哈长城市群是我国东北地区城市群的重要组成部分，包括吉林省的长春市、吉林市、四平市、辽源市、松原市和延边朝鲜族自治州。2016年2月，国务院批复《哈长城市群发展规划》，指出要“转变城市发展方式，完善城市治理体系，提高城市治理能力”。从土地资源、能源、环境的持续发展和利用的角度来看，必须以小汽车为导向的低密度的发展模式转移到集约式发展模式上来。因此，明确以公共交通为导向的城市发展模式是我国城市的必然选择[1]。宜居宜业、绿色发展，幸福美好吉林的建设，离不开公交先行。结合吉林省实际，对比中外，对公共交通状况进行分析，找出问题，并力求解决方案，提升吉林省城市公共交通服务供给能力，为百姓提供安全、优质、便捷、智慧的出行服务。

一、加快吉林省公交改革的必要性和紧迫性

(一) 解决城市交通拥堵问题的根本良策

近年来，吉林省抓住国家振兴“东北老工业基地”的历史机遇，经济快速增长，城市化进程明显加快，城市常住人口迅速增加。截止2016年末，吉林省民用汽车保有量达到355.60万辆，比上年末增长11.7%。其中，私人汽车保有量317.61万辆，增长13.6%，其中，私人轿车保有量196.31万辆，增长15.8[2](见图1)在运行所需人均道路面积及停放面积方面，小汽车与自行车、公共交通相比是最高的，效率最低。因此，随之而来的是，道路交通变得十分拥堵，车辆通行速度明显下降。交通拥堵问题已经成为困扰政府、市民的突出难题。

  

图1 2012～2016年吉林省民用汽车保有量及其增长速度

(二) 塑造城市品牌形象的战略选择

出门坐公交，是城市生活的一项基本内容。城市公共交通与人民群众生产生活息息相关，也与一座城市的对外形象密不可分。统计数据显示，2016年吉林省接待国内外游客16 578.77万人次，比上年增长17.3%。其中，接待国内游客16 416.82万人次，增长17.4%；接待入境游客161.95万人次，增长9.4%。在入境游客中，接待外国游客142.17万人次，增长10%；港澳台同胞19.78万人次，增长4.7%[2]。目前，吉林省旅游资源富集，发展潜力巨大，坚持冬夏联动，对接百姓需求，深化休闲活动内涵，推出“精彩吉林·凉爽夏日”旅游品牌，将吸引更多中外游客汇集吉林。而城市公交的发展，则是一座城市的标杆，是一座城市展示形象的窗口，更是一座城市文明程度的体现。

(三) 提升政府公共服务供给能力的现实需求

公共交通作为一种准公共产品，对百姓日常生活和社会发展影响极大。城市公共交通服务的供给，反映城市的发展水平和政府的文明程度。政府作为主导者，供给和管理公共交通是地方政府的重要职责，如果履行责任不到位，就无法满足公众的出行需求。

二、吉林省公共交通发展中存在的问题

公共交通服务作为城市基础设施的一部分，在经济体制改革之前，由政府或国企提供。从1985年起，在地方政府财政有限、公众需求增加的情况下，公共交通领域民营化改革风生水起。截至目前，逐步实现供给主体多元化，效率和服务改进，但私营企业亏损严重，政府提供大量财政补贴，也是公共交通领域的矛盾焦点。下面具体以吉林省两个城市为案例，着力探寻公交领域的问题所在。

压覆范围是确定压覆资源/储量的关键参数和工作重点，压覆范围应根据压覆类型、地质条件等综合因素确定。压覆类型根据建设项目用地范围，划分为点压覆项目、线压覆项目和面压覆项目(图1)。一般而言，无论什么类型的压覆项目，压覆评估范围要根据建设项目范围和压覆矿产资源范围的实际情况及影响情况确定，需利用该压覆矿区的矿产资源类型和特点计算得出。

(一) 长春市公交车供给现状

长春市共有经营企业 25 家，共计4 700台车辆。其中长春市城区主线路80% 公交运营任务由长春公交集团承担，共计 3 245台公交车，144条营运线路，在册职工6 788人，2014年营运收入近4亿元，市民出行公交分担率约为40%。2006年，长春公交集团改制为国有持股企业，国有股占30%。目前，企业困境重重，负债累累，难以运转。自2007年至2013年，国家、省、市三级共补贴18亿元，其中长春市财政补贴15亿元。2014年，长春公交集团亏损5.9亿元，政府补贴1.5亿元。另外24家是独立经营民营企业。

(二) 延吉市公交车供给现状

20世纪90年代，国有公交企业在经营和管理上的弊端日益明显，严重阻碍了公交事业的发展。为了推进公共交通事业健康有序发展，各地纷纷探索新途径，在国家政策和法律允许的范围内，引入竞争机制，允许民营企业参与公共交通事业。1998年2月，延吉公共汽车公司转制成为民营企业，至今已经近20年。截至2015年12月31日，延吉市公共汽车有限公司共有652台公交车，在岗职工为1 138人，其中驾驶员为551人；营运线路为45条，总长度为528.1公里，724个站点及168个候车亭。从2011年起，延吉市财政对公共汽车公司每年给予300万元的社会福利性支出经济补偿，到2016年底共拨付了1 800万元。以2016年为例，总客运量约8 486万人次，总运营成本约为12 674万元，总收入为7 803.64万元(票价收入6 309.64万元，燃油补贴1 028.34万元，政府财政补贴300万元，广告收入165.66万元)，企业亏损约4 870.47万元。

那次事之后，他很少来怡香院了，即使来，也不再唤我去伺候，我跟他之间形同陌路。老鸨看出我最近没心思做事，也由着我，上次的诗赛已经让她赚了好大一笔，所以对我，她尚算客气。

(三) 吉林省公交车供给存在的共同问题

3．公交快速通达能力不强

由于地方政府管理和监督不得力，国有公交企业和民营企业隔阂深重，多头管理下，线路设计不合理不科学，层层发包、转包、个人承包、以包代管等问题普遍存在，利益冲突和管理矛盾时有发生，恶性竞争影响交通秩序和环境。此外，缺乏健全的公共交通法制法规体系，导致公交经营主体分散，“多、小、散、乱”无考核标准，公交规范化管理滞后，影响服务和管理水平。

北京公交制定合理票价，以分段、阶梯和折扣等形式，逐步解决公交市场化和公益性矛盾；广州融合外资和民间资本，平等竞争，在加大政策扶持的同时，规范财政补贴，加大监管力度。

一方面，公交基础设施建设非常滞后，民营公交企业基本没有停车场，部分线路没有调度亭，综合客运枢纽、港湾式停靠站、公交专用道等设施建设也明显滞后；另一方面，老旧公交车辆居多，车况差，舒适感差、安全性低，同时也严重影响城市形象。在投入大量资金更新公交车辆的情况下，车型乱、档次低、性能差的状况没有得到根本改变。

1.公交管理体制不理顺

部分城市有规模地开辟公交专用车道，但使用效果不佳。由于汽车保有量激增与城市道路资源有限的矛盾日益突出，侵占公交专用道的现象比较普遍，公交路权优先政策没有坚决得到落实，公交快速通达优势没有显现出来。

4．公交优先政策没有实现制度性安排

尽管政府对城市公交优先发展给予很多扶持政策，但还缺少统一的包括规划、资金、土地、路权、财税、技术等方面的配套性政策，公交发展还缺乏稳定的资金投入机制。对城市公交企业的补贴、补偿机制往往都是一事一议，扶持公交优先发展的长效机制还没有建立起来，公交的公益性还没有充分发挥。

5．公交从业人员工作待遇和条件缺乏有效保障

一方面公交车驾驶员比较短缺，另一方面，公交驾驶员工作时间长、工资收入低，绝大多数公交线路服务设施配置严重不足，工作环境很差，职工工资待遇较低，公交车驾驶员流失严重。

6．引导市民乐享“绿色公交出行”的宣传不够

综合主成分得分为正的有长海县、嵊泗县、岱山县、普陀区、玉环县、洞头县、平潭县和东山县，其中长海县、岱山县和普陀区的经济发展综合实力最高；综合主成分得分为负的有长岛县、崇明县和定海区，这三海岛县经济发展水平欠发达，其中定海区和长岛县的经济发展水平最低。

在人们的传统在观念意识中，私家车出行是时尚、尊贵的象征，而公交出行是穷人的表现。此外，公交车自身服务水平不高，很难对公众出行产生吸引力。

三、国内外主要城市公交改革的经验和启示

(一) 国内外主要城市公交改革的经验

5．北京、广州的经验

4．商业模式下自主经营的香港

2．政府科学务实规划的库里提巴

库里提巴并不大，但却是20世纪60～90年代巴西发展最快的城市之一，99%的城市居民对自己的城市很满意，是全球第一批被联合国列为“最适宜居住的五大城市”之一。为解决交通拥堵和环境污染，库里提巴对公共交通这一城市命脉进行创新改革。根据本国经济发展水平，科学务实地规划形成了一个高效一体化的公共交通系统，即由主干道上的BRT、次干道上的直达式公共汽车和支线上的普通公共组成，不同模式为不同层次提供服务。由此，虽然库里提巴是巴西私人汽车拥有量最大的城市，但据统计，近80%的居民乘坐公交车上下班。

3．政府全面控制和监管下的首尔

2004年，首尔市对公交系统进行大刀阔斧地改革，重新整合公交线路，建设公交优先系统和换乘设施，开发新的智能收费卡系统，改进设备和车辆；施行减少私家车使用的政策。减少小汽车空间，改善行人设施，实行拥挤收费，安装监视器，对公交专用道上的违章停车严格执法，将首尔的公交出行比例提高到75%，建设世界最好的公交城市，市民满意度不断提高。

盖瑞特在美国时间10月1日宣布已成功从霍尼韦尔集团完成免税拆分，成为一家独立公司。盖瑞特将通过尖端技术，帮助车辆更安全、更互联、更节能且更环保。盖瑞特与领先的全球汽车制造商保持着长期的合作关系和被业内称道的卓越的运营效率。它目前为40多家全球汽车制造商提供服务，拥有13座贴近客户的先进制造工厂和5座研发中心，满足全球范围的需求。盖瑞特拥有超过7 500名员工，其中包括约1 200位工程师，持有超过1 400项已发布和申请中的专利技术。

新加坡公共交通实行市场化，政府负责修建公共交通基础设施，不提供企业补贴。但政府负责公共交通规划，实施优惠扶持政策，宣导公众公交出行的愿望，拟在2020年将早高峰公交出行率提升到70%。目前，新加坡四通八达的交通网络为居民出行提供良好环境。

香港的巴士公司是商业模式的自主经营。政府通过人员派遣、开展调查服务、反馈公民意见等方式对企业全方位监管，但不实行补助，保证企业满足公民出行需求，否则，政府不授予运营权。

1．市场化下充分发挥政府调控的新加坡

目前许多军工科研单位固定资产投资项目的管理还处于初级阶段，计划制定靠头脑风暴、项目调度靠嘴上沟通、评价考核靠个人好恶、资料齐套靠人工核对，缺乏高效、可靠的信息化管理手段，导致管理跟不上影响项目建设。

2．公交服务保障能力有待提升

(二) 对吉林省公交改革的启示

1．超前规划满足需求

政府根据民众需求，超前预判城市公共服务变化趋势，将城市交通结合城市发展超前规划，实现公共交通与百姓生活有效衔接，解决拥堵和污染问题，提升城市居住环境。

式中，mr表示服务请求者定义的QoS属性参数；mp表示具有相同功能的候选Web服务集合中提供的QoS属性参数。

2．公交优先坚定执行

什寒村是海南岛上海拔最高的村庄之一。什寒村之所以拥有天然氧吧的称号，而且适宜居住、养生、旅游等，是因为这里优质的空气。什寒村处于海南三大河流之一的昌化江流域，拥有茂盛的森林、众多的溪流，每一立方米含30000个至40000个负氧离子。同时还拥有许多丰富的资源如生态旅游资源、健康养生资源等，被比喻为"天上什寒"、"天然氧吧"。

羽田正指出十七世纪之前的欧洲，“伊斯兰世界”没有形成一个独立的概念。那么，“地方性世界观”这个在修辞上相矛盾的表述与伊德里斯的世界地图体现的世界观仍然是相对应的。

一方面，高质量的公交服务决定市民出行优先选择乘坐公交车；另一方面，政府通过各种扶持政策，全方位多渠道支持公共交通行业健康有序发展，使公交优先发展战略的实施水到渠成，公交才能真正引领城市发展。

2.1 Tim-3、Foxp3 mRNA的表达 与HC组相比，CE组Tim-3、Foxp3 mRNA水平显著升高，差异有统计学意义（P＜0.05），见表2。

3．政府监管履职到位

如图3所示，该系统模型包括一个客户端（Client）和 m（m>1）个服务器{N1，N2，…，Nm}。包含 n 个 d 维数据点的数据集 DS={P1，P2，…，Pn}垂直分布在m个服务器中。假设集合Di中不存在完全相同的两个点，即任意两个点Pa.Di=（Pai1，Pai2，…，Paik）和 Pb=（Pbi1，Pbi2，…，Pbik），至少存在一个正整数 j∈[1，k]，满足 Paij≠Pbij。客户端的目标是从数据集DS中查找出所有的skyline点。由于每个子数据集包含了隐私信息，每个服务器所持有的子数据集既不愿意发送给其他的服务器，也不愿意泄漏给客户端。

在公共交通供给上，政府作为“看得见的手”，时时刻刻在充分发挥宏观调控作用，通过提升监管质量和力度，为公众享受到舒适高效的公交服务而保驾护航。尽管是民营公交，也不影响公益性的体现。

四、推进吉林省公交系统改革的对策建议

加快公交行业改革步伐，要凸显公交优先的发展战略，突出公交的公益性，逐步完善市场运行机制，强化公交企业的社会责任，实现“国有主导、多方参与、规范运营、科学补贴”的公交市场经营格局。

(一) 建立长效稳定、透明规范的公共财政扶持政策

推进国有公交企业市场化改革，以提升运营效率和服务质量为目标，激活企业活力；规范整合民营公交企业，提升服务，降低成本；构建合理财政补贴机制，根据运营线路状况和乘坐群体差异进行补贴；建立公交服务绩效评估机制，检验公交服务效果，作为结算和责任认定依据；政府购买城市公共交通公共服务要公开、透明，细化企业补贴分类，其中，政策性亏损和不可抗力亏损由政府买单，但对经营性亏损和技术性亏损，则要处罚，减少企业对政府的依赖，使两者逐步共担风险[3]。

(二) 健全手段有效、掌控有力的政府监管调控机制

国有资产和财政补贴监管透明，以市场化导向，破除体制障碍，坚守公交公益性，加大政府财政投入，保护中低收入人群利益，按照现代企业制度，重组公交企业，推进财务数据和补贴信息透明化，加大政府和群众监督；公交价格监管合理，公交政府定价既要恰当，又要合理，维持一个既能保障公众福利，又能满足企业持续经营的价格是理想的。因此，价格调整如何能让企业生存，又不让百姓怨声载道，需要以企业真实的运营成本为基础，召开有效现场听证会，开展大范围民意调查等综合考虑各方利益；服务质量监管优质，通过定期乘客满意度调查，及时发现问题，实行有效奖惩，规范企业行为，提升服务质量。同时，完善和改革相关法律法规，为公交民营企业市场准入和退出、定价和行业补贴，以及服务质量监管等有效实施提供可靠制度保障[4]。

(三) 完善线网优化、服务优质的公交运营服务体系

构建综合换乘枢纽，加快配套设施建设，解决公交车停放、维修保养及司乘人员休息问题，打造 “便捷公交”；实施公交提速，解决公交路权优先、线网优化、无障碍停靠等问题，增固抓拍装置，确保公交专用道畅通无阻；提升服务保障水平，呈现温暖、文明、文化的公交乘车风景；加快公交车辆更新换代，优化公交车辆结构，增加新能源车辆比例，严把“安全关”，重点解决民营线路、合作经营线路车辆破旧问题；提高信息化管理水平，建设城市“智能公交”服务平台，全面提升公共交通服务效率及管理水平；宣传倡导绿色出行，积极发展慢行交通，引导居民 以“步行、公交、自行车”来缓解交通拥堵，建设宜居城市[5]。

参考文献：

[1] 冯云廷.城市管理学[M].北京:清华大学出版社，2014.

[2] 吉林省2016年国民经济和社会发展统计公报[EB/OL].吉林省统计信息网http://tjj.jl.gov.cn/tjgb/ndgb/201703/t20170327_2594073.html,2017-03-27.

[3] 谢地，肖恺.我国城市公共交通行业的政府规制改革亟待深化[J].贵州财经学院学报，2011，29(4):15-16.

[4] 侯小琴.关于城市公共交通系统发展问题探究[J].农村经济与科技，2016，27(12):7-9.

[5] 扬·盖尔.人性化的城市[M].北京:中国建筑工业出版社，2013.