从环保角度，悬挂式单轨、跨座式单轨、中低速磁悬浮、现代有轨电车等制式均属于新型轨道交通，具有科技、生态、高效的特点，对改善客运交通结构、进一步推动地区经济发展、促进生态环境良性发展，具有显著的社会效应。对于交通类建设项目，噪声、振动是其最显著的环境影响之一，开展新型轨道交通噪声、振动源强特性研究，对促进新型轨道交通的应用和实施，具有非常现实的意义。

1 概述

对于新型轨道交通，各种制式的噪声、振动源均主要来自于列车运行和车辆段、停车场作业。单轨和有轨电车均以轮轨噪声为主，均采用胶轮系统，单轨车轮封闭在轨道梁中；中低速磁浮无轮轨噪声，主要为推进及辅助设备噪声、机械/结构辐射噪声、气流噪声等。

化合物鉴定采用参考文献[8]所述方法进行化合物定性；单个化合物的相对含量采用其与内标响应值的比进行半定量分析。

2 各种制式轨道交通噪声、振动源强

2.1 单轨轨道交通

单轨轨道交通包括跨座式单轨和悬挂式单轨两种轨道交通制式，使用的轨道只有一条。

跨座式单轨系统的列车跨座在路轨之上，两旁盖过路轨，国内最为大家熟知的即重庆单轨列车，重庆轨道交通2号线是中国第一条跨座式单轨，重庆轨道交通3号线是目前世界上最长最繁忙的跨座式单轨，重庆单轨系统从日本引进单轨技术，通过“引进-消化-再研发”，实现了95%以上轨道设备国产化；比亚迪云轨为比亚迪股份有限公司于2016年10月推出，是其历时5年的技术研发和超过50亿元的资金投入，专为城市打造的中小运量交通解决方案，目前，云轨已在汕头、深圳、广安、蚌埠、吉林等城市实现推广。针对这两种跨座式单轨系统，其噪声、振动源强特性有所不同，详见表1。

前苏联的苏霍姆林斯基说：“音乐教育不是培养音乐家，而首先是培养人。”要想在声乐课堂上提升学生的音乐核心素养，不是一朝一夕就能完成的教学过程，而是要通过一些耳濡目染的音乐形式，在课堂中引入诸多经典的音乐作品，让潮流元素变成当前声乐教学中极好的课堂教学材料，才能激发学生的热情，让他们在课上展现自己的音乐才能，有自己的想法和音乐特点，从各种音乐元素中发掘自己喜爱的形式，以积极的心态面对生活。

本研究使用一个自行录制的实验语料库应用于四个语音识别工具包的对比分析中。为了使得本文的对英语识别结论具有较好的普遍性，因此使用阅读式语料而不是对话式的语料。研究的最终目标是通过开源语音识别工具包的全面评估，为提高英语语音识别系统的口语理解能力提供参考。

 

表1 跨座式单轨噪声、振动源强特性

  

注：以上数据参考《芜湖市城市轨道交通2号线一期工程环境影响报告书》、《汕头市比亚迪跨座式单轨产业项目配套试验线环境影响报告书》。

 

噪声源强特性项 目 距外轨中心线（m）距轨面高（m）监测时的速度（km/h）噪声源强（dB（A）） 备 注重庆单轨列车 7.5 1.5 72 74.8 根据《芜湖市轨道交通建设及线网规划环境影响报告书》，实测数据比亚迪云轨列车 7.5 1.5 60 70-74.8根据《汕头市比亚迪跨座式单轨产业项目配套试验线环境影响报告书》，比亚迪轻轨交通研究院提供的测试数据振动源强特性项 目 距外轨中心线（m）车辆轴重（t）监测时的速度（km/h）振动源强VLzmax（dB）备 注高架段7.5127265.7重庆单轨列车地下线0.5127576.4比亚迪云轨列车 高架段7.5/6062-72.5根据《重庆轨道交通二号线延伸工程环境影响报告书》，采用重庆轨道交通2号线一期工程验收报告的监测数据根据《重庆市轨道交通三号线二期工程（龙头寺～江北机场）环境影响报告书》，重庆轨道交通3号线地下线数据根据《汕头市比亚迪跨座式单轨产业项目配套试验线环境影响报告书》，比亚迪轻轨交通研究院提供的测试数据

悬挂式单轨系统（也称空中轨道列车）的列车悬挂在轨道之下，在德国、日本等国家已运营百余年，国内的韩城市悬挂式单轨交通司马迁祠至古城段于2016年11开工建设，目前国内尚无商业运营的悬挂式单轨，无法获得实际运营项目的噪声、振动源强数据。由于悬挂式单轨系统同跨座式单轨列车运行方式类似，可参照类比跨座式单轨系统的噪声、振动源强。

2.2 中低速磁悬浮

中低速磁悬浮列车是一种采用无接触的电磁悬浮、导向和驱动系统的新型的交通运输方式，列车时速在100-120km之间，具有节能、环保、噪音小、转弯半径小，爬坡能力高等特性，适用于城市市区、近距离城市间和旅游景区的交通连接。

  

跨座式单轨

  

悬挂式单轨

目前国内商业运营的中低速磁悬浮项目较少，长沙中低速磁浮工程于2016年5月6日正式通车试运营，北京市中低速磁浮交通示范线（S1线）于2017年12月30日投入试运营，缺少中低速磁悬浮实际运营线路的噪声、振动实测源强数据，两项目环评预测阶段分别采用中国南车株洲电力机车有限公司中低速磁悬浮试验线和唐山试验线数据，详见表2。

 

表2 中低速磁悬浮噪声、振动源强特性

  

注：以上数据参考《长沙磁浮工程环境影响报告书》、《北京市中低速磁浮交通示范线（s1线）西段工程环境影响报告书》。

 

噪声源强特性项 目南车株洲试验线唐山试验线振动源强特性项 目南车株洲试验线唐山试验线距外轨中心线（m）7.57.5距轨面高（m）1.51.5监测时的速度（km/h）8060噪声源强（dB（A））73.769.7-70.5距外轨中心线（m）7.57.5车辆轴重（t）//监测时的速度（km/h）80/振动源强VLz10（dB）62.375

 

表3 现代有轨电车噪声、振动源强特性

  

噪声源强特性项 目钢轮钢轨电车胶轮导轨电车振动源强特性项 目钢轮钢轨电车（南京河西有轨电车）胶轮导轨电车距外轨中心线（m）7.57.5距轨面高（m）1.51.5监测时的速度（km/h）4040噪声源强（dB（A））7678距外轨中心线（m）振动源强VLz10（dB）7.5 12.5 30 77.1车辆轴重（t）监测时的速度（km/h） 备注根据《兰州新区现代有轨电车2号线环境影响报告书》由于受路面环境的影响，通过实际项目体验，在经过一段时间运营后，胶轮有轨电车的振动比钢轮钢轨有轨电车大

2.3 现代有轨电车

现代有轨电车车外噪声主要分布在轮轨、冷却风机、辅助设备及牵引电机等4个典型区域，其中3种试验速度下最显著声源分布均在轮轨区域。根据走行系统的不同，现代有轨电车系统主要有钢轮钢轨和胶轮导轨两种制式。其噪声、振动源强特性详见表3。

3 结论

综上，悬挂式单轨、跨座式单轨、中低速磁悬浮、有轨电车等制式的新型轨道交通，运行速度相对较低，噪声、振动源强较低。本论文介绍了各种制式的噪声、源强特性，为新型轨道交通项目建设及其环境影响评价提供必要的数据支撑。

参考文献：

〔1〕段传波，张辉等.中低速磁悬浮交通噪声研究〔J〕．应用声学，2010，29（3）：184-188.

〔2〕徐连萍，邵俊捷.现代有轨电车噪声机理及减振降噪技术〔J〕．城市轨道交通研究，2017，2：101-104.

〔3〕蔡天明.钢轮钢轨和胶轮钢轨电车对比研究及选型思考〔C〕．2015中国（天津）区域轨道交通发展及装备关键技术论坛：595-603.