P74）甲午战争之后，法国以干涉日本归还辽东半岛有功，又迫使清政府于1895年6月签订了中法《续议商务专条附章》，进一步规定“至越南铁路或已成者或日后拟添者，彼此议定，可由两国酌商妥订办法，接至中国界内”。[2]（P623）1895年9月，法国驻华公使施阿兰据上述条款照会清政府总理衙门，以“广西龙州地方，与越界同登铁路联接，事属有益”为借口，要求由法商费务林公司负责承办越南同登到广西龙州的铁路，并表示欲将此路“由龙州接至百色”。对于法国公使的无理要求，总理衙门以“惟中国议开铁路，其一切章程，均未定局。所有镇南关至百色之铁路，容俟缓商”[4]（P242）答复法使。然而法国公使依据条约中的规定，继续提出展筑要求。总理衙门又以“查此事极关重要。现在中国腹地铁路未成，何能先办边境？叠与贵大臣晤言，当荷鉴入。至光绪十一年约章第七款，系言中国创造铁路，由中国自向法国人商办。若未经创造之前，刻亦无庸订议”[4]（P244）回复法国驻华公使施阿兰，对其提出的筑路要求给予回绝。

她总是能闻到一股子臭味，而且越到火车站广场，这股臭味越来越浓烈。她把自行车停在车站员工车棚锁好。刘莉越往前走，越是感到臭得难以忍受，这让她忍不住从胃底翻起了几口酸水，便又是一阵恶心，她马上冲向旁边的垃圾筒，早上吃的几口热干面也吐了出来。这座城市、这个火车站为什么会这么臭呢？

法国掠夺中国铁路权表现出来的急迫，使清政府和总理衙门意识到兴筑龙州铁路的必要性。总理衙门认为，龙州至百色段因距离过远、需款甚多，且远离内地，已与法使言明暂不修建，而“龙州至同登一段，里数无多，尚可照约接造。惟应由中国自行建造，即酌用法国工料，固无不可”，[3]（P474）且该路“他日筑成，商务亦不无裨益”。随后，总理衙门以自建龙州铁路为由，拒绝了法国提出的关于筑路的无理要求，并由清政府驻法公使向法国外交部声明此意。但法国方面仍未放弃对龙州铁路建筑权的争夺，再次提出包办龙州铁路的要求。法国公使也再次会商总理衙门，要求由法国费务林公司修筑和经营龙州铁路。总理衙门坚持自办，对此未予理睬。同时，总理衙门要求广西巡抚史念祖派员速勘“龙州至同登百五十里内，山、河、桥道及官地、民地各若干，应造桥设栈各几处”，[3]（P475）并绘制地图及说明，“以便请旨拨款订办”。史念祖随后立即委派补用知府康际清前往龙州，会同太平思顺道蔡希邠与广西提督苏元春会商，以“逐细查勘，绘图驰禀”。在实际的勘测中，苏元春认为越南的同登离镇南关只有十里，建议在镇南关内设立停歇货栈。康际清、苏元春抵达龙州，与龙州同知县吴徵鳌开始具体的勘测。勘测完毕后，康际清绘图贴说，禀复广西巡抚史念祖，由史念祖将龙州铁路勘查的情况报送总理衙门。

在法国取得龙州铁路的修筑权后，英国认为此举损害了英、法两国共同开发中国云南、四川两省的协议，遂于1897年2月强迫清政府签订了中英《续议缅甸条约》，其中规定清政府需承担以后云南修筑铁路须与缅甸铁路连接的义务。因此，法国再次通过外交和军事施压的方式，迫使总理衙门满足其筑路要求，“进一步规定了费务林公司在筑竣龙州铁路后，还可以把铁路接造往南宁、百色”。[5]（P71）此外，中法双方还约定，“允准自越南交界起，由百色河一带或红河上游一带，修造铁路，以达省城，应由中国渐次察勘办理”。[7]（126卷P2110）事实上，以后铁路究竟是延展到南宁还是百色，均取决于法国的选线意愿。

随后，康际清前往龙州，会同龙州洋务委员候补知县王景松，以及曾在越南谅江担任法国铁路工头的冯显文，共同参与龙州铁路的造价勘估工作。同时，总理衙门认为龙州铁路虽由法商包办，但中国仍有铁路建筑的监督权，遂致电史念祖迅速设立龙州铁路官局以监督铁路的修建。不久，设立了由苏元春任督办、康际清任帮办的龙州铁路官局，并通过总理衙门上奏清政府，正式奏派苏元春、康际清分别担任龙州铁路官局督办、帮办。

此时，中法之间的交涉仍在持续。双方之间关于龙州铁路的分歧主要集中在，“中国铁路自行派员承造，无庸法国费务林公司代办；龙州铁路应否展接至百色为中国自主之权，不便载入合同；中国只允法国承造铁路，不能由法国费务林公司计算和估计筑路费用及筑路地段，而由中国付款给费务林公司；铁路由中国派员筑造，自应由中国派员经营管理，而不能由法国费务林公司负责载运、收取进项、分拨盈余及酬造车辆等经营活动；搭客载货价目应由中国自定”[4]（P327-328）等问题。法国代办龙州铁路后，中国提出由广西龙州铁路官局建造龙州到镇南关的铁路，并与法国费务林公司修筑的同登铁路相接，以便搭运客货。其具体的运作方式为：由龙州铁路官局雇用法国人为铁路工程师，该工程师可由费务林公司保荐，订立雇用合同，如该工程师不能按照合同尽心办事，可随时辞退更换，工程师专门负责造路。修建龙州铁路所需的铁木等材料，可向法国公司购买，但须看货后议定价格。铁轨的宽窄由龙州铁路官局自行酌定，铁路修成以后的载运、经营也由铁路官局派人负责。关于中法铁路的联运问题，中方认为应“彼此铁路有事互相发电知照，所有电费，各归自认，两不贴补；中法铁路车票各归自售，中国车票卖至交界止，由法国公司接卖，俟妥定接卖客位货物章程，仿照电报接线之例，每月互相校对清算；中国铁路搭客运货由龙州铁路官局自定价目，法国铁路搭客运货由费务林公司自定价目，彼此各不侵越”。[4]（P330-331）之后，中法就铁路轨式和铁路延展问题进行了重点交涉。总理衙门认为“中国铁路始于天津，其时酌为轨宽四尺八寸五分，几经考察而定。法国以两国接路而殊轨，不得谓接，本署驳以两国交界处，设车站彼来此往，至此换车，则各路各轨，原无妨碍”，[6]（P111）仍坚持自己的选轨标准。经过总理衙门和清政府驻法公使的努力交涉，最终法国做了让步。1896年6月，总理衙门和法国费务林公司在北京签订《龙州至镇南关铁路合同》。该合同共8条，对龙州铁路的勘估、修造、包办、用料、轨宽、费用、接联、客货运输、管理等主要问题作了规定及说明。

从图8(a)、图8(b)可以看出，带内误差补偿前，成像场景中强目标距离向旁瓣很高，远端旁瓣数值也较高，会遮盖周围弱目标，成像效果很差。经过带内幅度和相位误差补偿后，旁瓣数值降低十分明显，远端旁瓣对周围目标的影响非常小，成像质量得到明显改善。综合以上处理结果可知，子带内幅度和相位误差得到了有效的补偿。

正当中国积极勘测筹办龙州铁路时，法国并未放弃对龙州铁路修筑权的争夺。法使施阿兰以“新约有接至中国界内一语，接字系接长之接，中国界内铁路，可由越南接长，龙州百色，均算其中”[3]（P475）为由，向总理衙门索要修筑权。法国一方面向清政府施加外交压力，一方面又实行军事威胁，出动军舰在中国海面游弋，最终迫使清政府屈服，同意由法国费务林公司接造龙州至同登铁路。但出于“需款过巨，渐近内地”、“事势既难中辍，自办犹保利权”的考虑，拒绝了法国要求进一步接造龙州至百色铁路的要求。由法国包办的龙州铁路，“这是帝国主义国家迫使清政府作出的使中国主权受到侵犯的第一条铁路特许，也是法国把中国西南各省当做它的势力范围的第一个明显行动”。[5]（P71）总理衙门在收到史念祖的汇报材料后，奏请清政府开办龙州铁路，并得到清政府的同意。根据总理衙门的估算龙州铁路的要求，史念祖电令康际清负责估计龙州铁路造价。

到1907年，广西巡抚张鸣岐上奏，称：“桂省近连湘、粤，远据滇、黔、龙州；陆运径接南关，西江航业直达香港。在昔号称边徼蛮荒之地，及今已成四通八达之区。五金之矿，遍地皆是，再熟之稻，岁有羡余。此外蚕桑、森林、畜牧，凡天地自然之利，无不毕备。徒以内地各属山径崎岖，滩流浅急，交通不便，百货难于转输，大利因而未开”。[3]（P1139）并着重指出广西商办铁路的必要性，“果能全省建筑铁路，一气贯注，脉络灵通，非湘、粤、滇、黔之货，皆当藉以载运，即本省矿产各项，计约运费，已可成为巨宗。而通商惠工，征兵转饷，种种大利，尤为不可枚举”。[22]（轨政卷3P135）此外，他还指出根据度支部、邮传部奏准，已将官捐中的一百万两拨充广西路矿、垦牧专款，以及工程司勘路薪费之用。广西方面也已饬令筹集股本，勘定路线，拨助官款，成立商办铁路公所。同时，鉴于之前奏准的铁路总理，广东提学使于式枚升授邮传部侍郎、赴德国考查宪政，不便遥领广西铁路事务，决定由商办广西铁路办事公所所长、铁路协理，在籍工部主事梁廷栋负责，并得到邮传部的准允。这似乎表明广西商办铁路的筹建只剩开工的问题，但事实上就其最终结局而论，并非如此。

表1 中法关于龙州铁路的历次估价①资料来源：根据朱从兵.铁路与社会经济—广西铁路研究（1885-1965）[M].合肥：合肥工业大学出版社，2011年版:第61-64页；台湾中央研究院近代史研究所.中国近代史资料汇编（海防档·戊·铁路档）[M].台北：文艺印书馆，1957年版:第382-384页；宓汝成.中国近代铁路史资料1863-1911[M].北京：中华书局，1963年版:第480-482页；谢彬.中国铁道史[M].郑州：大象出版社，2009年版:495页；王彦威、王亮.清季外交史料[M].北京：书目文献出版社，1987年版:卷140:第2309页整理。

次数第一次第二次第三次苏元春估价第四次中人公断估价中法协商造价照公路测绘线估价估价时间1897.10.30 1898.2.21 1898.3.4 1898.3月底1899.1.25 1899.5.8 1899.9.2 1900.3.17勘估人葛理义万理益万理益、都麦苏元春费务林公司波浪澄波浪澄法国费务林公司金额（单位：两）5223942.72 5492507.04 5342250.0528 2640000 6019200 5990000 3200000 4410000

中法关于龙州铁路造价产生分歧的最主要原因是中方认为法国所估价格过高。最后，中法希望通过中人公断估价解决该问题。据表1中人所估造价为599万两。在中人裁断估价后本应照办，但苏元春认为此估价比内地的芦保、津榆等铁路的造价仍高出很多。为此，他入京与总理衙门面商，力求商改办法、重新议价，以图减低造价，“能减一分，即省一分经费”。[7]（140卷P2309）总理衙门“亦认其过巨，嘱苏商改做法，另议价值”。[8]（P295）根据康际清的调查，苏元春进一步指出中人公断造价时往往“一味偏袒（费务林）公司，蒙混官局，其中可指摘者甚多”。[9]/[3]（P480）以此，苏元春和总理衙门在对法交涉中据理力争，经过“竭力驳辩，磋磨再四”，中法双方都作了让步。中国同意将铁路改为窄轨，龙州铁路由法国包办，法国则“言明包价在三百二十万两左右，较中断之价减去二百七十余万办理”。[3]（P482）双方于1899年9月中旬重新订立了中法《龙州至镇南关续立铁路合同》。合同增至10条，特别对各自的权益及费用方面作了详细说明。根据合同，“中国国家应将银一百二十万两在上海交给华俄、汇丰、法郎西银行。归入该公司账目，作为存储之据，用保以上各费并工程之费清还……至如何交存款项作据，于银行库内，应至少以银六十万两为准。中国国家常须至少交存款目，并理应随用随时补添原数”的规定，由户部向华俄、汇丰、法郎西银行至少借款60万两并存入这些银行，作为修筑龙州铁路的路款，费务林公司即应开始分段动工修筑。然而，到1900年3月，苏元春允许法国提出的按照公路测绘的路线修筑龙州铁路，并对铁路造价进行重新估算，为库平银441万两（据表1）。但总理衙门对此估价并未重视，也没有同意费务林公司的改道意见。因此，龙州铁路的筑路工程事实上已经中止。

需要指出的是，法国之所以在此时更改龙州铁路的线路，与其侵华政策的调整关系密切。法国之所以极力修筑龙州铁路，本欲借此路以分西江航运之利，将侵略势力渗入中国华南地区。但事实上，法国无力与英国争夺华南，遂决定将侵略方向转向中国西南，并已在1898年4月就强迫清政府签订了《滇越铁路章程》，取得了越南至云南昆明的铁路修筑权。法国将入侵中国西南的希望寄托在滇越铁路上，试图通过夺取滇越铁路的各种权利，以对抗英国在西南地区的滇缅铁路。龙州铁路从1896年9月开始动工，到1900年停工，“历时凡三年零十个月，支银先后综计不下30万两，除建成龙州的官局房屋、供法人居住的凭祥来安馆、以及码头四处外，并未建成一里铁路。所支银系由户部解拨28万两，余则为官局向市商息借之款”。[10]（P3531-3532）除建成龙州铁路官局、多处火车站、材料仓库、外贸货栈等多处建筑设施外，并无开工修筑别项工程，清政府为此花费了近三十万两白银。1901年12月，广西巡抚丁振铎将龙州铁路的情况上奏清政府，龙州铁路的筹建告一段落。其后十余年间，法国虽然又多次图谋龙州铁路的兴筑，但均没能得逞。到1913年，民国政府交通部以“违限未造成，合同已失效，此路应自行筹办为由加以拒绝”，[11]（P155）标志着清末以来龙州铁路的筹建彻底结束。

相对成人来说，儿科护理工作对护理人员有着更高的要求，基于儿童的年龄较小、情绪易变、心理承受水平较低等现实情况，护理人员在工作的过程中需要对患者付出更多的关注和精力，为了有效提高儿科护理的质量和效率，积极的将PDCA理论引入到护理实践中来，就要对患者实施更为全面、综合的护理，从而取得更好的临床护理效果[2] 。

二、广西商办铁路的筹划

20世纪前后，法国除了掠夺龙州铁路的筑路权外，还意图通过龙州铁路谋取广西其他铁路的修筑权，从而实现其侵占中国西南、华南的目的。1894年，法国以传教士被杀为借口，得到了清政府许诺的龙州到南宁和龙州到百色的铁路修筑权，并对越南北圻到汉口的线路进行了勘测，此线拟经过广西的南宁、柳州和桂林等地。1897年法国又派考察团勘测越南到川省的铁路，其勘测的入川铁路有两条，“一系经云南至成都，一系经广西、贵州至重庆，但此二线均沿途山峦峻峭，建筑工程异常困难。该团报告书中虽以英国如从缅甸建筑铁路入川，工程更要困难为自慰，但其对广西和西南的用心则昭然可见”。[12]（P68）1898年，法国又以三国干涉还辽有功，要求清政府给予法国同登至龙州、龙州至南宁、龙州至百色、南宁至北海等铁路的修筑权。1902年，法国又谋取广西梧州至广东三水的铁路修筑权。1904年，法国将之前中国允许其“由北海不至南宁而至别处”的铁路修筑权单方面的改为“由北海无论至何处之铁路”，以此表明它已取得广西全境的铁路修筑权。法国对广西铁路权的掠夺，激起了广西人民的强烈反对，这也成为清末广西商办铁路筹建的重要原因。

在涉及对外关系时，“利权即成为有着反对外国经济侵略意义的特定名词”。[13]（P75）特别是甲午战争以后，清廷在对外中丧权失利，致使中国“有路不能自造，有矿不能自开，外人出资代我开，代我筑”。[14]同时，近代中国铁路所具有的特殊性，使得挽回路权被更多的赋予了反对帝国主义外来侵略的特定意义，自办铁路与挽回利权被紧密的联系起来，“若开铁路，则以中国之财力办中国之事，开华人之生计，夺洋人之权利”，[15]（P115）成为维护利权的重要途径。特别是粤汉铁路被收回自办后，挽回利权运动在全国迅速蔓延，修筑铁路引起了各界的重视，一时“建造铁路之说，风行全国，自朝廷以逮士庶，咸以铁路为当务之急”。[16]（P4473）在铁路修筑中“不借外债，自行筹办”逐渐成为各界的共识。此时清政府也意识到了自办铁路的重要性，认为“铁路为兴商利运之基址，国家应办之要工”，[3]（P927）逐渐允许地方兴筑铁路，并积极推动各省的铁路建设。在收回利权运动的推动下，挽回路权、筹款自办成为发展铁路的潮流，商办广西铁路的筹建就是在种时代背景下的产物。

2.1 泌尿系统不良反应 80例患者不良反应中尿痛发生率60.0%、尿频52.5%、尿急50.0%，排尿困难、血尿、脓尿的发生率分别为15.0%、8.7%、5.0%。大部分泌尿系统不良反应程度为Ⅰ、Ⅱ级，自限性病程无需治疗，或者是给予抗胆碱药物等对症支持即可缓解，无需中断膀胱灌注化疗。仅有6例患者(7.5%)发生泌尿系统Ⅲ级药物不良反应，需要延迟膀胱灌注化疗(表2)。

开裂后模型及微体单元如图2所示，裂隙深度为H，相邻裂隙间距为L，以y=0处的平面作为分界面。由于上部土体开裂，裂隙之间的土体有向内侧收缩的趋势，被研究土体在该裂隙面底部x向方向上受到水平力的作用，方向与土体运移趋势方向相反。

清末商办铁路的兴起与中国社会各界对铁路权的重视有关。20世纪初，随着帝国主义国家对中国权益的掠夺，挽回利权成为社会各阶层共同关注的焦点。

广西最早提出自办铁路的是两广总督岑春煊。身为桂人的岑春煊对广西的铁路建设持有很大的热情，他于1904年就奏称“广东铁路已归商人承办，请将广西铁路迅为自行兴筑，以杜外人觊觎之心”。[17]为避免路权外流，他一方面上奏清政府迅速兴筑广西铁路，另一方面积极拉拢桂省绅商筹集股本，自行开办铁路，并于1906年2月就着手调查广西铁路的线路。到1906年9月，广西官绅内阁侍读陆嘉晋、内阁候补侍读梁济等68人认为广西地处边陲，运输不便，非建筑铁路，商务断无起色，加上“窃维铁路保护利权，关系重要”，全国其他省区“近年风气渐开，如皖、赣、川、粤、苏、浙等省，皆由本省绅商合力筹办，均邀奏奉谕旨允准在案”，[18]（P13）遂共同上呈商部，要求自办广西铁路。根据广西京外官绅多次商议，拟集股款一千万元，设立广西全省铁路公司，并先由本省绅商筹备一百万元作为开办费用。广西绅商上奏的主干路线大概有三段：由桂林上至全州，以达于湘，下至梧州，以达于粤为一段；由梧州至南宁为一段；由南宁至龙州为一段。其余各支线，也将陆续勘测，依次修筑。关于铁路公司的管理人员，因责任重大，要求“非声望素著，及家道殷实足以联合绅商之人，不克膺此钜任”。[18]（P13）经调查，公举“学识宏通，才猷练达，夙昔究心时务，于铁路各项办法，均能得其要领”的广西提学于式枚为总理；公举“商务熟习，办事勤能，素为商民所信服”的候补四品京堂左宗藩为协理，以主持商办广西铁路事宜。此后，鉴于广西官捐溢额数目达两百多万，广西籍官员赵炳麟又奏请商部将该款拨作广西铁路国家补助股，并声称，“广西得此补助二百余万，加以民股百万，贵县至北海一带铁路指日可以兴工”。[19]（P86）1907年1月，赵炳麟再次奏请“桂省财政奇绌，民生极困，请将该省溢额捐数拨充路股”。[20]（P243）后经邮传部和度支部复奏，清政府准拨100万两作为广西铁路、矿务等专款之用。

截至2018年7月，国家卫生健康委员会医政医管局公开数字显示，目前全国已有一半以上三级医院开展了日间手术，1340家医疗机构设置了日间病房。

在商办广西铁路公司未正式成立以前，广西商议成立了商办广西铁路办事公所，该公所以“组织铁路却能实力开办为目的，俟开股东会成立公司之日，即行裁撤。但裁撤后现定章程有应继续者公司仍应继续遵守”。根据商办广西铁路办事公所制定的章程，明确指出广西铁路为商办，地方官只能保护而不能干涉用人、理财之权，并声明商办以九十九年为限，限内公家免议收回。此铁路办事公所指定的线路共有五条：一由桂林上经全州以达湖南，下经平乐、贺县、梧州以达广东；一由梧州经浔州、贵县、南宁、太平、龙州以达南关；一由桂林经柳州、来宾、贵县、兴业、玉林、博白以达广东；一由柳州、庆远、思恩以至南宁；一由南宁经百色百色以至云南。同时，在梧州起预备与三水支路相接，自梧州筑至贵县为第一段，接至南宁为第二段，将来再达龙州。而广西留日学生认为铁路的兴筑主要有“商业之发达”和“军备之扩张”两个目的。为兼具商兵之利，他们提议的线路主要有两条：其一，自浔州府的贵县起，以达龙州的龙贵铁路，此为首要修筑的线路。就军事而言，南宁至龙州的河运、陆运均不便利，法国一直将广西作为其势力范围，此路的修筑可以解决战时运输的问题；就商业来说，此时龙州已成商埠，南宁也即将开放，广西物产富饶，该路的修建可以带来商务上的改观。其二，自横州绕玉林出北海的横海铁路，此为第二重要的线路。广西素来无海岸线，虽物产富饶，却不能直接输出。北海介于东京（越南河内）、广州湾之间，此线修成后平时可便利商旅，战时又可“断法人之声气”，兼有商业、军事双重意义。

筹款方面，商办广西铁路计划筹款三千万元，以五元为一股，总计六百万股。其中先集一千五百万元，以所募的前四百万元为优先股，余下一千一百万元为普通股，优先股集满四百万元即组织成立铁路公司。此外，股款的筹集杜绝外资的参与，非中国人不得认股，股票“亦不得转售于外国人，若犯此章，将其股本充公，票折作为废纸”。[21]（P179）铁路作为费资颇巨的工程，根据津榆、萍醴铁路，及日本国道修筑的造价情况，商办广西铁路每里需银万两。广西历年兵乱、人民贫瘠，如何筹得资金，成为商办铁路面临的最主要问题。根据广西留日学生的建议，除国家拨款外，就社会筹款的具体来源，可分为几个主要方面。

公利之款，即为收集铁路股金，开设银行或者开采矿产，以所得利益作为路款。可在铁路公司成立之后，设立铁路银行作为金融界的交通机关，将募集到的股金存入银行。银行与铁路相辅相成，各省开办铁路时多开办铁路银行，而广西久为法国垂涎，所以应以铁路余款开采矿产，即以矿利养路，路矿可以一举两得。

官债之款，此款并非来自户部的拨款，而是所谓的附加税，即附于国税之内而加抽的税。其税额为正税的十分之三，多是对不动产征税。此办法主要是针对广西出境的货物征收。如柳州的木材，龙州的八角，浔州的桂油，南宁的牛皮等皆是出境税的大宗，令其在正税以外纳附加税，该附加税只在铁路修筑期间征收，铁路修成即行停止。该项每年的收益作为官债用以筑路，可取利而不分红。官债年限到时归于地方政府，作为兴办地方政务之需。

(2)给矿粒度、筛网磨损与能耗之间关系。增大破碎粒度尺寸，筛网损耗和皮带的负荷就相应的增加；反之，二者均会降低。根据实际需求调节合适的给矿粒度有利于物耗能耗的最大化。

股票之款，此为商办铁路钱款的主要来源。鉴于广西贫穷，股额过大普通民众无法独立承受的情况，决定采用广东的集股办法，以五元为一股。具体的筹集办法主要包括售股、摊股、自认等几种形式：在各府、厅、州、县设立分局，发给股票，由绅民自愿认购；发股票给府、厅、州、县，及在省各局供差诸官吏，令其分认；发股票给各商行，令其自认；各府土司，多是富户，可令公正绅士晓以利害，发给股票，令其自认；发股票给本省在外地的会馆，令其自认；在其他省区的商埠，则通过商店代售股票。各府、州、县及外省的殷实绅商，募股在百股以上且依期全数缴清者，送红股一份作为酬劳，自购百份股票者同样赠送红股一份。股票报酬方面，铁路建成通车后，所得利润除报酬优先股外，“以若干报效国家，若干为公积，若干为在事人花红，若干为红利”。[21]（P182）优先股遇有溢利时，则提取利润的二十分之三作为报酬，其余红利与普通股相同。普通股年息、红利与优先股相同，惟优先股所得的报酬，普通股不能一体均沾。认股者凡在百股以上者有干事和议员的资格；一千股以上者，有担任总、协理的资格；二千股以上者，有管理钱银的资格。

地方之款，即按四川、云南所行的按粮摊捐。此款由奇零小数集合，但此项积少成多，可作为各州、县公购铁路股票，日后所得红利，全部作为兴办地方公益之用。另外，广西各州县多兴办善堂，很多公款存于商店生息，其目的在于得利息用以兴办公益，而本金从未支用。若以公益而言，兴筑铁路更能保全省人民的生命财产；若就生息信用而言，铁路公司的资本更加雄厚。因而，可鼓励各州县的商绅将其存款用以购买铁路股票，或者将其钱款购买公司债券，即使铁路公司有亏损，而本利仍可保证。

[34]北京大学哲学系外国哲学史教研室编译：《西方哲学原著选读》(上卷)，北京：商务印书馆，1999年，第176页。

募债之款，即发行债券，以铁路为担保，按期发给利息。广西铁路公司在开办之初，可鼓励各界投资铁路债券。铁路修成以后，按年偿还本金。此外，还可通过发行彩票的办法，即日本所谓的“割增金”。发行社债一次，预算债券金额总数，须若干年按数偿还，除此若干年应给利息外，“取其赢馀，以为彩金”，中奖者得彩金，不中者本金仍在。

中法在签订《龙州至镇南关铁路合同》后，总理衙门奏明清廷，得到清政府的同意。1896年10月，龙州铁路官局在龙州正式成立，专门负责监督建筑龙州铁路。根据合同规定，费务林公司在中国铁路官局的名下筑造铁路，勘路、估价均系包办。但在具体实施时，中、法之间关于龙州铁路的勘估造价问题发生了很大的分歧，在该问题上双方争执了很长时间。见表1：

三、广西商办铁路的失败

广西商办铁路虽然得到各界的广泛关注，并成立了商办铁路公所，对筹款、用人方面也进行了筹划，并得到邮传部、度支部等清廷中央部门的同意，但其却始终停留在筹划和纷争之中，直到清政府灭亡，广西的商办铁路也未动工修建。究其失败的因素，主要集中在两个方面。

其一，广西各地之间出于地区利益考量引起的线路之争。在近代中国铁路的发展中，“围绕着铁路的建设和运营，各政治利益集团或阶层的斗争史、博弈史，这种斗争、博弈的过程往往也是铁路问题的决策史、政策史”。[23]（P113）因而，各种政治利益集团或阶层在铁路建设、运营中往往表现出不同的诉求和反应。广西地区间关于线路的纷争从商办铁路开始之初就一直存在。早在1906年1月，筹建贵县到北海（贵北线）的铁路时，广西柳州、庆远等地的绅商就要求粤汉铁路公司将贵北线交由广西筹款兴办。此时北海尚属广东省，因而遭到粤汉铁路公司的反对。同时，该线路的筹建还引起了广西梧州、桂林两地绅商的反对，柳州、庆远和桂林、梧州双方争执不下。后两广总督岑春煊指出，广西全省绅商应以筹款为第一要义，“和衷商议共维大局”，要求广西各地“先将筹款集股一切办法章程从速商定，俟股本集有成效，延请工程师勘明各段”，[24]而不必拘泥于线路之争。为此，他还首先认股两万两以作倡导。但广西省内关于线路的争议并没有因此而停止，贵北线的筹建因桂林、梧州两地绅商的强烈反对而被迫缓议。稍后，合浦、灵山两地的绅商决定自行筹款修建北海经灵山至平南的铁路，以便与广西横州铁路相连。但最终因浔州绅商主张先修贵北线，导致浔州府与桂林府绅商之间的矛盾再次激化，桂林府的绅商不支持北海至灵山段铁路的修建。与此同时，柳州也不服从商办广西铁路公所的领导，并致电巡抚张鸣岐主持铁路公所举办的意在宣传铁路利益的演说会。张鸣岐在批评柳州绅商的做法时指出，“即奏派有人，无论如何办法，均不能不与总理妥商”，并要求柳州绅商“即有献议，亦应呈候总、协理采择”。[25]（P19-20）为此他张贴告示，规定了各地演说铁路利益的原则和程序。到1907年8月底，他又告诫广西全省绅商，“现法人每言北海筑至西江流域一带铁路，须中法合办。乃浔绅犹倡议由贵县筑至北海，反使法人有所藉口，将来必成交涉，不如现所定五段路线均不言筑至北海之妥，盖既无北海字样，则系广西腹地之铁路，我自有主权，法人断不能干涉云云”。[26]广西绅商虽经多次会议协商，但却一直没有达成一致意见。1908年以后，在筹建广西铁路的过程中各地关于路线选择仍纷争不断。在桂林召开的广西全省筹办铁路大会上，关于线路的选择主要有三种意见：一是主张先修桂林至全州的桂全铁路；一是主张先修梧州到广东三水的梧三铁路；一是主张先修南宁到广东北海的邕北铁路和南宁至龙州的邕龙铁路。而南宁方面则主张先修邕北铁路，并成立邕北铁路局筹备处，积极进行筑路的宣传和筹股。民国时期的广西地方志中对清末筹办铁路大会中各地之间的争执进行了记载：“广西民办铁路建议，肇于清光绪季年，曾经开全省大会于桂林。是时提议路线计划若同时举办，无此财力，拟集股先办一路。于是竞争者分三派：一在朝京官，一在省内人士，一在东京留学生，尤以留学生竞争最力。有主张桂全铁路，有主张梧三铁路，有主张贵北铁路，有主张邕北邕龙铁路。其理由，有重在商务者，有重在国防者，有重在里数短而易办者。聚讼盈庭，正如儿童争日，莫能解决。于是遂成意见，旋作罢论”。[27]（P36）纵观清末广西商办铁路的整个过程，线路始终处于不断的变化和调整之中。开办之初拟建的铁路主要有湘桂、桂梧线；梧关线（梧州至镇南关）；桂北线（桂林至北海）；柳邕线（柳州至南宁）；邕滇线（南宁至云南）五条，最初商定以梧州至贵县为第一段，然后到达南宁为第二段，再由南宁到镇南关为第三段。但浔州等地绅商对此提出异议，主张先修贵博铁路；南宁则主张先修邕北铁路。此后，铁路协理梁廷栋等人又将计划修建的第一段改为梧三铁路，第二段改为梧州到南宁，第三段改为南宁至北海，第四段改为浔州经柳州至桂林，第五段改为桂林至湖南桂阳。广西关于商办铁路线路的争夺，导致各地之间矛盾重重，严重影响了路款的筹集和工程开工。

其二，央地之间关于线路选择的分歧与争议。广西地方政府和中央政府部门之间关于线路的争议与地方绅商间关于线路的争执同时存在。在广西各地之间就线路争论不止时，张鸣岐上奏清廷中央部门，请求筹筑衡邕铁路，计划分衡桂和桂邕两段进行。张鸣岐意在先修桂邕线，但邮传部与度支部、陆军部商议后决定先修衡桂线、次修桂邕线。随后，张鸣岐在致电梁廷栋时再次声明了桂邕线的重要性，认为该路线“为龙州行军后路，命脉所关，极为重要，必须赶紧兴筑以杜觊觎，惟经过之处，均系荒僻地方，于商办不甚相宜，将来公司成立，能否尽先承筑，或将此路划归公家”，建议由其另行筹集该路路款，主张首先修筑桂邕铁路。为解决广西铁路的费用问题，张鸣岐建议梁廷栋将广西铁路划归粤商承筑。但是，其先筑桂邕线的建议并未得到清政府和梁廷栋的同意和支持。广西地方与清政府中央之间的线路之争，最终变成了清政府中央坚持的桂全线与张鸣岐主张的桂邕线孰先孰后的问题。

到1909年2月，张鸣岐从考虑边防的角度对广西铁路又进行了一次规划。此规划以南宁为中心，向东南至梧州再到广东三水，向西北至云南边界，向南接至北海，向东北至桂林再到达湖南。在此规划中他仍主张先修筑南宁到桂林的桂邕线。但鉴于清政府和梁廷栋的态度，为避免与中央政府意见相左，张鸣岐准备先行筹筑桂衡铁路。因湘省并未勘议衡阳到黄沙河段的线路，所以桂衡线实际只能修筑桂林至全州段。此后，张鸣岐先办桂全铁路，并与英国保林公司签订草约，聘用工程师勘测桂全铁路。同时，他奏准清政府，“拟先筑桂全铁路，路线约长三百里，约需费六百万两，已于本省岁入各款，预为节缩，凑集银二百万两，以备全数拨用；再分年设筹一百万两，凑足三百万两，作为官款。其余二百万两，拟分招商股，倘商股实在不能足数，或更仿以地代股、以工代股之法，总期全路能成为止，然后展筑桂邕线路”，[28]（卷九P177）主张先筑桂全线，再筑桂邕线，并得到邮传部的同意。然而，在成立桂全铁路局、委派铁路总办后，在劝集商股时支持者却极少。广西真正主张修筑桂全线的仅桂林一府商民，他府之人多认为此路于己无利，不肯出股，而浔州绅商“仍执迷于贵廉一线”。[29]到1910年4月，各府虽成立桂全商股经理处，但分认路股上仅有思恩府劝股78700股，其他各地均未认购路股。在此情况下，桂全铁路局要求各地尽快成立桂全商股分经理处，以劝导官绅各界认购桂全路股。尽管如此，也只有梧州府将其议案研究会作为桂全路股分经理处。即便如此，该研究会也没有进行桂全路股的筹集，反而积极倡议修建梧州至江口的梧江铁路。梧州绅商将梧江铁路视为梧州至南宁铁路的第一段，对该路款的筹集颇为积极。由于各地对修建桂全路多不支持，致使修筑该路的钱款无法筹得，桂全铁路的筹建已无法进行下去。

实际上，即使在筹建桂全线之际，关于线路的争议也未停止。张鸣岐始终以先筑桂邕线为其主张，1909年8月，他再次向清政府提出先修桂邕铁路的要求。随后，邮传部再次奏请清政府派员勘查广西铁路，并指出：“该抚前经奏请先从桂林至南宁一段入手，嗣经度支部、陆军部会同臣部一议复，先筑桂林至湖南衡州之路具奏在案。惟由衡州至黄沙河，湘省尚未议勘，由黄沙河至桂林测勘尚未完竣。现该抚又请筹办桂邕，钦奉谕旨应由臣部遴员往勘，再行酌定办法，以昭慎重”。[30]（P15-16）之后，在邮传部派员赴广西勘测时，又在先勘何线问题上与广西地方政府发生分歧。广西桂全路已经英国人勘测，因此张鸣岐认为“全省路线甚长，全勘需时过久”，主张先勘桂邕铁路。但邮传部所派人员锡几炳和章祜则对邕龙和南宁北海间的两条路线比较重视，章祜还力陈了先修邕龙、邕北线的利处。由于张鸣岐的反对，最后“定议专勘桂邕”铁路。张鸣岐不赞成勘测邕龙、邕北铁路，主要是怕引起法国的干涉，他认为“现在桂全、桂邕两线，虽次第从事测勘，而实行修筑，尚未知何日。此时遽起交涉，事更棘手”，这样会延缓广西商办铁路的进程。张鸣岐所想，正如他上表邮传部时所言，“岐前次力请筹修桂邕者，原思由内及外以杜外人阴谋”，[3]（P1141-1142）意在对法国干涉广西筑路的防备。

1909年11月底，广西谘议局通过了《筹划广西商办铁路议决案》，提议修筑线路较短的贵博（贵县至博白）铁路，将铁路公所移至贵县。对此，张鸣岐感到无权处理，遂致电军谘处、外务部、陆军部和邮传部，指出：“查路政关系国防，且此线颇与外交有涉，本部院无核准之权”，[4]（P797）请求中央各部门定夺。对于广西先修贵博铁路，外务部、陆军部、邮传部均表示反对。其中邮传部认为路款筹集为兴办铁路的要务，而贵博线所筹股款尚不足十万元，路款相差甚远，加上此路又无线路相联，兴办后带来的客货、运输成效并不大，因而主张按原来拟定的计划，集中全力，优先考虑修筑桂全、桂邕铁路中的一条。广西谘议局方面认为桂邕线的修筑“重在军务行政，为东南大局安危所关，且崎岖山路千余里，商务不甚繁盛，获利较难，招股即不易，另应议定该路作为国有，由官筹款修筑足以集巨资而观成效”，在修筑桂邕铁路上和张鸣岐达成一致。但度支部认为“桂邕铁路关系军事，自应及时修造，以利军行，惟办理须有次第”，仍主张先修桂全铁路，后修桂邕铁路，这意味着清廷中央政府考虑首先修筑的仍是桂全线。

铁路筹建中线路纷争不断的情况，预示了商办广西铁路的失败。商办广西铁路办事公所成立的三年内，不仅在测路、购地、筹款、材料运输、铺轨等方面一事无成，还耗费了大量经费。在此情况下，商办广西铁路公所自然无法承担筹建桂省铁路的重任。1910年8月，经邮传部、广西巡抚裁定，该铁路办事公所被撤销。1910年7月，邮传部所派人员已对桂全、桂邕铁路线勘测完毕，经过估价后将勘测报告上呈邮传部。邮传部据此对广西铁路的线路提出了看法，指出广西铁路线路的选择主要是桂全线和桂邕线，“查桂全路线长三百余里，估需工款六百六十七万九千四百余两，桂邕路线长八百里，估需工款一千七百六十六万二千两”。[3]（P1144）如此浩大的工程，“势难并力兼营，自应分别缓急，次第修筑，方为得策。第两路之中究竟先修何线，自不能不详加规划，妥为筹定”。邮传对桂全、桂邕两线的难易又作了进一步的分析，认为“桂邕一线，原奏系为该省筹备边防，注重行军后路起见。惟该路线长工艰，需款至巨，若不上接桂全，右通滇省，就令成立，仍属孤悬；设有缓急，腹地兵力不能直注边陲，转与桂林省垣不无牵掣。惟桂全一线，实为腹地交通之路，工程较短，成本较省，集款施工，尚易为力”。[31]（P976）邮传部认为此路若能修成，“以形势论，无枝干凌躐之虞；以军用论，有辅车兼资之势；以营运论，有贸迁化居之便。是该省路线其最急实在桂全一线”。所以，邮传部再次表明其关于路线的选择，“拟先令办桂全，一俟妥定办法，另行具奏。至于桂邕一线，既为注重边防，且与滇桂一线联络，亦有关系，现在派员勘滇桂路线，应俟勘竣后再行详拟办法”，[32]（P12-13）仍以桂全线作为首选。

在桂全线成为邮传部等中央部门优先考虑修筑的线路后，张鸣岐再次要求先筑桂邕铁路已不可能得到清政府的同意。1910年10月底，张鸣岐调任两广总督，筹建桂邕线失去了实现的可能。到1911年4月，张鸣岐奏请清政府委派广西籍御史赵炳麟负责筹办桂全铁路。赵炳麟到任后向清政府指出先修桂全线的弊端：一是桂全线筹款困难，除先前张鸣岐奏请清廷同意拨给的二百万两官款外，仍差路款四百六十多万两，而支持修筑桂全铁路的仅桂林府，其他地区的士绅不肯为此购股筹款，桂林一地无法筹集到筑路巨款；二是建筑桂全路的材料运输极为不便；三是桂全线能否筹建还要取决于长永（长沙至永州）铁路的建成，若长永线的建成遥遥无期，那么桂全线则无法实现连通湘汉以达到京畿的目的。据此，赵炳麟提出商办广西铁路应首先修筑梧桂线。同时，他还进一步指出，“此线运道方便，且由桂林通至梧州，由梧州乘轮船可旁通南宁、浔州，直达广东，交通便捷，利息较优。广东、南洋之人亦可出股，筹款似易为力”。[33]（P201）邮传部对此提议颇为重视，并于1911年5月上奏清政府，指出广西商办铁路，“实以桂全为最急，惟该线须俟长衡永全顺序渐近，由全至桂方能一气相承，现在长永一线能否于二年内告成，尚无把握，则桂全办法自当再行慎筹。至桂梧一线，为南路往来之要冲，亦应修筑。惟该线地势是否紧要，商业是否繁盛，里数若干，需费若干，将来此款如何筹措，俱须先事预筹。即勘路用费将来应如何分认，亦须从长计议”。对于赵炳麟提出的在邮传部派员勘完滇桂铁路后，即勘定桂梧铁路的请求，邮传部则答称“该员现正在测勘桂滇，尚难定期告竣，应俟定议后再行酌办”。[33]（P199）从中不难看出，邮传部对于先筑桂全线还是桂梧线并无明确的态度。在此情况下，赵炳麟又提议先筑桂柳线（桂林至柳州），具体为以桂全、桂邕、邕滇线为干路，桂梧、梧邕线为支路；请求拨部款开办，实行干路国有；广西铁路的开办以桂柳线为先。对于此提议，广西绅民反对者甚多，有的对实行干路国有化不满，有的认为在湖南铁路未建成前，先修筑桂柳线，再修桂全线，无法实现地区间铁路的连接。因而，该提议并无实施的条件与可能。

广西各地之间、广西地方政府与清廷中央及政府部门间关于路线的分歧，使桂省的商办铁路线路问题始终悬而未决。广西各地出于地区利益的考量，对线路的争夺导致地区间矛盾的加剧，使铁路的筹划始终不能集全省之力。到1911年11月3日，清廷同意将广西铁路用款拨作广西防务军费，用以镇压革命党的活动，原有的桂全铁路股本也被地方挪用，此举标志着清末广西商办铁路以失败告终。清末广西铁路的筹划发轫于甲午战争之后与法交涉的龙州铁路，再到挽回路权运动中广西筹划本省的商办铁路事宜，提出自办铁路的主张。但终因帝国主义的阻挠、资金的难筹、地区间的纷争、央地之间的歧异，到辛亥革命清廷覆灭为止，广西仍未建成尺寸铁路。

同时，在很多基于压力的研究当中，研究者提出了“缓冲假设”(buffering hypothesis)，其主要观点是与他人紧密的社会联系可以保护人们免受压力事件的负面影响，人们因为拥有他人或环境的支持而会更少的给予压力情境负面的评价，使得压力对自身的影响得到缓冲(Cohen & Wills, 1985)。这与社会资本的补偿特征非常类似，也可以在一定程度上解释补偿现象。经济资本的缺乏往往会给个体带来经济压力，而社会资本通过缓冲压力的负面影响减少其带来的后果。根据本文的研究结果，近邻信任作为社会资本的一种，减少了因经济资本缺乏而带来的短视行为，是对社会资本互补性特征和缓冲假设的有益补充。

四、结 语

清末广西铁路的筹建始于甲午战争之后，是时法国欲实现侵入中国华南的目的，由法使向总理衙门索要兴办广西龙州至镇南关的铁路权利，以衔接其越南河内的铁路。为避免铁路修筑权落入法人之手，广西决定自办龙州铁路。但法国对广西自办龙州铁路并不甘心，经过与清政府的多次交涉，加上军事威胁做后盾，法国最终取得了龙州铁路的修筑权。然而，在具体的筹办中，又因法国对线路的估价过高，导致中法之间的分歧不断。随着法国侵华政策向中国西南的转变，地处华南地区的龙州铁路已不再是法国优先考虑修筑的对象，龙州铁路的筹建以失败告终。随后，全国兴起了收回路权的运动，该运动的宗旨是，“要求收回清政府已经出让给帝国主义的路权，创立商办铁路公司，准备自筹资本修筑铁路，所以它同时也就是一个商办铁路运动”。[34]（P187）在收回路权运动的推动下，广西也掀起了商办本省铁路的高潮，以杜绝法国对其铁路权的掠夺。为此，广西成立了商办铁路公所，积极筹集路款，并规划了多条线路。但在筹建铁路的过程中广西地区间、广西地方与中央政府之间出于不同的利益考虑，在筹建铁路的线路选择上未能达成一致。线路的选择通常带有极强的地域性，致使广西地区间、央地之间的分歧不断，严重影响了路款的筹集，迟缓了商办广西铁路的进程。清末，广西商办铁路虽然成为一股历史潮流，但因外受帝国主义、内遭清政府的摧残、以及民族资产阶级经济力量的薄弱、路款筹集困难、地区间利益冲突不断等诸多问题的困扰，广西商办铁路的筹建最终也未能付诸实施。虽然，清末广西铁路的筹建均以失败结束，但它对保卫路权，抵制帝国主义对中国铁路权的任意侵略，却发挥了积极作用，因而仍具有重要的历史意义。

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