变压器在空载投入时可能会产生很大的励磁涌流，较大的励磁涌流可能会引起差动保护误动作，使变压器的绝缘老化，并会给变压器自身的结构和其临近的设备带来极大的冲击，影响系统可靠、稳定运行。我国电气化铁道采用单相工频交流制，为使电力系统三相负荷尽可能平衡，电气化铁道往往采用轮换相序、分相分区供电的方案，不同供电区间之间存在电分相环节[1]。为保证电力列车安全通过电分相，电力列车主断路器会经过一次合闸和分闸操作，在机车变压器恢复供电时，可能产生励磁涌流现象，且机车通过分相时间短，变压器磁通衰减不完全，会使得涌流现象更为突出。

目前国内外针对电力系统变压器励磁涌流的研究较多，主要集中在励磁涌流识别方法及其影响方面。传统的判别方法是基于二次谐波制动原理、间断角原理[2]，新近提出的有波形非正弦度分形估计值识别[3]、基于利用半波傅里叶算法的两面积法[4]以及波形曲率识别法[5]等。文献[6]提出了一种变压器的纵联支接阻抗保护方案，该方法不受励磁涌流影响，对于空投于轻微匝间短路故障情况也可以准确判断。随着研究领域的扩大，产生了很多基于新兴学科的方法，包括基于小波理论的分析法、利用神经网络的判别法[7]等，为励磁涌流的识别提供了新的思路。励磁涌流不仅会造成变压器保护误动作，也有可能引发系统谐振等问题。当系统阻抗和线路电容参数构成并联谐振条件时，空载变压器投入系统产生的励磁涌流中的谐波电流如果与系统的谐振频率相同或接近，则会引起谐波畸变的放大，从而产生谐波过电压现象[8]。文献[9]讨论了特高压系统变压器合闸产生的励磁涌流引发的系统谐振过电压现象。

电力机车变压器的结构、参数、工作环境等与电力系统变压器有所不同，具有频繁投切、高阻抗的特点，因此有必要专门针对机车变压器的励磁涌流现象进行分析。关于电力机车变压器励磁涌流发生机理和影响等方面的研究还很少。文献[10]分析了SS型机车变压器励磁涌流的发生以及影响因素，但车型较旧，仿真模型简单，而且并未分析励磁涌流对牵引供电系统的影响。文献[11]分析了动车组不分闸通过电分相时冲击电流的产生原理以及冲击电流对差动保护的影响，但文中动车组过分相时采用地面自动过分相，但现阶段国内并未推广使用此种过分相方式。因此，针对交直交机车变压器励磁涌流发生机理及其影响的研究还相对较少，因此有必要开展此方面的工作，为车网系统出现的异常跳闸现象提供参考。

1　机车励磁涌流发生机理

牵引供电系统由牵引变电所（SS）、牵引网（TN）、分区所（SP）和电力机车（LM）等构成，如图1所示，牵引变压器（TT）将电力系统三相电压转换成两路单相电压由接触网（T）和钢轨（R）为机车提供电能，变电所出口处和分区所处设置有电分相（S0，S1）。

图1　牵引供电系统 Fig.1　Traction power supply system

1.1　励磁涌流发生机理

图1中，当机车LM通过变电所处电分相S0或分区所电分相S1进入TN1后，车载变压器会进行恢复供电操作，其空载合闸时易出现励磁涌流现象，此时，系统的等效电路如图2所示。

图2　机车变压器合闸等效电路 Fig.2　Equivalent circuit of locomotive transformer when closing

图2中，Rs、Ls分别为变电所及三相系统折算到牵引侧的等效阻抗，R1σ和 L1σ、R2σ和 L2σ分别为车载变压器的一次侧和二次侧漏电阻、漏电感，Rm和Lm分别为励磁电阻和励磁电感，Rq、Lq分别为机车与变电所之间的牵引网电阻和电感，i1为合闸后一次侧回路电流，u1和u2分别为变压器一次侧和二次侧电压。

变压器T合闸时，电压合闸角为θ，建立合闸回路动态方程为

式中：定义 Rz=Rs+R1σ+Rm+Rq和 Lz=Ls+L1σ+Lq分别为合闸时刻回路电阻和电感；λ为励磁电感Lm上产生的磁链，λ=N1Φm=Lmi1，Φm为一次侧、二次侧绕组的互感磁通，N1为变压器一次侧绕组线圈匝数。

由于变压器磁化特性为非线性，直接求解式（1）较难得到解析式，为定性描述λ变化过程和分析影响涌流的关键参数，可采用近似分段线性的直线法[12]，将非线性方程化简为线性方程求解，即

求解式（2）得

式中：磁链λ(t)的表达式由稳态交流分量与衰减分量构成；λr为合闸时变压器铁芯的剩磁。

根据变压器铁芯磁化曲线λ=f（i）如图3所示，当磁链未饱和时，变压器运行在a段，励磁电流很小；当λ＞λsa，即变压器铁芯饱和，磁化曲线进入b段，变压器将出现励磁涌流。

图3　铁芯磁化曲线 Fig.3　Core magnetization curve

在励磁涌流存在期间铁芯会在饱和与未饱和之间切换，这将造成励磁电感的剧烈变化，如图4所示，Lm-sa为铁芯未饱和时的励磁电感，对应图3的a段，Lm-ns为铁芯饱和时的励磁电感[13-14]，对应图3的b段，可采用近似法使Lm-sa与Lm-ns为常数值，结合图4和式（3）即可求得励磁涌流。

图4　变压器励磁电感 Fig.4　Magnetizing inductance of transformer

1.2　励磁涌流对电压的影响

机车变压器一次侧电压即为其所在位置处的牵引网电压，其端口电压为

回转窑直接还原镍铁工艺最初为德国Krupp-Renn直接还原炼铁工艺移植转化而来，日本大江山冶炼厂早在20世纪30年代开始利用回转窑直接还原工艺生产镍铁。其主要工艺过程为原矿经干燥、破碎、筛分处理→与熔剂、还原剂按比例混合制团→团矿经干燥和高温还原焙烧生成海绵状的镍铁合金→合金与渣的混合物经水淬冷却、破碎、筛分、磁选或重选等处理得到粗镍铁粒。此工艺历时80年的发展经历，仅在日本大江山冶炼厂(Ohiyama Smelter)有生产性实践应用。国内很多研究机构和企业都进行了回转窑直接还原镍铁的试验和研究工作，仍未突破给料方式复杂、回转窑结圈、处理量低、难以规模化等问题[2]。

[12]邵德军（Shao Dejun）.大型变压器暂态机理与保护新原理研究（Research on Transient Mechanism and New Pro⁃tection Principle of Large Transformer）[D].武汉：华中科技大学电气与电子工程学院（Wuhan：College of Electri⁃cal&Electronic Engineering，Huazhong University of Science and Technology），2009.

式中，N2为变压器二次侧绕组线圈匝数。

[10]马果，吴广宁，王韬，等（Ma Guo，Wu Guangning，Wang Tao，et al）.电力机车励磁涌流仿真及其对公网影响的分析（Electric locomotive inrush current simulation and analysis of its impact on public grid）[J].电气化铁道（Electric Railway），2010（1）：1-4.

由式（6）可知，当变压器一次侧出现励磁涌流时，不仅会影响变压器一次侧电压波形，也会对二次侧电压造成影响，影响程度与励磁涌流大小、系统阻抗、线路阻抗以及变压器内阻抗等参数有关。

2　仿真分析

根据图1针对电力机车变压器合闸进行仿真分析。牵引变压器为单相变压器，容量31.5 MV·A，牵引网长度为25 km；选取HXD3型机车为研究对象，其变压器额定容量为9 006 kV·A，高压侧额定电压为25 kV，牵引侧为1 450 V，阻抗电压百分比为41%，空载电流0.26%，空载损耗2 600 W，负载损耗224 kW[15-16]。为精确模拟变压器合闸，模型中通过实时改变机车与变电所间的牵引网阻抗来模拟机车动态特性。

2.1　励磁涌流

分别对机车变压器在牵引网首端、末端合闸时变压器励磁涌流、一次侧电压（牵引网电压）、二次侧电压的变化情况进行分析。

3）苹果内袋脱袋后立即用药1次。此次用药一定要注意选择安全性药剂，不能刺激果面。最好使用悬浮剂、水剂等，避免使用乳油及溶解悬浮率不佳的劣质粉剂等。一般选用50%甲托悬浮剂+50%代森锰锌悬浮剂+醇钙600倍液。

机车变压器在牵引网首端合闸，合闸初相角为0°，励磁电流、一次侧与二次侧电压如图5所示。

图5　首端合闸时变压器励磁涌流、两侧电压 Fig.5　Inrush current and voltages on both sides when the transformer is closing at head

由图5（a）可知，合闸后，在0.205 6 s时变压器开始出现励磁涌流，最大值达到633 A，超过机车额定电流峰值，列车动态特性下的变压器励磁涌流与未考虑动态特性时有一定差异，动态条件下模型更能体现机车运行状态。

电气化铁道规定接触网必须电压在19～29 kV范围内，故图13～图15为在不同牵引网电压下，机车变压器的励磁涌流的变化情况以及涌流对电压的影响。

对比分析机车在牵引网首端、末端合闸时变压器励磁涌流、一次侧与二次侧电压，如表1所示。

表1　变压器励磁涌流、一次侧与二次侧电压 Tab.1　Inrush current,and primary and secondary side voltages of transformer

合闸首端合闸末端合闸励磁涌流/A 633 519一次侧电压有效值/kV 26.4 25.2畸变率/%5.42 12.1二次侧电压有效值/V 1 185 1 186畸变率/%44.6 46.7

由表1可以看出，由于牵引网阻抗的阻尼作用，机车变压器在末端合闸时产生的励磁涌流小于在首端合闸时，励磁涌流的出现造成了变压器一次侧、二次侧电压跌落和畸变，但由于机车在末端时牵引网阻抗的增大，变压器一次侧电压损失和畸变率大于在首端时，而二次侧电压受到励磁涌流的影响，与在首端时基本相同。

我们看到，在实际的科学活动中或者理论探索过程中，对计算的解读已经不再局限图灵计算，图灵计算只不过是对计算的一种狭义的解读，而这种狭义性决定了图灵计算的局限性。这一切都源自于图灵计算，也就是对计算的狭义定义。

对变压器励磁涌流、一次侧电压和二次侧电压进行FFT分析，各次谐波含有率分别如图6～图8所示。

图6　励磁涌流各次谐波含有率 Fig.6　Each harmonic ratio of inrush current

图7　变压器一次侧各次谐波电压含有率 Fig.7　Each harmonic voltage ratio on the primary side of transformer

图8　变压器二次侧各次谐波电压含有率 Fig.8　Each harmonic voltage ratio on the secondary side of transformer

由图6～图8可知，励磁涌流中直流分量较高，而低次谐波电流为励磁涌流中主要谐波分量，其中二次谐波电流含量最高；受励磁涌流影响，变压器一次侧电压出现直流分量，造成其畸变的主要为低次谐波电压，其中二次谐波电压含量最明显，且在牵引网末端合闸涌流造成的各次谐波电压含量高于在首端时；变压器二次侧电压中也主要为低次谐波，二次谐波电压含量最高，在首、末端合闸各次谐波电压含量相差不大。

2.2　合闸角度的影响

由于机车变压器合闸时牵引网电压相角具有随机性，分析在不同合闸初相角下变压器励磁涌流的产生情况，如图9所示。

图9　不同合闸初相角时变压器励磁涌流 Fig.9　Inrush currents of transformer at different initial phase angles when closing

由图9可以看出，机车变压器在电压相角为0°和180°，即电压过零时刻合闸产生的励磁涌流最大，在电压初相角为90°和270°时合闸未出现励磁涌流现象，在电压正负半周的对应相角合闸产生的励磁涌流大小基本相同。

在以下仿真中，为了分析不同条件下造成的最大励磁涌流以及其对系统的影响，变压器合闸初相角均设为0°。

出现在上述这些文学描写中的人和事，一般都能从历史文献中找到根据，而且史诗中的英雄不具备早期史诗中的英雄所具有的那种“神力”。这类欧洲中世纪史诗，被学界公认为晚期史诗。

2.3　机车位置的影响

通过第2.1节的分析可以看出，机车在首、末端合闸时产生的励磁涌流不同，假设机车在牵引网不同位置时合闸，分析变压器励磁涌流的变化情况以及其对变压器一次侧、二次侧电压的影响，如图10～图12所示。

图10　不同位置时励磁涌流 Fig.10　Inrush currents at different positions

图11　不同位置时变压器一次侧电压 Fig.11　Primary side voltages of transformer at different positions

图12　不同位置时变压器二次侧电压 Fig.12　Secondary side voltages of transformer at different positions

由图10可知，在牵引网首端时变压器励磁涌流最大，机车合闸位置距牵引变电所越远，其与变电所间的牵引网阻抗也越大，由于电阻的阻尼作用，励磁涌流越小，在末端时励磁涌流最小，而其谐波畸变率则随距离的增大而略有上升；由图11可知，机车距离变电所越远，变压器一次侧电压越小，可见，虽然励磁涌流随距离的增大而有所减小，但在增大的牵引网阻抗作用下，反而使得变压器一次侧电压损失和谐波畸变率增大；由图12可知，在不同位置合闸时，变压器二次侧电压基本相同，励磁涌流对变压器二次侧电压造成的畸变也基本相同。

2.3　牵引网电压的影响

由图5（b）、（c）可知，在0.205 6 s时，即励磁涌流出现阶段变压器一次侧电压发生跌落，其基波有效值降为26.39 kV，畸变率为5.42%，二次侧电压跌落更为严重，基波有效值仅1 185 V，远小于额定电压，电压损失达到25%，畸变率则高达44.65%。

图13　不同牵引网电压下励磁涌流 Fig.13　Inrush currents under different traction network voltages

图14　不同牵引网电压下变压器一次侧电压 Fig.14　Primary side voltages of transformer under different traction network voltages

图15　不同牵引网电压下合闸变压器二次侧电压 Fig.15　Secondary side voltages of transformer under different traction voltages when closing

由图13～图15可知，变压器励磁涌流大小与牵引网初始电压呈正比例关系，牵引网电压越高，励磁涌流越大，但其谐波畸变率越小，而励磁涌流造成的变压器一次侧、二次侧的电压损失和畸变率也越大，机车在末端时涌流对变压器一次侧电压的影响更突出。

(3)除建材化利用外，钢渣利用还应当结合我国现阶段经济社会发展现状，拓展钢渣利用途径，比如加大在钢渣作为环保领域如大气污染治理、水处理和土壤治理与修复利用，以及沿海钢企钢渣就近作为人工鱼礁生态材料利用等方面的研究与应用推广，这样既符合国家经济社会发展大趋势，也有助于提升钢渣利用附加值。

2.4　阻抗百分比的影响

阻抗电压百分比是车载牵引变压器的重要参数，交直交型机车的变压器的阻抗电压百分比较高，交直型机车则较小，分析不同阻抗电压百分比下，变压器励磁涌流的变化情况与其对电压的影响，如图16～图18所示。

[3]文超，黄纯，胡鹏，等（Wen Chao，Huang Chun，Hu Peng，et al）.利用波形非正弦度分形估计值识别励磁涌流（Identification of transformer inrush current by using of fractal evaluation of waveform non-sinusoidal level）[J].电力系统及其自动化学报（Proceedings of the CSU-EP⁃SA），2012，24（4）：71-76.

图16　不同阻抗电压百分比时励磁涌流 Fig.16　Inrush currents with different percentages of impedance voltage

图17　不同阻抗电压百分比时变压器一次侧电压 Fig.17　Primary side voltages of transformer with different percentages of impedance voltage

图18　不同阻抗电压百分比时变压器二次侧电压 Fig.18　Secondary side voltages of transformer with different percentages of impedance voltage

2.5　剩磁的影响

机车通过分相时间较短，机车变压器在分闸后短时内再合闸时，内部可能存有剩磁，分析变压器在存在0.1～0.9 p.u.剩磁的情况下励磁涌流的变化情况以及其对电压的影响，如图19～图21所示。

图19　不同剩磁下励磁涌流 Fig.19　Inrush currents with different remanences

图20　不同剩磁下变压器一次侧电压 Fig.20　Primary side voltages of transformer with different remanences

图21　不同剩磁下变压器二次侧电压 Fig.21　Secondary side voltages of transformer with different remanences

由图19～图21可以看出，剩磁的存在会激发更严重的励磁涌流，变压器剩磁越高，则励磁涌流越大，其畸变率呈下降趋势，而涌流造成的变压器一侧电压损失也越大，且在末端时更严重，变压器二次侧电压也随剩磁的升高而明显降低。

综上所述，婴儿HCMV肝炎UL144基因存在A、B、C 3个基因型，其中以B型为主；A型和C型较为保守，而B型存在显著变异性；UL144基因所编码蛋白的重要功能位点具有高度保守性。由于本文例数少，尚未对基因型与所对应的临床指标进行比较分析；婴儿HCMV肝炎UL144基因型与临床表现的相关性有待进一步研究探讨。

2.6　变压器容量

[6]王仲哲，刘世明，张伟凯，等（Wang Zhongzhe，Liu Shiming，Zhang Weikai，et al）.变压器纵联支接阻抗保护（Transformer longitudinal tapped impedance protection）[J].电力系统及其自动化学报（Proceedings of the CSUEPSA），2015，27（10）：77-84.

由图22～图24所示，励磁涌流与变压器容量呈正比例关系，变压器容量越大，合闸产生的励磁涌流也越大，其造成的牵引网电压损失也越大，则变压器一次侧、二次侧电压也越低，但电压畸变率则随着容量的升高而增大，因此在机车变压器容量较高的重载线路，变压器励磁涌流带来的影响会更突出。

图22　不同变压器容量时励磁涌流 Fig.22　Inrush currents with different capacities of transformer

图23　不同容量时变压器一次侧电压 Fig.23　Primary side voltages of transformer with different capacities

图24　不同容量时变压器二次侧电压 Fig.24　Secondary side voltages of transformer with different capacities

2.7　牵引网分布电容的影响

牵引网为架空线路，其参数具有分布性，为了定性地研究系统参数变化对涌流的影响，上述分析中未考虑线路分布电容，现将牵引网分布电容加入到仿真模型后分析其对励磁涌流的影响，机车在牵引网首端、末端分别合闸时，励磁涌流以及其传输到变电所处电流、牵引网电压分别如图25～图28所示。

图25　首端合闸时励磁涌流及变电所馈线电流 Fig.25　Inrush current and substation feeder current when the transformer is closing at head

图26　末端合闸时励磁涌流及变电所馈线电流 Fig.26　Inrush current and substation feeder current when the transformer is closing at end

图27　首端合闸时牵引网电压 Fig.27　Traction network voltages when the transformer is closing at head

图28　末端合闸时牵引网电压 Fig.28　Traction network voltages when the transformer is closing at end

由图25和图26可知，在系统中考虑分布电容后，变压器励磁涌流未出现明显改变，但涌流传输到变电所处时，电流中出现明显的高次谐波电流，发生了高次谐波放大现象，且机车末端合闸时，高次谐波放大现象更为严重；由图27和图28可知，考虑分布电容后，在励磁涌流存在阶段，牵引网电压中出现明显高次谐波，尤其是当机车在牵引网末端合闸时，高次谐波电压更为突出，表明励磁涌流传输距离越长，高次谐波电流放大现象越严重，造成的高次谐波电压也越高，并造成牵引网电压负半周期出现谐振过电压现象。

在最严重情况下，即机车在末端合闸时，考虑分布电容前后，分析励磁涌流、励磁涌流传输到牵引变电所处馈线电流的大小以及畸变率，如表2所示，此时牵引网电压统计情况如表3所示。

表2　励磁涌流与变电所馈线电流 Tab.2　Inrush current and substation feeder current

考虑分布电容前后未考虑分布电容考虑分布电容　励磁涌流变电所馈线电流电流/A 519 519 520电压畸变率/%58.04 58.08 58.42

表3　牵引网电压 Tab.3　Traction network voltage

考虑分布电容前后未考虑分布电容考虑分布电容牵引网电压/kV 25.24 25.24电压畸变率/%12.04 17.31

由表2可知，在考虑线路分布电容后，机车励磁涌流大小未发生变化，但其传输到牵引变电所后，谐波畸变率有一定增大，由表3可知，励磁涌流造成的牵引网电压损失不变，但谐波畸变率由12.04%增大到17.31%。

分析机车在牵引网末端合闸后，励磁涌流、牵引变电所馈线电流以及在考虑分布电容前后牵引网电压的各次谐波含有率，分别如图29和图30所示。

图29　励磁涌流与变电所馈线电流各次谐波含有率 Fig.29　Inrush current and each harmonic ratio of substation feeder current

图30　牵引网各次谐波电压含有率 Fig.30　Each harmonic voltage ratio of traction network

由图29和图30可知，励磁涌流传输到牵引变电所处后，40～50次等高次谐波发生放大现象，而低次谐波与直流量基本未发生变化，由于励磁涌流中高次谐波含量较低，因此发生放大后的高次谐波占比不高；在考虑分布电容情况下，牵引网电压中直流分量和低次谐波未发生变化，而40～54次高次谐波成分明显升高，其频谱分布与变电所处电流一致，表明机车变压器-牵引供电系统的谐振频率在此频段内，在励磁涌流中的高次谐波与此频段的高阻抗作用下产生较高的高次谐波电压[17]。

在线路实际运行中，可能会出现上述几种条件同时作用的情况，如在牵引网电压28 kV，变压器容量10 MV·A，剩磁0.5 p.u.时，此时励磁涌流将更高，其对系统的影响要比考虑单独一个条件时更严重。

式中，ρave为销蚀碎片形成的圆管的平均密度；Rm为弹体蘑菇头半径；r0为弹体初始半径。Rm与r0之比为[22]

3　结论

（1）机车变压器合闸可能产生高于额定电流的励磁涌流，会造成变压器一、二次侧电压发生暂降和畸变，尤其是二次侧电压损失和畸变率较为严重，其中二次谐波含量最高；机车合闸位置距牵引变电所越远，励磁涌流越小，但由于牵引网阻抗的增大，使得变压器一次侧电压损失和谐波畸变率在涌流减小的同时反而增大，在末端合闸时涌流对牵引网电压的影响最为突出，而机车合闸位置变化对二次侧电压损失和畸变影响不大。

（2）牵引网电压、变压器容量、剩磁越大，励磁涌流越大，涌流造成的变压器一次侧、二次侧电压损失和畸变率也越大；变压器的阻抗电压百分比越大，励磁涌流越小，变压器一次侧电压损失与畸变率也越小，但由于变压器内阻抗增大，励磁涌流对二次侧电压的影响反而更为严重，二次侧电压变小，其压损和畸变率增大，因此高阻抗的交直交机车二次侧电压对励磁涌流较敏感，受影响较大。

（3）在考虑牵引网分布电容情况下，励磁涌流中的高次谐波可能与牵引供电系统的自然谐振频率发生重叠，造成高次谐波电流发生放大现象，高次谐波电流与谐振频率附近的高阻抗共同作用产生较高的高次谐波电压，使得牵引网电压畸变更为严重。

常州中威TSJ-III型全自动脱水机；常州中威BMJ-III型组织包埋机；Finesse325型轮转石蜡切片机；常州中威PHY-III型病理组织漂烘仪；Motic BA400显微镜；Thermo全自动染色机；中国烟台宏远一类W式动物实验氧舱08-Y800-001型。

参考文献：

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2.1 一般情况 在此期间，本院NICU共收治了本院产科分娩的VLBWI 373例，住院时间超过28 d 329例。其中，男性154例(46.8%)，女175例(53.2%),胎龄分布在25+5～36周，平均胎龄为(30.3±2.2)周，出生体质量分布在640～1 480 g，平均出生体质量为(1 246±164)g；有93例患儿出现BPD，发病率为28.3%，这其中轻度61例，占65.6%，中度与重度合计32例，占34.4%。BPD主要发生在超未成熟儿及超低出生体质量儿，其发生率随胎龄及体质量的增加而明显降低。见表1。

[2]潘书燕，郑玉平，吴崇昊，等（Pan Shuyan，Zheng Yuping，Wu Chonghao，et al）.变压器新型励磁涌流识别元件（A new identification component for inrush current of power transformer）[J].电力系统自动化（Automation of Electric Power Systems），2011，35（19）：63-67.

由图16和图17可知，变压器的阻抗电压百分比越大，励磁涌流越小，其谐波畸变率也小幅降低，而变压器一次侧电压损失与畸变率也因励磁涌流的减小而降低；由图18可以看出，虽然阻抗电压百分比增大会使涌流减小，但由于变压器内阻抗也增大，励磁涌流对二次侧电压的影响反而更为严重，当阻抗电压百分比越大，二次侧电压越小，其压损和畸变率也越大，因此具有高阻抗的交直交机车二次侧电压对励磁涌流较敏感，受影响较大。

有过这段田园牧歌式的经历，我有时会纳闷：野花绿草很好看，但长年累月地看不会闷吗？略萨的《情爱笔记》里有一个人物，当别人跟他描绘“牛群在芳香的野草上徜徉”之类的美景时，他生气地喊叫：收起牛群野草小木屋的这一套！没有了现代文明的衬托，那玩意儿有啥意思？“如果有一天，地球被摩天大厦、金属大桥、柏油马路、人工花园、岩石铺地的广场、地下停车场覆盖，整个地球都浇筑了钢筋混凝土并成为一座无边无际的球形城市（很好！到处都是书店、画廊、图书馆、餐厅、博物院和咖啡馆），我会举双手赞成！”听上去有点可怕，但如果非要选择的话，我也会选球形城市吧。

[4]张冬林，夏宇杰，高仕斌，等（Zhang Donglin，Xia Yujie，Gao Shibin，et al）.利用半波傅里叶算法的两面积法识别励磁涌流（Two area of identification of excitation in⁃rush current by using the half-wave Fourier algorithm）[J].电力系统及其自动化学报（Proceedings of the CSU-EP⁃SA），2016，28（2）：69-72，102.

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根据需求和机车型号的不同，机车变压器有不同的容量，在其他条件不变时，分析变压器不同容量时，励磁涌流变化情况与其对电压的影响，如图22～图24所示。

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由于变压器处于空载状态，二次侧电流i2为零，因此可得到变压器二次侧电压为

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根据变压器回路方程关系式可得

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2.2 两组患者的血清hs-CRP、LVEF、FS比较 恶性组患者的LVEF、FS低于非恶性组（P＜0.05），恶性组的血清hs-CRP水平高于非恶性组（P＜0.05）。见表2。

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