0 引言

飞翼布局是仅由单独翼面构成的气动布局形式。相比于其他布局类型，飞翼布局具有结构简单、气动效率高、机动性良好、可探测性低、易于一体化布置等优点。但是，由于取消了尾翼，目前飞翼布局存在气动力和力矩呈现显著非线性、气动力和力矩耦合严重、无安定性、航向操纵性不足等问题，严重制约了飞翼布局的应用。对飞翼布局作战飞机来说，最大的挑战之一就是寻找合适的操控方法代替被取消的垂尾和方向舵，以实现航向的稳定和操控[1]。

为提升无尾飞翼布局飞机的控制能力，美国曾对一些很有前景的操纵装置进行过研究，主要包括全动翼尖、差动前缘襟翼、嵌入面和开裂式方向舵等[5]。目前，国内外有关飞翼布局飞机操控方式的研究主要集中在常规偏航操纵面、发动机推力矢量控制等方面，且两者通常同时使用。常规偏航操纵面如内外升降副翼、开裂式方向舵、全动翼尖、收放式方向舵、嵌入面、差动前缘襟翼、分布式后缘襟翼等主要是通过机翼两侧的差动阻力产生偏航力矩[4]，因此进行航向控制时，常规偏航操纵面常会产生一定的阻力增量，降低飞行性能。

为实现飞翼布局航向控制，同时尽量避免产生较大的阻力增量，本文设计了可弯折翼尖作为偏航操纵面，主要通过数值分析对其偏航操纵性能进行研究，为该设计在飞翼布局中的实际应用提供理论和技术基础。

1 研究内容

本文主要研究翼尖弯折对操纵性能的影响，因此机翼设计为固定部分和可弯折部分，以转轴为界，分别称为主翼和翼尖。

总而言之，在中小零售企业电子商务商业运营模式框架建立的过程中，要对具体问题进行具体分析，有效建立健全完整的管理结构，整合具体资源的基础上，维护企业间的良好关系，并且提升企业的市场竞争力。

如图1所示，两机翼翼尖可实现联动，即同时向上或向下弯折相同角度；亦可实现差动，即两侧机翼翼尖弯折不同角度。

  

图1 翼尖作动示意图

在高校学生党建工作中，需要坚持 “以人为本”的工作原则，充分尊重学生的意愿，通过不断调动学生的积极性和主动性，进一步提高高校学生党建工作的科学化水平。这要求高校能够转变传统学生党建工作思路，充分意识到学生主体在党建工作中的重要地位，从而更好地促进高校学生党建工作。同时高校应当拓宽高校学生党建工作的影响范围，随着科学技术的不断发展，高校学生党建工作也应该进行不断地改革，更好地提高党建工作科学化水平。

本文将对可弯折翼尖单侧作动、两侧同向同步作动和两侧反向同步作动进行研究。单侧作动指一侧可弯折翼尖绕轴转动而另一侧保持不变；两侧同步作动指两侧可弯折翼尖保持相同的弯折角度，同向即同时向上或向下，反向则一侧向上一侧向下。基于前述假定，相关数据将由两侧机体简单叠加得到。

3) 整体受力情况是两片机翼受力情况的简单叠加。

  

图2 机翼受力情况

2 算法验证

本文研究内容工况较多，因此主要采用CFD计算方法进行分析。为了保证计算结果的可信度，首先对算法进行验证。本文分别采用两种方法进行算法验证。

2.1 实验验证

2.1.1 实验验证模型简化

依据Wilson-Medhurst等[3]的理论,活动引导教学是指通过多种精心设计的活动,教师作为引导者,引导学生主动学习的教学方法。活动可以是课堂上的问题讨论、案例分析、场景、研究项目、实验等等。活动引导教学要求教师精心设计服务于教学目的的活动,让学生参与其中,学生通过自主探寻、自主研究等方式以获取对课程知识的深入理解以及对实际技能的掌握。

首先对可弯折翼尖偏航操纵性能进行初步探索，为使计算更加简便，对模型进行简化处理：

1) 忽略机身等部位对机翼气动的影响，模型中舍去机身等部位。

2) 认为左右两片机翼在飞行过程中气动性能是不会相互影响的，在攻角、风速、风向等环境因素均一致的情况下，其气动性能都只与各自可弯折翼尖的弯折角度有关。

传统制造业管理者大多是60后、70后，传统的制造理念导致他们对数字化企业认知不足，或由于固有观念太深入，致使管理者在企业转型变革上顾虑太多，放不开手脚。甚至部分企业只停留在喊口号上，实际行动缺乏动力和活力。一些企业把数字化转型升级的重任下放到个别职能部门权限里，由于职能部门没有足够的权限进行全公司资源整合，导致转型升级困难重重、举步维艰。

3) 当翼尖弯折不同角度时，以一侧向上另一侧向下为例，左右两侧主翼和翼尖所受气动力分别为FB1、FS1、FB2、FS2，如图2所示。由此可知，机翼整体受侧向力作用，且可能存在明显的滚转力矩。如此一来，飞机在空中飞行时将会发生横向“漂移”，并且可以通过调节两翼尖的弯折角度来改变航向。

4) 采用矩形翼，以便于模型的制作。

基于以上简化方案，只需建立单侧翼尖偏转不同角度的机翼模型即可。

2.1.2 数值分析

根据动力相似性规划待试验模型机翼的尺寸，确定翼展为1 500 mm，弦长为180 mm的近似矩形翼，如图3所示，取攻角为。为使仿真分析结果更为明显，选择了较大升阻比的MH 114翼型。

  

图3 机翼尺寸(长度单位：mm)

应用CATIA以30°为梯度建立梯形翼尖绕垂直于翼展方向的轴旋转90°、60°、30°、0°、-30°、-60°、-90°等一系列机翼模型，并应用ICEM CFD划分网格，采用结构网格，最终生成的网格如图4和图5所示 。

  

图4 机翼处网格

  

图5 整体网格

应用Fluent，采用基于压力求解器，Spalart-Allmaras湍流模型进行数值计算。

以0°转角为平衡参照点，得到计算结果如图6所示。由计算结果可知，可弯折翼尖向上或向下弯折不是通过增升或减阻的方式来得到滚转或者偏航的效果，而是直接赋予机翼一个侧向力。

  

图6 CL～δ,CD～δ,Cy～δ

2.1.3 车载实验

  

图7 Stewart广义六维力传感器

为使验证结果更加准确，采用自行设计的车载小型无人机气动分析平台(其核心部件是一个Stewart广义六维力传感器，如图7所示，通过六自由度耦合测力得到数据，能避免误差的积累)对矩形机翼模型进行实验，如图8所示。传感器的信号由DH3820高速静态应力应变测试仪提取，再经过降噪和适当处理后耦合计算，由此得到广义力。实验结果如图9所示。

  

图8 车载实验

  

图9 车载实验结果

实验结果显示，翼尖相对于中面的弯折角度会造成升力的减少，但对阻力几乎没有影响。另一方面，可得出翼尖弯折角度与侧向力大致呈线性关系，强有力地支持了CFD的分析结果。

2.2 文献验证

本节将对比文献研究结果，进一步验证飞翼翼尖气动性能分析时数值计算方法的可信度。对飞翼布局中可弯折翼尖同样作以下假定：

1) 认为左右机体在飞行过程中气动性能是不会相互影响的，在攻角、风速、风向等环境因素均一致的情况下，其气动性能都只与各自可弯折翼尖的弯折角度有关。

2) 整体受力情况是左右机体受力情况的简单叠加。

2.2.1 数值分析模型

当一侧可弯折翼尖的弯折角度固定为0°单侧作动时，在不同弯折角度δ下升力系数CL与迎角α的关系如图13 a)所示，由图可知，单侧翼尖向上或向下弯折角度越大，升力损失越大，但由于翼尖面积不大，整体升力系数变化不大，升力系数随仰角的变化趋势也基本一致。

为验证算法的准确性，模型参数基本按照文献[15]进行设置。数值分析模型如图10所示，机身长255 mm，翼展327 mm，前缘后掠角55°，可弯折翼尖面积占全机面积的13.35%，弯折轴线与整机轴线平行，距离112.1 mm；模型参考中心距机身前缘120 mm。所采用翼型为EMX-07。初步验证结果显示，当可弯折翼尖弯折角度在60°～90°和-90°～-60°范围内时，侧向力系数大小基本无变化，故只建立可弯折翼尖弯折-60°、-30°、0°、30°、60°系列模型进行分析。

  

图10 模型尺寸(长度单位：mm)

2.2.2 网格划分与数值算法

运用ICEM CFD进行网格划分，采用非结构网格，建立边界层棱柱网格以满足机体表面粘性边界层的计算要求，并进行局部加密。基于前述假定，采用半模进行分析，半模网格数量约为110万，如图11所示。运用Fluent进行数值计算，采用基于压力求解器，Spalart-Allmaras湍流模型。计算工况为来流速度20 m/s，参考面积0.02 m2，平均气动弦长0.125 9 m。

  

图11 模型网格

2.2.3 飞机本体气动特性

飞机本体气动特性是指操纵面不作动时，飞机的三轴力和力矩等随攻角的变化规律[15]。

由图12 a)可知，飞机的升力系数CL在α≤16°时基本呈线性增长，在α>16°后逐渐趋于平缓，直至失速，失速迎角为αS=36°，最大升力系数CLmax=1.14。由图12 b)可知，飞机的阻力系数CD在α≤10°时增长较为缓慢，在α>14°时大致呈线性增长。由图12 c)可知，全机的升阻比在α=6°时达到最大，(CL/CD)max=7.72。图12 d)是飞机的俯仰力矩系数特性曲线，曲线斜率始终小于零，飞机是纵向静稳定的。且零升俯仰力矩系数Cm0>0，对飞机的起降有一定的好处。

2)随着能量市场的完善应采用不同的长期备用补偿机制。电力市场中的能量市场、辅助服务市场、容量市场、金融衍生品市场等是一个整体，需要相互配合才能发挥市场作用。所以在电力市场建设的不同阶段应采取不同的补偿策略。近期能量市场以中长期建议为主，建议以固定费用法对需量备用机组的未补偿成本进行补偿；中期能量市场过度到现货市场后，建议采用备用服务竞价的方式，设定合理的需求曲线；远期在预期容量充裕度不足时启动容量市场。

  

a) CL～α

  

b) CD～α

  

c) CL/CD～α

  

d) Cm～α图12 飞翼本体气动特性

前述已说明可弯折翼尖能够实现偏航操纵，以下将对飞翼布局中可弯折翼尖的气动性能进行分析，探究其操纵性。

综上所述，随着尿素价格的持续冲高，经销商的心态在逐渐转变，但这改变不了当前市场诸多利好并存的局面。考虑当前价格水平，涨势放缓理所当然，短暂的盘整也能够让市场行情更加稳固。在诸多利好支撑之下，后市仍有小幅上升空间，以目前价格水平为基准，后市主流出厂价重回2000元/吨问题应该不大。

3 可弯折翼尖操纵性能分析

参照文献[4]中数值分析和风洞实验的结果，在飞翼外形不完全一致、翼型选择不同等情况下，可以认为本文数值分析得到的飞翼本体气动特性结果与上述文献基本吻合，可以用来分析飞翼布局中可弯折翼尖的操纵性能。

综上所述,情景教学用于临床护理教学的有效性显著,可以显著提升实习生护理操作能力,对于实习生的多元化能力有着较为突出的培养作用,值得推广和应用。

2) 当翼尖同时向下弯折相同角度时，会在一定程度上有助于包络住机翼下方气体，提高飞行的机动性。

3.1 单侧作动

感官评价表明：将小麦酱油的pH值稳定在6.5，导致酱油的鲜味和苦味更强，不调节pH值的酱油则在甜味、酸味上更强。

在不同弯折角度δ下阻力系数CD与迎角α的关系如图13 b)所示，由图可知，在α<8°时，不同弯折角度下阻力系数基本不变；在 时，单侧翼尖向上或向下弯折角度越大，阻力也就越小，但减小幅度始终较小。这是由于翼尖向上或向下弯折几乎不改变整机的阻力面，同时与许多客机中的翼尖上翘设计类似，起到了减小翼尖扰流的效果，在α≥8°时体现得尤为明显。

在不同弯折角度δ下CL/CD随迎α角的变化如图13 c)所示，可知翼尖弯折对(CL/CD)max对应的攻角无影响。由图13 d)可知，翼尖弯折会削弱俯仰力矩，这是由升力减小而导致的，对飞机保持纵向稳定性略有不利影响，但并不改变俯仰力矩的变化趋势，飞机总体依然保持纵向稳定。

在不同弯折角度δ下偏航力矩系数Cn与迎角α的关系如图13 e)所示，可知翼尖弯折时，在α=0°附近，偏航力矩较小，随着仰角的增大偏航力矩显著增大；在α>12°以后偏航力矩则逐渐趋于平稳甚至略有减小。这是由于在一定的弯折角度δ下，可弯折翼尖的局部攻角随着整机攻角的增大而增大，相应地产生的偏航力矩也就越大；与此同时，可弯折翼尖的横断面与来流方向之间的夹角β也不断增大，当整机攻角增大到一定程度时，β过大而导致偏航力矩不再增大甚至减小。在不同迎角α下偏航力矩系数Cn与弯折角度δ的关系如图13 f)所示，可知弯折角度越大，偏航力矩也越大，且向上弯折时偏航力矩为负，向下弯折时偏航力矩为正。

在不同弯折角度δ下侧向力系数Cy与迎角α的关系如图13 g)所示，在不同迎角α下侧向力系数Cy与弯折角度δ的关系如图13 h)所示，可知翼尖弯折产生侧向力的变化情况与偏航力矩几乎一致，二者变化情况的成因也相同。

在不同弯折角度δ下滚转力矩系数CL与迎角α的关系如图13 i)所示，在不同迎角α下滚转力矩系数CL与弯折角度δ的关系如图13 j)所示，可知在α≤16°时，弯折角度越大，飞行迎角越大，产生的滚转力矩也就越大，且滚转力矩均为负。

由以上分析可知，单侧作动时对升力、阻力、俯仰力矩仅有微小影响，偏航力矩、侧向力、滚转力矩三者之间存在强烈耦合，且三者之间的耦合存在明显的规律性。当单侧翼尖向上弯折时，三者的作用效果均为使飞机航向偏向负方向，可叠加对横航向进行操纵。

1) 当翼尖同时向上弯折相同角度时，可以提高飞机飞行的稳定性，亦可起到与翼尖小翼类似的作用，减小翼尖涡流的产生。

  

a) 不同δ下CL～α

  

b) 不同δ下CD～α

  

c) 不同δ下CL/CD～α

  

d) 不同δ下Cm～α

  

e) 不同δ下Cm～α

  

f) 不同α下Cn～δ

  

g) 不同δ下Cy～α

  

h) 不同α下Cy～δ

  

i) 不同δ下CL～α

  

j) 不同α下CL～δ图13 可弯折翼尖单侧作动的影响

3.2 两侧同向同步作动

当两侧同向同步作动时，如图14所示，可知升力系数CL、阻力系数CD和俯仰力矩系数Cm的变化规律与单侧作动时基本一致，而变化量大致为单侧传动时的两倍；升阻比CL/CD的变化规律也与单侧作动时基本一致，变化量亦有所增大。由于两侧保持对称，对飞机横航向特性基本没有影响。因此，两侧同向同步作动可在一定程度上用于调节飞机飞行时的升阻关系，甚至能用于切换飞行模式。

3.3 两侧反向同步作动

当两侧反向同步作动时，由图15 a)～图15 d)可知，升力系数、阻力系数、升阻比、俯仰力矩系数的变化情况与两侧同向同步作动时基本一致。

  

a) 不同δ下CL～α

  

b) 不同δ下CD～α

  

c) 不同δ下CL/CD～α

  

d) 不同δ下Cm～α图14 可弯折翼尖两侧同向同步作动的影响

  

a) 不同δ下CL～α

  

b) 不同δ下CD～α

  

c) 不同δ下CL/CD～α

  

d) 不同δ下Cm～α

  

e) 不同δ下Cn～α

  

f) 不同δ下CL～α

  

g) 不同δ下Cy～α图15 可弯折翼尖两侧反向同步作动的影响

由图15 e)可知，当迎角α在0°～14°的范围内时，偏航力矩Cn随着α的增大而增大；在α>14°时，偏航力矩Cn不再增大甚至略有减小。形成原因与单侧作动时偏航力矩变化情况的成因一样，只是两侧反向同步作动时偏航力矩的变化同时受两侧可弯折翼尖的影响。

由图15 f)可知，在α≤12°时，滚转力矩CL大小基本保持稳定；在α>12°时，CL迅速下降到0进而反向增大；但CL总体数量级较小，对飞行姿态影响较小。这是由于两侧翼尖弯折形成的滚转力矩方向相反，发生了相互抵消；在α≤12°时，可弯折翼尖向上和向下弯折同一角度时产生的滚转力矩的变化情况都趋近于线性，在二者共同作用下整机滚转力矩能基本保持稳定；当a>12°时，两侧单独作用时滚转力矩的变化情况不一致，从而导致整机滚转力矩突然迅速变化。

由图15 g)可知，侧向力系数Cy的变化规律与偏航力矩基本一致，数值大致为单侧作动时的两倍。

相比于单侧传动，两侧反向同步作动时侧向力和偏航力矩二者之间仍然存在较强的耦合，且二者随弯折角度δ的变化更为明显，而滚转力矩对飞机横航向的影响被大幅削弱，形成了与单侧传动时不同的横航向操纵机制。

4 结论

本文首先通过车载气动实验和文献数据对比分析，验证了CFD计算方法的可信度。然后对飞翼布局中可弯折翼尖的操纵性能进行了研究，得到以下结论：

1) 可弯折翼尖向上或向下弯折不是通过增升或减阻的方式来得到滚转或者偏航的效果，而是直接赋予机翼一个侧向力，可以用于对飞机横航向的操纵。

2) 可弯折翼尖对飞翼布局气动性能的影响存在较大范围的线性段。

3) 和其他阻力操纵面相比，可弯折翼尖不会增加飞翼的整机阻力，甚至能够略微减小阻力，但也会使升力以及升阻比减小，总体而言，对升力、阻力、升阻比的影响都较小。

4) 在可弯折翼尖单侧作动时，偏航力矩、侧向力、滚转力矩三者之间存在强烈耦合，且具有很强的规律性，当单侧翼尖向上弯折时，三者的作用效果均为使飞机航向偏向负方向，可叠加对横航向进行操纵。

5) 两侧反向同步作动时侧向力和偏航力矩二者之间存在较强的耦合，且二者随弯折角度的变化比单侧作动时更为明显，而滚转力矩对飞机横航向的影响相对较小，可形成与单侧传动时不同的横航向操纵机制。

6) 两侧同向同步作动对飞机升力、阻力的影响比单侧作动时更为明显，可在一定程度上用于调节飞机平稳飞行时的升阻关系，甚至能用于切换飞行模式。

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涡流发生器安装角度直接影响尾涡强度: 角度过小, 产生的涡强度不够, 改善效果不明显; 角度过大, 产生的涡将很快破碎, 作用区域小, 而且对主流的干扰也将增大. 此外, 还应考虑气流黏性的影响, 尾涡强度随着距叶片流向距离的增加而减弱, 直至完全消失. 因此, 安装角度应依据具体需要控制的区域作相应调整.

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在贵州地区春秋两季均可栽培。春季大棚栽培，一般1月底在大棚内利用小拱棚育苗，3月初定植，5月中旬收获；春季露地栽培，2月中旬利用小拱棚育苗，3月下旬定植，5月底至6月初收获。秋季栽培，7月中旬至8月中下旬育苗，9月上中旬定植，10～12月收获。

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本研究通过测定臭牡丹粗提物的DPPH自由基清除活性，对其抗氧化能力进行评估，进一步建立DPPH-HPLC-QTOF-MS/MS技术，通过比较与DPPH反应前后HPLC-QTOF-MS/MS谱图的变化，对臭牡丹粗提物中的抗氧化活性成分进行快速筛选和结构鉴定，共确定13个主要的抗氧化活性成分，其中9个化合物首次报道存在于该植物中.本工作丰富了臭牡丹抗氧化药效物质基础，为其临床应用提供依据.

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（3）营销活动。在成品投入市场之后，会做一些营销活动，以提高产品的影响力，扩大产品的知名度，以此来吸引消费者，促进产品的销售。

由于农民知识技能少，红寺堡区农业新技术的转化与应用困难， 技术问题成为制约一些优势特色产业快速发展的瓶颈。此外，由于人力资本存量低，很多扶贫资金由于操作、开发不当，不仅没有产生递增效应，反而使这些投资损失殆尽，有些甚至还背上了沉重的债务包袱，陷入了“人力资本水平低—素质技能不强，难以进入资本市场，没有创新精神—贫困”的恶性循环之中。