高铁站点的建设由于大量的公共投资投入及交通带来的经济效应，对城市区域的影响巨大，而以往对高铁站区空间发展实证研究较为缺乏。日本高速铁路发展中的成功经验，对我国高速铁路建设、城市高铁客运站周边区域的开发具有非常重要的参考价值。

1 研究背景与方法

1.1 研究背景

近年来，高铁在全世界范围内的建设方兴未艾，高铁站区的规划与建设已成为学术界关注的热点。高铁是以客运为核心的区域性大运量快速交通设施，缩短时空距离改变区域可达性。高铁站点可能为设站城市带来人流、资本，进而改变站区的城市化进程与空间形态[1]。目前，国内外对高铁效应与城市发展的研究主要分为三个空间尺度：宏观层面主要分析高铁线路带来的可达性和整合效益[2]；中观层面将高铁站点作为新的城市经济增长点来带动城市的发展[3]；微观层面集中分析站点周边地区的空间形态以及影响因素[4]。高铁站区的研究不仅要关注其交通价值更需研究其对城市空间发展的价值，成功的站点地区开发总是与城市整体空间的发展趋势保持一致[5]。高铁站点的区域可达性对周边地区的空间发展影响较大[6]。站区空间演变相关指标直观地反映站区空间形态，利用相关量化指标解读空间形态演变的特征和规律极其有效[7～8]。

纵观各大景区，总是不断地推出新的游玩项目，也开发出很多的营销模式，像乌村不定期推出季卡以及优惠套餐，相应的结合产品的设计推广，但是这些体现在了景区的主要活动上，但旅游纪念品的销售并没有得到相同的待遇。乌村特品屋的纪念品单纯地放在货架上，让游客自己来挑选，不会主动地向旅游者推销，更不要说是营销策略了。

1.4 动物分组及处理 将20只成瘤后的裸鼠随机分成：对照组、阿霉素组、苦参素组、联合组(阿霉素+苦参素组)，每组5只。采取尾静脉注射法，每周连续干预5 d，共两周。对照组裸鼠每天给予生理盐水0.2 ml，阿霉素组裸鼠每天给予阿霉素6 mg/kg，苦参素组裸鼠每天给予苦参素100 mg/kg，联合组裸鼠每天给予阿霉素6 mg/kg和苦参素100 mg/kg。药物干预后第14 d用脱颈法处死各裸鼠，剥离瘤组织，部分于10%福尔马林中进行固定用于免疫组化检测，部分则保存在液氮中用于 RT- PCR检测及ELISA检测。

由于沙量的减少，长江中下游产生了自上而下的冲刷，其中三峡工程蓄水运用初期（前20年）冲刷主要集中在荆江河段，城陵矶以下河段冲刷强度较小。由于上游的大幅度冲刷，泥沙不断从河床冲刷补给，同时由于支流入汇的作用，汉口以下河段粒径大于0.1 mm的泥沙沿程增加。因此，定性上来看，三峡水库运用初期，汉口以下河段的泥沙补给影响较小，采砂后采区泥沙仍能得到补给。

国内外对高铁建设与城市发展的研究已经比较全面，但研究基本停留在规划层面，实证研究缺乏。而发展较为成熟的日本新干线的研究相对空白，作为世界上最早的高速铁路，其发展建设已经历半个世纪，具有了一定的模式和规律，因此本文选取日本山阳新干线为研究对象。

1.2 案例选取和研究范围

在本研究中，影响站区空间发展的维度是较为复杂和多面的，各国国情不同，其结论不能简单推论于其他国家与地区；同时，本研究中样本数量较少，不足以全面地表达新干线站区的空间发展特征。因此，本次分析结果仅为对现阶段新干线站区空间的发展提供一定的参考作用，可能出现偏差，有待学者进一步地研究细化与修正。

大量对站区的研究利用圈层概念确定研究范围。根据本文研究的站点状况及研究目的，选用以站点为中心的1km区域为研究范围。

2 新干线站点地区空间发展分析

2.1 新干线站点对城市空间发展的影响

交通主导型站区的形成原因为：新干线开通时站点区位较为偏远，站点地区无发展基础，没有足够的常驻居民去发展商业。这类站区在空间形态上能形成散布式结构。

 

表1 新干线站区路网形态分析

  

路网形式 适用的站点地区 形态特点 案例环状放射式一般适用于新干线线路与城市道路网成一定角度。为了保证站前广场的规整与进站通道的顺畅采用环状反射式路网形式。（1）整体形态为较为规整环形或菱形。（2）由主干道分层次环状围合站区，并反射式干道的引导站区交通。（3）站区土地地块极容易形成不规则的形状。博多站方格网式这类路网形式适用于大多数地势平坦的新干线站区，尤其是作为城市综合中心区的新干线站区路网。这类新干线站区存在居住区、商业商务区、文化教育区等用地，对地块的规整度要求较高。（1）整体形态为较为规则的长方形。（2）每隔一定距离设置接近平行的主干道，在干道之间布置次干道。（3）用地划分为较为规整的方形地块。德山站自由式 地形不平坦的站区，为了顺应地形，路网设计为自由式。（1）整体形态较不规则。（2）道路等地较低，道路网密度较低。（3）道路弯曲且无一定的几何图形。相生站

 

表2 新干线站区用地形态分析

  

用地形态类型 示意图形态特点代表案例商业主导型站点地区核心区开发强度高，站前广场面积较小，采用立体化交通模式，站点地区扩展区以低强度商业与居住区为主。站点地区外围区以居住区为主。新大阪站、博多站、小仓站、广岛站这类站点地区核心区开发强度也较高，高强度商业商务功能沿轴线发展，其他功能成片发展。德山站、福山站、姬路站居住主导型 这类站区整体容积率较低，居住用地占主导地位，站点核心区以商业用地为主。冈山站、西明石站、新神户站、新岩国站交通主导型这类站区，用地基本处于未建设状态，低密度的居住功能用地散布在站区各地，核心区仅有配套商业供旅客暂时停留所用。东广岛站、新尾道站、相生站、三原站、新下关站、新山口站、新仓敷站、厚狭站

  

图1 山阳新干线站点分布

  

图2 新干线开通后城市规模变化图

  

图3 代表站区发展规模示意图

2.2 站区发展规模分析

如图3所示，处于城市中心区的新干线站点地区，除站场与广场交通用地建设较为空旷外，整个站区发展较为成熟，建设规模较大，道路网较为规整。距离城市中心区较远的外围站区需分情况进行分析，主要包括大城市边缘站点和中小城市郊区站点。大城市由于城市建成规模已经较大，站点选址主要考虑两方面的因素：一是为了开发未建成的地区；二是需在城市中心可控的范围内，所以选址在城市建成区的边缘。小城市为了顺应新干线线位，同时为了开发未建成的地区在城市中心可控的范围内可以把站点设置在城市郊区的居多。

根据扇面均衡分析法②可以看到直观反映出新干线站区空间开发的趋势。从空间发展来看，可归纳为两种情况：车站单侧发展（如新神户站，东广岛站）和车站两侧发展（如新大阪站、西明石站、冈山站）。单侧发展的站区主要分为两种情况，一是由地形因素导致，如新神户站，背靠六甲山，为了防止泥石流的安全隐患，站前区较为空旷，而且站区只能向一侧发展。二是开发动力不足的站区，其开发极易出现不均衡的现象，甚至开发呈现明显的“偏心化”，站点在空间与功能上与站区发生脱离，如东广岛站等。

根据圈层均衡分析法①可以看出中小城市郊区站点空间发展受到限制，建设用地零散布置，大量的土地仍处于未开发状态，站区整体形态呈现不均衡的状态。不均衡的站区有两种情况：一是外围圈层建设较多，而核心圈层较为空闲，如新岩国站；或核心圈层建设密集而外围圈层较为空闲，如东广岛站。这两种现象在空间上体现为典型的高铁站区 “空心化”和 “孤岛化”现象。“空心化”现象一般出现在选址在郊区且基于村落建设的外围站点地区，由于当地基础设施建设较为完整不需要进一步的进行开发，区位较为偏远也没有足够的动力吸引人流而产生开发的动力，站点作为交通中转站点，站区的建设处于停滞状态。“孤岛化”现象一般出现在选址在郊区基于产业建设的外围站点地区，由于要与产业结合刺激了站点核心区的商业的发展，但没有足够的动力吸引居民在此定居，外围的居住功能无法进一步的扩张，站点作为产业中心站点，发展停滞在核心区的建设中。而处于大城市建成区边缘的站点能与城市资源相互促进，圈层有序发展，站区逐渐成为城市中心，如新大阪站。

3 新干线站点地区形态要素特征分析

3.1 新干线站区路网形态特征分析

城市的路网形式主要可分为：环状放射式、方格网式、自由式。通常情况下，新干线线路与城市道路网成一定角度。为了保证站前广场的规整与进站通道的顺畅采用环状反射式路网形式。在以新干线车站为城市综合中心区、站区地形较为平坦，一般采用方格网式路网，主要由于方格网式路网具有通行能力强，同时地块较为规整，容易进行城市设计。自由式路网与地形十分相关，日本的山地城市占很大比例，新干线站区也有大量在不平坦的地形上建设，日本新干线站区的建设不会去大规模的破环地形，因而为了顺应地形，站区路网设置成自由式路网。统计所研究新干线站区路网分类参看表1。

3.2 新干线站区用地形态特征分析

很多妈妈自责，认为孩子感冒没有及时就诊引起了支原体肺炎，进而耽误了孩子的治疗。其实，妈妈们完全不必内疚，更不必自责。因为支原体肺炎是一种因支原体感染而引起的肺炎，是学龄儿童和青少年常见的一种肺炎，婴幼儿也有发病。

商业主导型站区的形成主要有以下几个原因：①新干线开通直接影响区位条件比较好的站点周边土地的地价迅速升高，根据极差地租理论的基本原理，付租能力强、产出效应高的产业会向中心聚集，包括零售业、餐饮业、高档写字楼、商业中心等。②站点地区核心区商业功能的聚集带动站区外围的居住、配套功能的发展。这类站区在空间形态上能形成较强的圈层式结构与轴线式结构。

居住主导型站区的形成主要原因为：①新干线开通时站点地区并不是原城市的中心区，但地区存在大量的居民，在发展商业前需要建设大量的居住区供地区居民居住，新干线的开通也会吸引城市其他地方的居民在站点周边定居。②在常驻居民数到达一定规模，对站区核心区商业的发展有较强的刺激作用。这类站区在空间形态上能形成较弱的圈层式结构。

如图2所示，城市发展方向基本向站点引导方向进行发展。站点区位的选择以及对城市空间发展的作用需要与地形结合考虑。沿海的大城市由于用地有限，便在不破环城市整体风貌的情况下，把站点设置在城市边缘，考虑在海上建设人工岛进行用地扩张，如北九州市的小仓站。神户市背山面海，城市呈带状发展，为了避开神户市市区，新干线线路沿着六甲山山麓开设大量隧道从神户市中心北侧通过，车站位于两个隧道之间，用地扩张同样是在南部海岸建设人工岛。

这是因为：1、2、5监测点处的初始应力差异较小，初始模量按式(15)修正后差异较小；反之3、4、6监测点处初始应力相对更大，对应的初始模量相应更大。监测点3处振荡孔压幅值随波浪作用逐渐放大，这是因为模型考虑了累积孔压上升对土骨架曲线衰退的影响，随着骨架曲线的衰退，土体模量降低，振荡孔压的幅值放大。

结语

本文对山阳新干线沿线城市的空间发展特征进行分析，认为城市发展方向基本向站点引导方向进行发展。站点区位的选择以及对城市空间发展的作用需要与地形结合考虑。

资料来源：

山阳新干线大阪至冈山段通车时间为1972年，冈山至博多段通车时间为1975年，各站点建成时间均超过40年。山阳新干线沿着瀬户内海向西延伸至九州，所在地域经济发展条件优越，沿线城市数量众多、类型丰富，沿线站点地区的发展具有较强的典型性，且多数站点地区开发较为完善，因此选择这条新干线沿线19个站点周边地区为实证研究对象（图1）。

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对各典型站区的建设规模进行概括分析后得出，距离城市较远的郊区站点极容易出现发展不均衡的特征，不利于站区进一步的发展。最后对各站区的具体空间形态要素进行归纳分析，明确各要素的具体分类与特点。根据新干线站区的自身特点，把新干线站区空间要素构成分成：道路网形态、用地布局形态两个部分，分别代表空间形态构成中的线与面。新干线站区的路网形式多样，且路网密度较高，路网等级也较高。从新干线站区用地布局一般中心以商业区为主，居住区位于站区外围，以圈层结构进行布局，没有明显的轴向性。商业与居住用地配比不同的站点有较大的差异。

新干线车站以客运为主，且选择新干线出行的目的主要为商务、通勤和旅游，因此随着新干线的开通对站区的第三产业的发展产生较大作用，包括商务办公、商业、服务业、文化教育、体闲旅游、行政办公、居住等。根据站区用地性质的占比可以把站区的用地形态归纳为商业主导型、居住主导型、交通主导型三大类（表2）。

图1：源自网络，后期作者编辑；其余图表均为作者绘制。

为了保证盾构设备安全，在K49+818处增设中间竖井，作为检修通道和通风作业通道。结合该桩号水文地质条件，并考虑盾构机掘进速度，在中间竖井四周设置降水试验井，以便水位降至安全水位，中间竖井能够顺利施工，从而减少盾构到达时发生涌砂涌水的风险[1]。

注释

① 圈层均衡分析法：计算各站点周边各圈层内已实际开发建设的面积与该圈层内可建设总面积的比例关系，再通过计算其方差可初步反映其各圈层空间开发建设的协调情况，方差越小，其均衡度越高[6]。

② 扇面均衡分析法：计算各空间扇面内的建设面积与总体建设面积的比值，再通过计算其发差，可以直接衡量其各个扇面空间发展的不均衡程度[6]。

参考文献

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