美国电影制片人和导演詹姆斯·格利肯豪斯（James Glickenhaus）在上世纪八九十年代执导、制作过多部电影，同时他还是个编剧。他的电影大多是跟恐怖、犯罪、暴力相关，利用重口味表达对社会的不满。他在商业上最成功的一部电影是《魔鬼终结者》（The Exterminator），他还曾和成龙合作过《威龙猛探》（ The Protector）。他在90年代中期退出了电影圈，转行成了华尔街的基金经理。他的父亲塞斯·格利肯豪斯（Seth Glickenhaus）是华尔街的风云人物，在1961年成立了Glickenhaus投资理财公司，市值一度达到数十亿美元。相对于他的电影和华尔街经历，他的汽车收藏更为出名，有不少罕见的车款，而且他在藏车的同时还自己造车。

“激活”是相对“非正式激活”而言的，是指通过完善宪法解释机制，落实全国人大常委会行使宪法解释的权力。随着全面深化改革进入新阶段，将出台更多新的重大改革举措，宪法与改革的冲突将会升级，有些冲突完全可以通过宪法解释加以解决，有些冲突即使超出了宪法解释界限，在启动宪法修改程序之前，也可以通过宪法解释，为改革提供合宪的空间。因此，在监察体制改革、司法体制改革、土地改革等一系列重大改革中，理论界都曾尝试用宪法解释解决改革的合宪性问题，但作为法定释宪机构的全国人大常委会却没有更多作为，这显然不是“宪法解释是否具有必要性”的问题，而是现有宪法解释机制不健全造成的。

他从小就对机械感兴趣，喜欢把东西拆开，一探究竟。他家附近有家法拉利的门店，店主路易吉·奇内提（Luigi Chinetti）是美国的法拉利进口商，也曾是勒芒大赛的冠军。小时候他喜欢骑着自行车去那边。店主允许他坐上车，转转方向盘，还可以亲眼目睹店主怎么捣鼓汽车。这对年幼的他而言是充满魔力的时光。当时他就梦想有朝一日可以在赛道上开赛车，而法拉利在他心中的地位也就此奠定下来。因为《魔鬼终结者》的成功，他有了更大经济上的自由，也得到了家族的认可，从那时起，他开始收集汽车，尤其偏爱赛车。他收藏的第一辆车是赢过多场CanAm赛事的Lola T70，他把它从敞篷改成了硬顶，性能也改得更为生猛，至今他还拥有着这辆车。在八十年代末九十年代初，市场低迷，他趁势入手了1967年勒芒大赛上的赛车福特 GT40 Mark IV，他有三辆这场经典赛事上的赛车，还有两辆是法拉利。

他的藏车分两处存放，一处在纽约的专用车库里，一处在意大利的海外工厂里。之所以他会喜爱收藏赛车，是因为赛车是真正“身经百战”、“饱经风霜”的汽车，有不少都是翻过车、着过火、撞坏过的，它们的历史和故事往往更为精彩。他收藏的每辆赛车都是可以合法上路的，他会经常开它们，哪怕是那辆世上最老的法拉利159S也不例外。詹姆斯·格利肯豪斯表示，除非是独一无二的汽车，不然他并不打算扩大他的收藏，他不想让他的藏车闲置，任由它们积灰或生锈，他必须确保自己有时间驾驶它们。他不太能明白为什么有人收了很多车，却从来不开，就好像把自己漂亮的女朋友留给下任。说起他的最爱，博爱的他说，哪辆都爱，每一辆都是时间机器，可以带他穿越回它们最辉煌、最巅峰的时刻。

兴许是觉得法拉利还不够极致，他创立了Scuderia Cameron Glickenhaus品牌，专注于打造可以公路、赛道两用的超级跑车。如今说起世上最快的车，除了法拉利、兰博基尼、保时捷，人们还会想到的是SCG。一般超级跑车之间的比拼在于最大的马力、最高的时速，但是对于詹姆斯·格利肯豪斯而言，他更看重的是纽博格林北环赛道上的最快圈速。这段长达20.6公里的赛道被称为“绿色地狱”（Green Hell），它的落差为300多米，潜藏大量诡谲的弯道，犹如过山车一样。他希望他能打造出在6分30秒内完成纽博格林北环赛道单圈的量产车，目前尚无量产车可以做到。

五六十年前，定制法拉利是件寻常之事，法拉利与宾尼法利纳和Scaglietti 等设计工作室合作，诞生了不少惊世之作，而如今出于成本、品位、品牌管理等方面的考虑，定制法拉利的风潮日趋衰落。在2005年，宾尼法利纳打算重新振兴这股风潮，而这恰好与詹姆斯·格利肯豪斯的想法不谋而合。他对法拉利Enzo的外观不满意，并正在为修复法拉利P3/4而发愁。这番接触，让他们有了疯狂的想法，即以Enzo为基础，以P3/4的外观为参考，重新设计一辆车。一年半后这辆与宾尼法利纳合作的超跑P4/5就问世了。当时法拉利的CEO不赞成这个项目，但当他看到实车后，也赞叹不已。该项目总共耗资400万美元。这辆车结合了先进技术和60年代赛车的性能和精髓，既怀旧又现代。

统一思想，凝聚力量，抓好食品药品安全监管工作。第一师阿拉尔市位于新疆维吾尔自治区南部，师市食品药品监管局紧紧围绕社会稳定和长治久安总目标，在做好维稳值班工作的前提下，高度重视食品药品安全工作，及时对食品药品安全工作进行安排部署，落实职责，实现对食品药品安全的齐抓共管，让人民群众吃得放心，不因食品药品安全问题影响社会和谐稳定。

圆筒段需先进行地基处理再开挖施工，作业面分段提交，考虑到分段提交时作业面较窄，无法投入较多的设备同时施工。计划投入1艘8方抓斗船（配备有6方小斗），1艘抽砂泵船进行施工， 3区施工时视情况调派水上钩机协助方桩拔出施工。

依据陕西省西安市雁塔区高新科技路进行全面改善与施工实际情况制定经济合理的施工方案，施工方案需要对施工方法加以确定、选择合适的施工机具、施工顺序要统一、正确选择施工方案能够降低成本。在施工过程中降低消耗，提升工效的新技术与新工艺等降低成本的技术措施要对不同的技术方案进行技术经济分析，在实际施工过程中避免从技术角度选定方案，这样会忽视经济效果。要注重工程的质量，避免返工出现，减少施工时间，节省施工费用。陕西省西安市雁塔区高新科技路进行全面改善与施工成本与其他城市对比情况如表2所示。

这次合作让詹姆斯·格利肯豪斯明确了发展路线，即将勒芒赛车和超级跑车融为一体。在2009年，他打造了一辆基于P4/5的赛车，并在2012年的纽博格林24小时耐力赛中打败了法拉利、保时捷和阿斯顿·马丁，夺得了小组第一。独立车队获得如此佳绩是相当少见的，从中他们获得了宝贵的经验。他们认识到纽博格林赛道的残酷，这是一条不能犯任何错误的赛道，不然就会惨烈撞车，严苛的路况对赛车的耐用性提出了极高的要求。两年后他们把这辆车改成了混动车，并在国际汽联替代能源杯（FIA Alternative Energies Cup）中获胜。

先解释下车名，没错，P 3/4的意思是P3和P4的合体。詹姆斯·格利肯豪斯于2000年从赛车手大卫·派柏（David Piper）那里买下它的时候，以为它只是一辆复制车。当他把这辆车拆开，进行了一番对比和研究之后，发现这辆车可能是辆真车，是消失已久的法拉利P3/4。法拉利P3/4原先是法拉利车队的赛车P3，底盘编号为0846，在1967年换上P4的发动机，改成P3/4参加迪通拿24小时耐力赛（24 Hours of Daytona）并获胜，这辆车只有一辆。尽管这辆车的空气动力学设计并不出挑，但它仍然让人印象深刻。一方面是因为它的体型较小、更接近于跑车，另一方面是因为在那场迪通拿24小时耐力赛上，三辆法拉利包揽了前三，其中P 3/4第一、P4第二、412P第三。该佳绩跟1966年福特GT40 MKII包揽勒芒大赛前三有得一拼。为此恩佐·法拉利一直保留了一张这三辆车在这场比赛最后一圈时拍下的照片作为纪念。在1967年的勒芒大赛中，这辆车着火了，随后被送回法拉利工厂，法拉利本想修复它，但发现了其他更为严重的损伤，故将其废弃。詹姆斯·格利肯豪斯花了十多年的时间想要证实他的这辆车是原车，但法拉利的专家认为0846不可能存在，已被完全销毁。这辆车到底多少部件属于原车，长期存疑。不过詹姆斯·格利肯豪斯竭尽全力让这辆车看起来像原车，配置上也尽可能还原，这点是毋庸置疑的。在“三贱客”（原Top Gear的主持人）的新节目《伟大的旅程》（The Grand Tour）的第一季第六集中，可以看到这辆车的身影。

Duesenberg J系列是为了与当时欧洲顶尖品牌 Hispano-Suiza、Isotta Fraschini和劳斯莱斯竞争，成为世上最豪华最强劲的汽车而诞生，它从1928年生产至1937年。它搭载的发动机源自Duesenberg 在20世纪20年代屡获成功的赛车发动机，最大功率为265马力，极速为192公里/小时。它是当时最贵、最快的美国汽车，也被富人阶层视作身份、地位的象征。这辆车的车身由 Franay打造，由他们打造的J系列车身一共有五个，每个都很不一样。这辆车曾在1931年巴黎车展上展出。它在车展上吸引到了前南斯拉夫女王的注意，她当即花了18500美元买下了它。她非常满意它在高速驾驶时的安全性，并对它的舒适性、柔韧性以及优雅度称赞有加。她经常使用这辆车，在她卖掉这辆车之前，它总共行驶了5万英里，对于皇室用车而言，这是个不常见的数字。它的车头装饰是个特色，是水晶做的法国新艺术珠宝设计大师雷内·拉利克（René Lalique）的代表作“Chrysis”（屈膝裸女）。在1941年，它的新车主对它的外观做了改变，它的挡泥板、保险杠和踏脚板都被更换。在1996年，它又进行了一次全面修复，随后在一些重量级古董车展上展出并获奖。

1967法拉利Ferrai P 3/4

2015年的日内瓦车展上，詹姆斯·格利肯豪斯推出了SCG 003，这是完全独立于宾尼法利纳和法拉利、由SCG自主开发的车辆。SCG 003的赛道版在2017年的纽博格林24小时耐力赛上夺得杆位发车并获得小组第一，还创造了6分33秒20跑完单圈的成绩。他们还推出过 SCG 003CS，它结合了公路版和赛车版的003，且在性能上更为强劲，它的最大功率为750马力，峰值扭矩为800牛·米，百公里加速时间在3秒以内，极速高达350公里/小时，起售价为200万美元。不过这样的定价削弱了它的竞争力，同等价位还有很多大牌可选。为此在2017年年末他们推出 了SCG 004S公路车，起售价仅为40万美元。接下来为了参加勒芒大赛，他们还有进一步扩大产量的计划。

1967 Baja Boot 越野沙滩车Baja Boot Off-Road Racing Buggy

詹姆斯·格利肯豪斯还有辆好莱坞动作巨星史蒂夫·麦奎因（Steve McQueen）用过的沙漠越野车Baja Boot。这辆车看名字就知道是为了参加Baja 1000赛事而打造。在20世纪60年代，越野赛事处于无组织、无赞助的状态，直到1967年Baja 1000的横空出世，才打破了这种僵局，它被称为“太阳底下最为艰苦卓绝的赛事”。这项赛车激发了维克·希基（Vic Hickey）的热情，他擅长打造改装车和赛车，主持了不少通用公司的实验性的开发项目。他构想了这辆技术先进、搭载中置发动机的越野车辆，跟市面上常见的车款完全不同。它被誉为真正的“越野超跑”。他仅用了26天的时间就建好了这车，车上不少零部件来自通用公司，它采用了钢制管状车架、重型悬架以及最大功率为450马力的雪佛兰科迈罗V8发动机。维克·希基利用通用公司的400 Hydramatic 变速箱让驾驶者更加专注于转向而非换挡。不过这辆车出师不利，第一场比赛就坏了。后来史蒂夫·麦奎因听说了它，看好它的潜力和设计，并买下了它用来参赛，但它依然不走运，第一次出赛它又坏了。不过他们没有放弃，坚持一次次改进。到了1969年它时来运转，赢了Baja 500。70年代它在越野赛事中越战越勇、风头不减。总体来说，它是辆实验性质的车辆，重新定义了越野赛车，它身上的众多创新为未来的沙漠越野车铺平了道路。

1967 Lola T70 SI71-32

詹姆斯·格利肯豪斯藏有好几辆世上只此一辆的法拉利。在2014年，他又从宾尼法利纳那里入手了一辆70年代的法拉利512S Modulo概念车，这大概是所有法拉利中最为独特的一辆，独特到没有人会认为它是一辆法拉利。在60年代末到70年代初，许多疯狂的汽车设计蜂拥而至，而这辆车为接下来楔形超跑的盛行奠定下了基础。它在1970年的日内瓦车展上展出过。它的造型让人过目难忘，车身相当低矮，车顶可以向前滑动打开，轮胎是隐藏式的，它看起来更应该停在航空母舰上。内舱中最有意思之处是，两个座位旁边都有个球状物，上面有不同的开关和进气口，该设计的灵感来自于保龄球。它采用了法拉利赛车512S的动力系统和底盘，搭载了一台5.0升V12发动机，最大功率为550马力，时速可达330公里。它是不实用的，是浪漫主义的，毕竟车轮没法转动，正常身高的成人也很难在这辆车上感到舒适，但它代表的是这个行业里最令人心醉神迷的部分。这辆车此前一直由宾尼法利纳保管着，到底詹姆斯·格利肯豪斯怎么说服宾尼法利纳、花了多少钱买下它，我们不得而知，但可以确定的是，詹姆斯·格利肯豪斯不只是要收藏它，他还有更大的野心，即让它可以真正地开上路。

1970法拉利Ferrari 512S Modulo

Lola T70是1965年Lola汽车公司在英国开发的运动型赛车。Lola打造了底盘，发动机是美国的V8发动机。T70在60年代中后期风靡一时，出了三个版本，总共生产了100辆。它主要是为耐力赛打造，车身线条流畅，空气动力学表现优异。它采用铝制单体壳，质量轻、刚性大。它的设计得到了史上第一位得过两轮车与四轮车世界冠军的车手约翰·苏堤斯（John Surtees）的协助。为了在赛场上打败法拉利，福特和Lola曾合作开发过勒芒赛车GT40，为此Lola T70和福特GT40有诸多相似。不同之处是T70的风阻更小，但在下压力方面，不如GT40。与福特合作的经验，也让Lola对 T70做了些明显改动，比如它的四方形尾部。尽管它是为耐力赛而建，但它在短程竞速的赛事中更占优势。它在CanAm系列赛上几乎是每战必胜。不过可靠性方面的不足影响了它在三小时以上的比赛中的表现，据说部分是因为雪佛兰的发动机和当时赛事使用的燃油不匹配。到了1967年，升级后的它开始在国际耐力赛上有所斩获，其中包括1969年迪通拿24小时耐力赛（24 Hours of Daytona）上的夺冠。这款车还曾作为“未来之车”出现在乔治·卢卡斯的电影《500年后》（THX 1138）之中。詹姆斯·格利肯豪斯的这辆赛车曾被多位赛车手用过，还曾是印地赛车历史上最成功的车队潘斯克车队（Team Penske）的用车，在USRRC、CanAm、 SCCA 赛事上皆有佳绩。

1970杜森博格Duesenberg Model J-446 Franay Convertible Berline

他严格地把收藏和赚钱区分开来，从不会为了赚钱而买车。他通过投资赚钱，但不会通过买卖车辆赚钱，他的汽车到底身价几何，他也毫不在乎。见识过太多美妙的事，遇到过太多有趣的人，拥有美满的婚姻，可以把自己的爱好做到极致，这样的人，会有怎样的遗憾呢？他的遗憾依然跟汽车有关，那就是在1972年时他卖掉了一辆法拉利275 GTB，从那年起他再也没有卖掉过他的藏车。

CT检查腰椎间盘突出的确诊率为83.9%，MRI检查腰椎间盘突出的确诊率为95.2%，MRI诊断的确诊率高于CT诊断，对比具有统计学差异（P＜0.05）。见表1。

1967 Dino Dino 206 Competizione Prototipo

大多数时候，设计概念车只是为了传达美学的意义，预示未来的设计语言。很少有概念车是可以开动的，也很少会基于赛车来打造，而这辆黄色的Dino是个例外。这辆车诞生之前，Dino 206赛车已经参加过勒芒大赛。它搭载的V6发动机是恩佐·法拉利按照他儿子的名字命名的那台发动机的升级版。Dino 206赛车总共造了18辆。当时有个传统是把退役或多余的赛车改装成公路版，但到了60年代中期，赛车的先进程度让它们很难被改成实用的公路用车。当时又有许多买家对冠军赛车充满兴趣，为此有部分赛车会被送到宾尼法利纳重新设计。18辆Dino 206赛车中就有个“幸运儿”被送往宾尼法利纳重新设计，不过目的不是为了满足买家的个性化需求，而是为了参展。这是新锐设计师保罗·马丁（Paolo Martin）加入宾尼法利纳团队后的第一个项目，当年他只有23岁，是想象力最为无边无际的时候，至今他仍把它看作“初恋”，它也是他最喜爱的一个作品。在1967年法兰克福车展上，它被盛赞为“人类创造的最美的事物之一”。这辆车的车身采用了铝材，头灯为椭圆形，车门为鸥翼式。它的车尾是发动机盖，为此是平面式的。尽管保罗·马丁不怎么喜欢，但他还是遵照管理层的意思，给车尾加了当时大行其道的尾翼。据说詹姆斯·格利肯豪斯很早就想买下它，“死缠烂打”了好久，但宾尼法利纳一直把它珍藏在不对外公开的博物馆里，仅在顶级活动中才会展出，为此它几乎是原封不动的，直到2007年詹姆斯·格利肯豪斯才如愿成了它的主人，很大程度上是因为宾尼法利纳确信了他有能力照顾好这辆车。在交付之前，宾尼法利纳还悉心准备，在风洞中调整尾翼，在赛道上进行测试，重新调校发动机，并加装了安全和舒适性装备，以便让它可以合法地上路行驶。詹姆斯·格利肯豪斯表示，一辆车如果待在博物馆里不见天日，那么就相当于它根本不存在。

1933斯图兹Stutz DV-32

DV-32是Stutz最后的一款车也是最好的一款车，生产于1931年到1934年，总共生产了100辆。这款车最被追捧的车身是来自于车身制造商Rollston 的Convertible Victoria以及车身制造商LeBaron的 Speedster。在1919年以前，Stutz主攻的是赛事，有着辉煌的战绩，之后创始人被迫离开公司，由他人接管，公司的重心从赛事转移到了豪华车，不过在赛事方面也并没有松懈。到了30年代，Stutz陷入困境，在经济大萧条时期，豪华车的销售萎缩，Stutz也缺乏资金在研发上跟竞争对手Packard、凯迪拉克、Marmon比拼。其他竞品已经搭载上了更为现代的V12和V16发动机，但Stutz已经负担不起多缸发动机的开发费用，只能对现有的八缸发动机进行改良。这台八缸发动机并非俗物，搭载这台发动机的Stutz曾创下过世界纪录，连续24个小时平均速度为109公里/小时，还曾在勒芒大赛上获得第二名，这是美国制造的车辆在那个年代的最好成绩。DV-32上经过改良后的八缸发动机，最大功率为156马力，峰值扭矩为407牛·米，性能上不输给劲敌们的V12发动机。除了发动机，Stutz对底盘也进行了加强，最终DV-32可以达到的极速超过了160公里/小时。随后DV-32在1931年的纽约车展上亮相，它是当时最为优质的汽车，但因为市场低迷，还是没卖掉几辆。在该时期众多豪华品牌都没逃过倒闭的厄运，反倒是低成本、大规模生产的厂商更容易度过危机。尽管如此，Stutz的汽车和赛事传统，依然使之成为传奇，它的名字广为流传，并被后人所铭记。

1947法拉利Ferrari 159 S 002

这辆世上最老的法拉利看起来跟今天的法拉利相差甚远。詹姆斯·格利肯豪斯花了50万美元修复它，不过这辆车至少值800万美元，这些投入与它的身价是相称的。詹姆斯·格利肯豪斯在2004年的一次拍卖上以77万美元的价格购入该车。他表示当时他对这辆车是一见钟情，而且对它的历史价值尤为看重，“坐在这样的车上，就好似回到过去，就好似做梦一般”，“任何人在路上看到历史悠久的古董车，脸上都会不禁浮现出笑容”。正如编号所显示的那样，这是第二款法拉利，恩佐·法拉利打造的第一款法拉利是125 S，他曾用它来参赛，但不幸被撞毁了。159 S是125 S的升级版，发动机更大，外观上仅有细微差异。它搭载的是1.9升发动机，最大功率为125马力，极速为180公里/小时。这辆车曾出战1947都灵大奖赛（Turin Grand Prix），并大获全胜。这辆车在1948年曾被改成Spider Corsa样式，直到詹姆斯·格利肯豪斯买下了它，才帮它恢复了原厂设置。曾有人宣称他的法拉利比这辆更早更老，不过事实是，那辆车搭载的并非原厂发动机，而且部分采用了来自福特的零部件。詹姆斯·格利肯豪斯的这辆车大部分是原厂的零部件，发动机、底盘、变速箱等核心部件也都是原车上的。

1967福特Ford GT40 MK IV

这辆车是詹姆斯·格利肯豪斯的日常座驾，它的编号为J6，它在1967年的勒芒大赛上获得了第四名。詹姆斯·格利肯豪斯于1990年购入该车，至今已经开了八万公里。刚开始连福特专家都认为这辆车是在1967年的勒芒大赛上夺冠的J5，但詹姆斯·格利肯豪斯证明了这辆车不是J5而是J6，他大概是首位证明自己的车并非冠军车的车主，真正的J5在亨利·福特博物馆。之所以会搞错，是因为当年获胜后，福特把J6漆成了冠军车，四处巡展。詹姆斯·格利肯豪斯根据史料，当年它们受过的伤，做过的修理，才确认了自己爱车的真实身份。这两辆以J打头的 GT40 MK IV是怎么来的呢？ 在1966年的勒芒大赛上，福特GT40 MKII已经创造了历史，虽包揽前三，但福特仍不满意，他们想打造更为轻质的铝蜂窝板底盘（这种结构属于航空设计，此前从未在赛车上使用），还想减少和英国车厂的合作，为此就有了这款试验车。这款车的实验过程可谓惨痛，曾有测试车手为之而丧生。为了打造合适的车身，确保在高速时的稳定性和低风阻，福特尝试了很多设计，历经千辛万苦才有了这辆MK IV。MK IV是所有 GT40设计上最为激进的一款，彰显了美国汽车工程技术的强大实力，一共仅打造了六辆。在1967年的勒芒大赛上，福特给了Shelby American车队两辆 MK IV（J5 & J6），并给它们配备了500马力的7升发动机。它们的空气动力学表现几近完美，时速可达320公里。J5在那场比赛上不但成功折桂，而且刷新了速度和距离的纪录。虽然这不是福特的第一场勒芒胜利，但这是由一辆完全在美国设计、建造的 GT40赢下的勒芒冠军，为此它的意义依旧非同一般。

2019 SCG SCG 004S

这是詹姆斯·格利肯豪斯的自创品牌Scuderia Cameron Glickenhaus的第二款车，不再是基于法拉利赛车打造，而是另起炉灶、自主原创。SCG 去年已经得到了低产量生产商的资格，可以每年在美国生产325辆车，过去SCG的生产地是在意大利。为了获得参加GTE/GTLM/GT3组别的参赛资格，为了能有机会征战勒芒大赛，他们必须具备一定的产量。这次他们推出004S，也是剑指勒芒大赛。004S搭载的是双涡轮增压5.0升V8发动机，最大功率为650马力，峰值扭矩为720牛·米 。它的车内布置跟迈凯伦 F1 GTR一致，为三个座位，驾驶者坐在中间位置。由于大面积使用碳纤维，车身、底盘全是碳纤维，它的车重仅为1179千克。它的售价为40万美元。这款车是在奥利维尔·托马斯（Olivier Thomas）的监督下完成的，他曾参与过迈凯伦P1的设计。在设计上它从古董超跑中汲取了灵感，又将先锋技术与历史积淀融于一身。据说首批25辆创始人版本的公路车已经订购一空，并将于2019年正式发货。他们还将推出SCG 004S的赛事版，并将与其他供应商合作，力求在2020年到2021年将产量提升至250辆。