自2013年10月泰国总理英拉·西那瓦与中国达成“高铁换大米”方案以来，中泰高铁历经曲折，由最初的高铁方案转变为普速的中泰铁路，中印尼雅万高铁和中老铁路已经开始进入施工阶段，而中泰铁路的建设却充满不确定性和不稳定性。因此，探究其中曲折进展的深层原因对中泰铁路未来建设具有重要的现实意义。

目前，虽然媒体对中泰铁路进行了较多的跟踪报道，但学术界对中泰铁路本身曲折发展的研究还不够深入。现有研究如潘远洋（2014）梳理了从2013年10月英拉政府时期“高铁换大米”方案到2014年8月泰国巴育军政府重启中泰铁路项目这一时间段的发展情况，但较少分析中泰铁路本身发展曲折的原因［1］。陈鹏（2014）结合中国古代丝绸之路的发展历程和“一带一路”倡议，从外交角度简要分析了中泰铁路对于中国高铁外交的意义，但对于中泰铁路困境的分析较少［2］。周方冶（2016）从“一带一路”宏观视角来审视中泰铁路可能在未来出现的问题，但并没有对中国在东南亚其他国家的高铁建设进行横向对比分析［3］。Oxford Business Group出版的《2016泰国报告》中指出中日参与泰国高铁项目基于不同目的，中国是为了打通泛亚铁路来实现与东南亚陆上经济走廊建设，日本则希望凭借投资来巩固其在东南亚的地位［4］。童舜尧（2016）从中国高铁“走出去”战略背景下来探究中泰铁路出现的波折，但没有分析泰国国内政治变化对中泰铁路的影响［5］。Prashanth Parameswaran（2016）认为中泰铁路最主要问题是两国对于建造成本的分歧，虽然中泰两国达成了170亿泰铢的初步协定，但铁路建设的土质条件、控制系统和对沿线居民、生态环境的影响仍然需要进一步研究和评估［6］。向鹏成、罗文竹、严亚馨（2017）主要从经济层面入手，以中泰双方在贷款利率不一致、项目公司出资比例不统一和泰国认为中国总投资估算过高为切入点来总结中泰铁路的教训，但经济因素只是中泰铁路陷入困境的因素之一，虽然该篇论文也从社会层面总结了中泰铁路的教训，但是并没有涉及泰国政治这一根本因素，同时也没有谈及日本高铁的外部冲击［7］。基于此，本文将在已有研究的基础上，以中泰铁路曲折发展过程本身为出发点和立足点，厘清和分析中泰铁路出现一波三折的表层、深层及外部原因，并从中泰铁路的重要性角度探讨继续深入推进中泰铁路建设的对策建议。

众所周知，中国画是中国文化的有机组成部分，是中国文化的一种表白方式和体现途径。中国画在漫长的发展过程中所形成的内在意蕴，反映着人们对世界的独特认识和一种精神追求，表现着人们的审美趣味及民族性的绘画特点。所以，在不同历史时期，当人们对中国画的文化品格有不同认识时，就会建立起不同的绘画教学体系。

一、中泰铁路的缘起与发展

（一）中泰高铁缘起阶段

泰国高铁最开始的倡导者是泰国前总理他信·西那瓦，但真正推进高铁进程的是英拉政府时期。根据泰国2013年高铁建设规划，泰国计划在7年内完成4条高速铁路的建设，将以首都曼谷为中心向四周辐射，连接北部清迈府、东北部呵叻府、西部华欣和东部帕塔亚（又称为芭达雅，又名芭堤雅）［8］。2013年10月，李克强总理应泰国总理英拉·西那瓦的邀请对泰国进行访问，其间两国共同发表了《中泰关系发展远景规划》和《中泰政府关于泰国铁路基础设施发展与泰国农产品交换的政府间合作项目的谅解备忘录》，中国表示有意愿参与泰国廊开—帕栖高速铁路系统项目建设，而泰国将以农产品抵偿部分项目费用，这一合作方式被媒体形象地称为“高铁换大米”［9］。此后，中国对曼谷至清迈和曼谷至廊开的铁路线路进行了可行性研究。

（二）中泰高铁曲折发展阶段

2014年5月7日，泰国宪法法院做出裁决，认定总理英拉·西那瓦滥用职权，及违反宪法，解除了其总理职务，牵连此案的英拉政府内阁部长也被迫离职［10，11］。此番泰国政坛“地震”不仅导致泰国政府机能失调，也直接导致英拉政府时期国会通过的6．78亿美元的基础设施建设项目违反宪法，其中的核心项目——中泰高铁被迫暂停，这一度让外界认为中泰高铁可能会因此搁浅。泰国国内的政治动荡不仅使中国与英拉政府时期所签订的中泰铁路协议被重新定义，而且泰国新一届政府将采取何种方式对待原有中泰高铁方案，及如何处理对中关系都有极大的不确定性。

从区域互联互通角度来看，廊开—呵叻—坎桂—玛塔卜一线具有重要的互联互通意义。中泰铁路是实现连接中老泰三国铁路的最后一段，也是畅通泛亚铁路中线的关键对接部分。中泰铁路的修建将彻底打通中国与东南亚的铁路交通，实现印度洋、中南半岛与中国云贵高原的连接，具有重要的战略价值。

（三）中泰高铁向中泰铁路转变阶段

泰国新一届政府并没有完全否定中泰高铁项目，而是在原有计划上重新拟定铁路方案，把高铁方案改为普速铁路方案。在巴育政府提出的新方案中，计划建设的铁路北段位于东北部的廊开，而不是西北部的清迈，廊开位于湄公河南侧并与老挝首都万象隔河相望，这有利于实现中老铁路和中泰铁路的对接，从而实现昆明至新加坡泛亚铁路中线的联通［12］。该计划中的铁路线为“人”字形，从泰国东北部廊开府的廊开市一路南下经乌隆府、孔敬府、呵叻府，然后在中部沙拉武里府的坎桂县分为西南向和东南向两条铁路，西南向铁路抵达首都曼谷，东南向铁路通往罗勇府的玛塔卜县。这两条铁路线总里程约为873公里，但并不是高铁方案，而是设计时速为200公里，运行时速为160公里的普速铁路［13］。

（四）中泰铁路发展筹备阶段

中泰铁路的真正转机是在2014年底。2014年11月，泰国总理巴育参加亚太经合组织领导人非正式会议，并与习近平主席、李克强总理进行了深入交谈，初步确定合作意向，形成了《中泰铁路合作谅解备忘录（草案）》；紧接着在12月4日，泰国国家立法议会以187票支持、7票弃权和0票反对的绝对优势通过了政府提交的《中泰铁路合作谅解备忘录（草案）》［12］；12月 19日，李克强总理在曼谷出席大湄公河次区域经济合作领导人第五次会议，与泰国总理巴育正式签署《中泰铁路合作谅解备忘录》［14］。至此，历经波折的中泰铁路终于再次走上正轨。

试验中对C70型敞车施加不同配重，分别获得62 kg、100 kg和150 kg车重。采用人工推车的方法，使试验车辆速度由低到高分为5～8级变化。为了获得较为准确的车辆行驶速度，本试验中有专门录像人员对车辆运行过程进行实时录像计时。

2015年是中泰铁路进行深入合作和积极协调的关键一年，但同时也充满了不确定性和不稳定性。自2015年中泰两国开启关于中泰铁路对话后，在一年的时间内双方政府召开了九次中泰铁路委员会会议，对运行速度、路线规划、贷款利率、融资方式等问题进行了多次讨论。按照规划，中泰将在泰国合建4条铁路，即曼谷—坎桂、坎桂—玛塔卜、坎桂—呵叻以及呵叻—廊开，其中第一期工程曼谷—坎桂和坎桂—呵叻将于2016年初开工，预计2019年建成通车，第二期工程将在2017年开工，预计2020 年建成通车［15，16］。然而，虽然中泰双方进行了多次会谈协商，但在贷款利率、合资企业股权结构上却始终没有达成一致，存在较大的分歧。如在成本报价上，泰方给出的建造成本为3000亿—4000亿泰铢，而中方提出的成本为5300亿泰铢，双方给出的报价差距竟高达1000亿泰铢［17］。面对如此巨大的报价差异，中国社会科学院亚太与全球战略研究院亚太社会文化研究室主任许利平认为，这是一个综合性差价，并不是单一方面的原因引起的。现有报价是在原有设计的报价基础上修改而来的，报价成本的增加和通货膨胀等因素造成了双方报价差异巨大［18］。

（五）中泰铁路陷入困境阶段

然而，第一期工程并没有在2016年初如期开工，更让人始料未及的是泰国政府在2016年3月25日突然宣布，出于对中方贷款利率不能降到2%、双方成本报价差异较大和中方不同意出资比例60%的要求等因素的考虑，泰国决定自筹资金投资中泰铁路项目，不再向中方贷款，同时宣布仅建设曼谷—呵叻一段，全长250公里，设计时速250公里，并把建设日期推迟到2016年底［19］。泰国前总理、民主党党首阿披实在给巴育的信中指出，现有方案只有原方案的三分之一，而且无法和中老铁路实现对接，将使这条铁路的经济价值大幅缩水［20］。巴育政府的行为直接导致中泰铁路项目陷入停滞状态，使2015年的九次中泰铁路委员会会议成果付诸东流，也使早日贯通中国、老挝、泰国三国铁路进而实现连接新加坡的泛亚铁路中线计划搁浅。

1．2 标本采集 按照卫生部《新生儿疾病筛查技术规范》（2010版）的要求，出生72h后～7d内，充分哺乳的新生儿足跟内（外）侧针刺采集3滴血，滴加在特制的滤纸片上，形成干滤纸血片，及时递送到浙江省新生儿疾病筛查中心进行检测。

（六）中泰铁路缓慢推进阶段

2016年12月9日，在中泰贸易、投资和经济合作联合委员会第五次会议上，两国签署了新的铁路合作谅解备忘录。根据最新协议，中泰双方将合作建设曼谷—廊开标准轨铁路，计划五年内完成，分为两期工程：2017年年初将曼谷—呵叻段作为中泰铁路整个合作项目的第一阶段先行启动，之后再进入第二阶段呵叻—廊开线路的合作。而第一阶段的曼谷—呵叻段近253公里的线路，计划三年完成，将分为 3．5 公里、11 公里、119．5 公里及 119 公里四段来修建，2017年上半年仅计划修建首段3．5公里，其余路段修建方案还需要进一步论证［21］。根据泰国《泰叻报》报道，由于中泰铁路预算大、技术细节复杂，加之泰方要求按照泰国法律和高铁国际标准来建造，因此导致原本拟定于2017年3月开工的中泰铁路继续延后三个月［22］。2017年6月，泰国总理巴育动用临时宪法第四十四条的维和委主席特权，免除了10项相关法律对中泰铁路合作项目的约束，使得中泰铁路一期工程（曼谷—呵叻）首段3．5公里终于在12月21日正式开工［23］。

二、中泰铁路一波三折的原因分析

从最初的“高铁换大米”构想到“泰国政坛地震”，再到泰国政府临时改变方案，屡生变故的中泰铁路面临一系列的巨大挑战。因此，结合泰国具体现状分析探究中泰铁路陷入困境的原因具有迫切的现实必要性。

Deep Learning是机器学习的一个分支。机器学习（Machine Learning）是专门研究计算机怎样模拟或实现人类的学习行为，以获取新的知识或技能，重新组织已有的知识结构使之不断改善自身的性能的学科。

（一）中泰双方对中泰铁路方案本身的分歧是中泰铁路波折的直接原因

巴育政府宣布将单独筹资建设中泰铁路，并更改原有建设方案，这从某种程度来说是中泰铁路的重大倒退。造成这一事件的核心因素在于中泰双方对贷款利率和合资企业股权结构难以达成一致，这是中泰铁路面临的具体现实问题，以致泰国以此为借口来压低中泰铁路的成本和拖延开工日期。因此，中泰双方对中泰铁路方案本身的分歧是导致中泰铁路陷入困境的直接原因［24］。

1．贷款利率分歧

2015年2月，国务院批复同意实施《左右江革命老区振兴规划》，从煤电、水电、新能源、油气、电网、有色金属、战略性新兴产业、文化旅游业等特色优势产业发展，努力探索革命老区跨越式发展、持续发展的新路子。但是规划批复至今，还未见到具体的税收政策扶持文件，老区的企业除了享受西部大开发政策等国家级的政策优惠，并没有相应的地方政策出台。建议借鉴北部湾经济带的优惠政策制定出台相应老区的税收政策报批，为老区企业发展提供更好的平台。

这并不是中泰双方关于贷款利率的第一次会议，中泰铁路开工日期仅因贷款利率的问题就先后推迟过3次，最近的一次是在巴育政府单方面宣布自筹资金投资中泰铁路项目后，专门指派副总理飞抵中国，就贷款利率降到2%与中国进行讨价还价［25］。泰国一直认为中国2．5%的贷款率过高，对泰国政府财政构成较大压力，希望中国能把贷款率调低到2%。泰国交通部长阿空·丁披他耶拜实认为中泰铁路是中泰建交40周年的标志性工程，是一个友谊项目，中方不应赚取任何利润［26］。泰方比照中国拿下印度尼西亚雅万高铁项目执行的2%的优惠利率，要求也享受这样的优惠利率。

但实际上，中泰铁路和雅万高铁是两个完全不同的项目。雅万高铁是东南亚第一条高铁，也是中国高铁外交的“第一单”，是中国高铁第一次全系统、全要素、全产业链的走出国门［27］。如表1所示，第一，中泰铁路和雅万高铁属于级别不同的铁路，两条铁路的建设难度和建设规格都不同，不能用同一种标准来判断；第二，雅万高铁单位公里造价比中泰铁路高，可以部分弥补中国对雅万高铁较低的贷款利率，在此前提条件下泰方要求中国降低贷款利率的行为不符合市场规则；第三，中国享有雅万高铁沿线的土地商业开发权，而中泰铁路却没有。再者，目前中国国内铁路工程的贷款利率一般为3%—4%，中国国家进出口银行海外项目的贷款利率通常也以3%为底，由此可见，中泰铁路2．5%的贷款利率已属于“友好利率”［28］。

表1　中泰铁路与雅万高铁方案比较

注：表中的中泰铁路指的是2015年中泰铁路委员会会议所确定的铁路规划，即曼谷—坎桂、坎桂—玛塔卜、坎桂—呵叻以及呵叻—廊开4段铁路。

此外，泰国要求降低中泰铁路贷款利率的另一个原因在于日本对泰国高铁项目提供非常低的贷款利率。泰国邀请日本参与清迈至曼谷高铁的可行性研究，并于2015年5月签订了合作备忘录。日本高铁对外采用的是官方发展援助（Official Development Assistance，ODA）模式，提供的贷款利率才1%［29］，但这涉及时间成本和汇率问题。一方面，日本对外建设项目的资金是有限额的，能否及时并持续地提供资金具有极大的不确定性；另一方面，日本宏观经济不景气，2008年经济危机后，日本央行实行量化宽松政策，导致日本整体利率非常低，日元相对于人民币的升值空间小，这反而会增加泰国的还贷压力。因此，在中泰铁路项目上，泰国仅考虑贷款利率而置其他条件于不顾的做法对中国来说是不公平、不对称的。

西方国家和媒体一直煽动“中国威胁论”，曲解中国“一带一路”倡议是21世纪的“马歇尔计划”，从而把中国企业“走出去”的正常对外经济行为渲染为对外的“经济殖民”，使得“一带一路”沿线国家心存疑虑。因此，在建设过程中首先要加强正面积极的舆论宣传，不仅要向泰国政府，而且还要向泰国民间社会阐明中泰铁路是出于互利共赢的经济目的而非西方国家所宣扬的政治目的；其次，要对西方国家和媒体的歪曲报道进行及时正面的回应，公开表明中国的态度和立场；再者，中国企业应该成立相关的对外宣传部门，积极主动并适时地向国际社会传递中国声音、表达中国态度。

在合资企业股权结构上，根据中泰双方早先的协定将采取工程总承包（Engineering Procurement Construction，EPC）的形式，这种形式的资金主要来源于泰国财政拨款、泰国国内贷款和中方贷款。后来双方经过多次会议讨论和协商，决定成立一个合资公司，即特殊功能公司（Special Purpose Vehicle，SPV），但在出资比例上出现了分歧，泰方认为中方的出资比例应占到60%［19］，这意味着中国将要在原有投资基础上投入更多的资金，无疑会加重中方的资金压力。海外大型项目具有投资大、风险高、回笼慢等特点，基于多方面的考虑，中国没有与泰国达成一致。

（二）日本高铁的竞争是中泰铁路波折的外部原因

自从2010年中国GDP总量超过日本成为世界第二大经济体后，日本对中国经济的快速发展产生了比较严重的担忧，并不断宣扬煽动“中国威胁论”。中日关系逐日冷却，加之中国高铁作为“一带一路”的核心产品已经走向国际市场，尤其是东南亚国家，在日本看来，中泰铁路项目的推进将会推动中国主导的“中国—中南半岛国际经济走廊”的建设，从而对日本主导的“南部经济走廊”形成替代效应［30］。因此，日本为防止中国占领东南亚高铁市场不惜以超低贷款利率“赔本赚吆喝”的方式来对中国高铁进行围堵，以便巩固日本在东南亚的地位，使日本高铁在东南亚市场抢得先机，进而削减中国高铁的国际影响力［31］。

［4］Chinaand　Japan　competetodevelop Thailand＇s rail infrastructure［EB／OL］．（2017－06－10）［2018－01－10］．https：／www．oxfordbusinessgroup．com／analysis／closer－home－china－and－japan－arehelping－develop －thailand%E2%80%99s－railinfrastructure．

在测绘领域，随着无人机的普及，获取航摄资料比以往更容易。然而传统的数字航空摄影测量方法无法适应无人机高效生产的需要，主要原因在于：空三加密环节自动化程度低，需要大量人工干预；在采集环节需要频繁地切换像对，并由此产生大量接边问题。因此，使用更高效的三维建模软件，并以此为核心重新设计作业流程，可以克服以上弊端，提高生产效率。为此，本文以1∶2 000地形图的生产为例，介绍基于Smart 3D三维建模软件的无人机航测地形图的生产过程，并对成果精度进行了验证。

（三）泰国国内政权更迭频繁是中泰铁路波折的深层原因

泰国国内政权更迭频繁是导致中泰铁路一波三折的深层原因。泰国国内政治存在不同社会阶层的利益冲突、红衫军和黄衫军政治势力敌对、军人政治、南方恐怖主义等问题，这些问题的存在直接导致泰国政权和社会的动荡。21世纪以来泰国政权的变动具有如下几个特点：第一，政权变动异常频繁，15年间更替了7届政府，除了前总理他信·西那瓦任期满4年，其他每届政府平均执政时间仅2—3年，最短的执政时间只有几个月，足可见泰国政权极其缺乏稳定性和连续性；第二，政权更迭的方式大多为军人政变、解散议会、提前重新大选等较为激进的方式，所带来的结果是对前一届政府成绩的全面否定，以致政策的连续性出现断代；第三，泰国政治党派众多，利益集团错综复杂，不同政治利益群体间相互倾轧，各方利益很难妥协。一个值得注意的现象是，泰国虽然是东南亚唯一一个非殖民地国家，在内政外交方面都保持其一定的独立性，但随着泰国与美日等国的合作交流日渐加深，泰国各界逐渐形成亲美派、亲日派等不同派系，被这些势力所误导的社会舆论对中泰铁路合作一直存在质疑，尤其是泰国交通部亲日派为代表的“米轨方案”支持者，更是在很大程度上直接影响到中泰铁路合作的进程［30］。

庄大善人皱皱酒糟大鼻，嘿嘿一笑，说：“这位油客也太不走时了，我家刚刚进了两担香油，你要是赶早个把时辰，这担我就卖了。不好意思不好意思，你还是去别处卖吧——”正待转身，又止住，“这位是……风水先生？”

对中泰高铁进程产生直接影响的事件是2014年5月英拉政府的下台，泰国军方掌控权力并成立巴育政府，政权的更迭导致中泰双方之前关于高铁协议被重新定义，“高铁换大米”的计划也随之落空。虽然以总理巴育为主导的过渡政府稳定了政局，和中国政府展开多次有效的对话，并敲定中泰铁路的升级版，同时又恢复“中泰联委会”机制，但2016年又突然转变心意，宣布自筹资金、改变方案和推迟开工，使得中泰铁路又一次遭受打击。政治风险具有极大的不确定性和不稳定性，影响政府政策的连续性和有效性，一旦发生会给投资者造成巨大损失。回顾近几年泰国政权的发展，每当政权更迭，大型公共事业计划就会遭遇顿挫，2018年泰国将举行大选，新任政府会否继续执行上届政府与他国达成的协议，会否履行协议中所确定的相关义务和责任，这一切都对中泰铁路的建设前景又增添了不确定性。

三、中泰铁路的重要意义

（一）中泰铁路是泰国改善交通基础设施建设的核心工程

泰国铁路系统的铁路布局、轨道标准等已有上百年的历史，而且损坏严重，运输效率低下，早已无法适应现代运输的要求。泰国现有铁路主要分为4条主线，以曼谷为中心向北部、东北部、东部和南部辐射，目前铁路总长为4363公里，其中3755公里仍然是单线，而且超过60%的铁路轨道都已运行30年以上。由于铁路设备老化和线路陈旧等原因，泰国火车的货运和客运时速仅为29公里和50公里，根本无法满足泰国经济发展需要。中泰铁路的建设无疑有助于加速泰国现代化建设，是顺应泰国大众民意的，且会对泰国经济社会的发展起到重要的推动作用。

1．改善泰国交通基础设施条件

首先，中泰铁路将大大提升泰国现有铁路交通的运行速度，比原有火车时速提高了5—8倍，大大缩短国内人员和物资的运输时间，节约交通成本，尤其能够带动泰国旅游业发展；其次，中泰铁路一期工程和二期工程的建设将实现中老泰跨国铁路的联通，带动沿线交通基础设施的配套建设，为泛亚铁路中线的发展与联通奠定基础，从而使泰国成为中南半岛的交通枢纽。

1）加强农村公共服务供给的理论研究。中国学者对农村公共服务供给的研究主要是针对实践中存在的问题及相应对策的探讨，基础理论方面研究显得不足。为此，应加强相关理论的研究。

2．盘活整个泰国经济布局

首先，廊开—呵叻—坎桂—玛塔卜一线的建设将联通泰国东北部泰老边境和东南部出海口，打通陆海联运的立体运输体系，扩展泰国沿海港口的市场腹地，进一步带动大湄公河次区域的跨境贸易和对外出口，促进泰国内陆和沿海地区的经济互动，缩小运输半径，从而降低公路运输和航空运输的压力和成本，并带动铁路沿线城市的发展和联动。其次，曼谷—坎桂—呵叻—廊开一线将会打通泰国东北部和西南部的通道，形成廊开府、乌隆府、孔敬府、呵叻府和沙拉武里府到首都曼谷的经济走廊，加强泰国其他省份与首都曼谷的联系，盘活整个泰国经济布局。

3．缓解泰国地区发展失衡现状

泰国东北部地处内陆，交通基础设施薄弱，虽然政府长期对其进行投资优惠的补贴政策，但成效甚微，不尽如人意，东北部地区和南方地区的经济发展差异较大，社会矛盾较为尖锐。中泰铁路的修建将会从根本上改变地区发展失衡的现状，有助于增强泰国南部发达地区对东北部欠发达地区的辐射作用，尤其可以推动东北部边远农村的经济发展，增加中泰铁路沿线的就业机会，加快基础设施的改造升级，强化政府的民意基础，缓和地区差距所带来的矛盾。再者，中泰铁路可以突破泰国交通发展的瓶颈，其既是连接中老泰经济走廊的重要一环，成为中老泰跨境贸易的枢纽，又可以使泰国有机会分享中国“西部大开发”的外溢红利，借助“一带一路”倡议来整合本地资源和调整产业结构布局，从而切实改变自身国内发展所面临的地区贫富差距等问题。

（二）中泰铁路是中国“一带一路”互联互通的标志性工程之一

语义图示正是提供学习者进行知识梳理，建立知识对象和属性、知识关系及过程的知识模型。语义图示的这一功能提供了迈向深度学习的第一步。语义图示强调将抽象的知识进行可视化表征，在可视化界面，学习者看到的不是大段文字，而是携带语义的图形、图像。学习者可以更容易地把握知识的逻辑关系，建立碎片信息间的联系。语义图示对信息的可视化加工，大大增加了阅读的效率，能够适应当代人的生活节奏与阅读取向。

从地缘政治角度来看，中泰铁路将进一步巩固“中泰一家亲”的外交关系，增强中国与东南亚周边国家睦邻友好程度，加强中国—中南半岛的经济联系，从而创建中国与周边国家和平发展的国际环境，带动中国与东盟一体化进程的建设，缓解美国对中国的遏制。

与此同时，日本ODA模式的超低贷款利率也对中国构成巨大挑战，这使得中国对泰国提供的2．5%的贷款利率失去竞争优势。然而，日本国内宏观经济形势不容乐观，政府赤字已经远超安全值，在这种情况下仍要以输血式的方法与中国来竞争泰国铁路市场，其目的昭然若揭，就是恶意挤压中国高铁。日本的“搅局”是造成中泰铁路一波三折的重要外因。

从能源安全角度来看，一旦中泰铁路建成，中国将实现与印度洋的陆海交通运输体系，即不经过马六甲海峡，船舶停靠泰国港口，再经铁路运输抵达中国，这样不仅能摆脱对马六甲海峡的依赖，还可以提高能源运输的安全性，瓜达尔港和中缅石油天然气管道也具有同样的作用。

从经济角度来看，中泰铁路每年或将为泰国增加200万名中国游客［34］，同时也将为中泰两国的进出口贸易提供极大的便利，缩短运输时间、减少运输成本和增大运输量。交通运输条件的改善，也使中国企业向中南半岛进行产业转移时拥有更多的选择。

从技术输出角度来看，中泰铁路将全部采用中国技术、建造标准和装备设施，是中国高铁技术全要素、全系统的输出，对于中国的装备出口和推动产业升级具有重要的意义，对中国高铁在东南亚国家的推广具有重要的示范作用。

因此，中泰铁路作为中国“一带一路”互联互通的标致性工程，既是中国畅通与东南亚国家、印度洋和南海的重要通道，也是中国与沿线国家开展经济发展战略对接的重要载体，有利于构建全方位、多层次、复合型的互联互通网络，实现沿线各国多元、自主、平衡、可持续的发展。

四、继续推进中泰铁路建设的对策建议

（一）政府层面，构建中泰铁路政治风险评估和预警机制

泰国国内政治具有不稳定和不确定的特点，这些政治风险会直接或间接造成对中泰铁路的影响。对此，首先，中泰铁路建设过程中要善于学习发达国家应对政治风险的经验，在此基础上结合中国“一带一路”倡议和泰国具体国情，构建自己的政治风险评估、预警标准；其次，中国应在政府层面成立和完善独立的关于中泰铁路投资风险管控部门，加强中泰铁路投资风险的研究，及时发布相关信息；最后，在政府风险评估和预警的基础上，完善对中泰铁路的风险预案和风险投保，减少因突发事件而产生的损失。

（二）企业层面，创新投融资合作模式

中泰铁路是一项系统性工程，中国铁路相关企业应该依托政府和新型融资模式来创新中泰铁路的投资方式。中国发起建立的亚洲基础设施投资银行和丝路基金使“一带一路”有了坚实的基础，可以为中泰铁路的建设提供资金的支持。首先，中国铁路相关企业可以依托亚洲基础设施投资银行和丝路基金来增加中泰铁路贷款渠道的多元化，分散中国铁路相关企业在泰国的投融资风险。其次，中国铁路相关企业要灵活处理泰国方面提出的不合理条件，在与泰国进行谈判的过程中要坚持自己的原则，在等价交换的基础上进行谈判，同时避免轻易或过多的承诺。最后，中国铁路相关企业要加强与泰国当地政府和企业的交流，共同投资，共担风险，给当地带来更多的发展红利，注重培养和雇佣当地人才，尽量做到基础材料本地化。塑造良好的企业形象，尊重泰国的风俗习惯，保护当地的生态环境，改善当地的基础设施建设。

（三）国际层面，加强正面舆论宣传

2．合资企业股权结构分歧

参考文献：

［1］潘远洋．机会与挑战并存——泰国高铁前景分析［J］．东南亚之窗，2014（2）：58－63．

主要是参照上一层级的分析，从评估条件、新区产能、老区提高采收率（老区整体调整、老区产能恢复、失控储量挖潜）及递减率修正、新增探明储量、未开发储量评估情况变化（转开发、开发参数变化、降级等）来分析采油厂剩余经济可采储量变化原因。

［2］陈鹏．“一带一路”之高铁外交——以泰国为例［J］．决策探索，2014（11）：46－47．

［3］周方冶．“一带一路”建设与中泰战略合作：机遇、挑战与建议［J］．南洋问题研究，2016（4）：67－78．

早在英拉政府时期，泰国在与中国协商高铁项目的同时，也与日本就高铁项目展开了对话。泰国先后邀请中日两国分别对泰国高铁建设进行可行性研究，这一举动表明泰国从一开始就没有在中日之间“选边站”，而是奉行原有的“等距离”外交原则，以便在中日之间取得利益最大化。2015年5月27日，日本高铁在泰国迈出了重要一步，日泰两国政府就曼谷—清迈的高铁项目达成协议，泰国计划启用日本新干线技术，双方签订了备忘录［32］。随后，日本向泰国提交了曼谷—清迈高铁的可行性方案，总长度约为670公里，时速为250公里，同时提供低息贷款，工程总造价为120亿美元［33］。至此，日本与泰国就曼谷—清迈段高铁逐步形成了合作机制，新干线技术的引入无疑会对中泰铁路形成较大的冲击，日本高铁的干预使中国为中泰铁路所做的努力都要被重新考量。

［5］童舜尧．论中国高铁“走出去战略”调整的必要性——以中泰铁路的波折为例［J］．通化师范学院学报：人文社会科学，2016（6）：112－117．

［6］Prashanth　Parameswara．China －Thailand Rail　Project　Back　on　Track　With　Cost Agreement［EB／OL］．（2016－09－21）［2018－01－03］．http：／thediplomat．com／2016／09／china－thailandrail－project－back－on－track－with－cost－agreement／．

［7］向鹏成，罗文竹，严雅馨．中泰铁路项目受挫的教训与启示［J］．国际经济合作，2017（1）：92－95．

［8］刘晓亮．中国高铁东南亚市场营销策略研究［D］．北京：北京交通大学，2014：32．

［9］Thai－Chinese rail link tipped［EB ／OL］．（2013－10－12）［2018－01－03］．http：／www．bangkokpost．com ／archive ／thai－chinese－rail－link－tipped ／374288.

［10］K Asit，Biswa，J·kastner，et.The Rice and Fall of Yingluck Shinawatra［EB／OL］.（2015-05-21）［2018-01-04］.http：／thediplomat.com ／2015 ／05 ／the-rice-and-fall-of-yingluck-shinawatra／.

［16］Prayutmaking　sure　Thailand-China railway is on track ［EB ／OL］.（2015-07-24）［2018-01-02］.http：／www.bangkokpost.com ／archive ／prayut-making-sure-thailand-china-railway-ison-track／633728.

［12］凌朔.中泰铁路合作重现生机［N］.新华每日电讯，2014-12-06.

［13］Thailand's ruling junta approves China rail links worth 23bn［EB／OL］（.2014-08-01）［2018-01-03］.https：／www.theguardian.com ／world ／2014 ／aug ／01 ／thailand-junta-approve-china-raillink-23bn.

［14］Thailand，China sign train investment pact［EB／OL］.（2014-12-19）［2018-01-03］.http：／／www.bangkokpost.com／archive／thailand-china-signrailway-deal／450907.

［15］Sino-Thai railway agreement signed［EB／OL］.（2015-03-12）［2018-01-02］.http：／www.bangkokpost.com ／archive／sino-thai-railwayagreement-signed／495513.

［11］Yingluck insists she's innocent［EB ／OL］.（2014-05-07）［2018-01-04］.http：／www.bangkokpost.com／archive ／yingluck-insists-sheinnocent／408571.

［17］China offers loan for train project［EB／OL］.（2015-02-05）［2018-01-01］.http：／www.bangkokpost.com ／archive ／china-offers-loan-fortrain-project／467349.

［18］梁励.中泰铁路两国报价差距千亿泰铢贷款利率定价未决［N］.21世纪经济报道，2015-12-23.

［19］Thai-Chinese rail： Thai sole investor to speed it up［EB／OL］.（2016-3-24）［2018-01-01］.http：／www.bangkokpost.com／learning／work／909276／thai-chinese-rail-thai-sole-investor-tospeed-it-up.

在公路建设过程中，机械设备出现小故障是难以避免的，而对于一些小问题很多施工单位不会重视，这就使得小故障变成大故障，严重的会因为小故障连带反应产生机械报废的问题。故而在设备保养维护过程中，需要对小故障特别重视，不能够让设备带病作业，对机械设备出现的异响等问题需要及时解决[3]。

［20］孙丽朝.中泰铁路合作再生变故，铁总称双方仍有协商余地［N］.中国经营报，2016-04-02.

以上这些通过诗词、图片、表情包和恶搞视频等表达个体政治态度的案例，不过是网民以戏剧化形式参与政治事件的冰山一角。随着互联网技术的进步，更多戏剧化的形式将出现在网络政治参与当中。个体对政治事件的戏剧化表达，丰富和活跃了政治参与的形式与内容，是网络政治参与娱乐化的重要表现。

［21］时代周报.3年22次会议，中泰铁路正式开工，首段为何只修3.5公里？［EB／OL］.（2017-12-26）［2018-01-01］.http：／www.time-weekly.com ／html／20171226／248807_1.html.

［22］中泰铁路项目启动一年未开工，泰方：“大家还要耐心一点”［EB／OL］.（2017-02-23）［2017-12-30］.http：／／ihl.cankaoxiaoxi.com／2017 ／0223／1711106.shtml.

［23］中泰铁路首段为何只修3.5公里？［EB／OL］.（2017-12-30）［2018-01-01］.http：／news.ifeng.com ／a／20171230 ／54679320_0.shtml？_share＝sina＆tp＝1514649600000.

［24］Japan and China battle for rail projects in Southeast Asia［EB／OL］.（2017-02-16）［2018-01-01］.http：／／www.4-twaders.com ／NIKKEI-255-4987 ／news-twitter／SoutheastAsia-Japan-and-China-battle-for-rail-projects-in-Southeast-Asia-Nikkei-Asian-Review-832050812432048129／.

［25］专家：中泰铁路变局系因对印尼让步过大［EB／OL］.（2016-04-13）［2017-12-30］.http：／／caiec.mofcom.gov.cn／article／h／201604／20160401295182.shtml.

［26］Thai-China rail project ＇will continue＇［EB ／OL］.（2016-04-06）［2017-12-30］.http：／／www.thejakartapost.com／seasia ／2016 ／04 ／06 ／thaichina-rail-project-will-continue.

［27］李皖南，王亚琴.从雅万高铁看中国印尼战略对接［J］.亚太经济，2016（4）：17-22.

［28］薛力.中泰铁路项目“出状况”，中国怎么办［J］.世界知识，2016（10）：13.

［29］泰国高铁转寻日本低息贷款，中日两国高铁博弈升级［EB／OL］.（2015-03-02）［2018-01-01］.http：／caijing.chinadaily.com.cn ／2015-03 ／02／content_19694554.htm.

［30］周方冶.中泰铁路合作的结构性瓶颈与应对方略［J］.当代世界，2017（4）：53-56.

“老魏总是说这是他的公司。但他的股权只有35%，怎么能说公司就是他的呢？”卢春泉对《中国经济周刊》记者说。

［31］丁梦.从高铁外交审视中日两国在东南亚的竞争［J］.学术探索，2017（10）：45-51.

［32］Japan，　Thailand　sign　memo　on shinkansen project［EB ／OL］. （2016-08-06）［2017-12-30］.http：／www.japantimes.co.jp ／news ／2016 ／08 ／06 ／national／japan-thailand-signmemo-on-shinkansen-project／.

［33］High-speed rail： Most profitable half first，Japan says［EB／OL］.（2016-06-24）［2018-01-01］.http：／www.bangkokpost.com ／learning ／advanced／1018914／high-speed-rail-mostprofitable-half-first-japan-says.

［34］中泰铁路每年或将为泰国增加200万中国游客［EB／OL］.（2015-12-24）［2018-01-01］.http：／／news.xinhuanet.com ／thailand ／2015-12 ／24 ／c_128559176_2.htm.