旅游线路作为旅游研究的重要领域之一,是具有典型空间属性的社会文化地理现象和经济地理现象在空间上的线性组织[1]．它有助于了解旅游者的认识和体验,有助于集群内各目的地更好地在主要客源市场进行定位[2],更有助于实现集群整体的联合营销,从而实现共赢．一般认为旅游线路模式与目的地区域的资源特征、交通网络以及旅游业接待能力有关[3-4]．交通网络建设和旅游业发展都是一个动态过程,旅游资源的开发、产品宣传与营销都需要相对较长的时间,因此,需要对旅游目的地进行纵向跟踪比较．本文即是在2010年长三角案例研究[5]的基础上,时隔6年后开展的追踪研究,以期探明长三角地区旅游线路模式的动态发展趋势与规律．

1 研究背景

1.1 区域旅游合作日益深入

2008年9月正式印发的国务院《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》(国发〔2008〕30号),将长三角一体化发展上升为国家战略．旅游合作是长三角地区社会经济一体化的重点领域,自2011年建立“长三角旅游合作联席会议”制度后,已达成“苏州共识”,签署“杭州方案”,在资源共享、互信互助、客源互输方面形成共识,初步建立起区域旅游信息沟通机制、工作联动机制和旅游政策法规体系协调统一机制．随着国家建设“一带一路”和“长江经济带”的重大战略机遇的到来,长三角地区旅游合作的深入发展必将对旅游线路空间模式产生深远影响．

首先以南京颐乐康养社区项目用地类型为例，根据建设项目具体信息内容如图3，确定项目选址因子评价体系后，结合现场勘查结果最终确定的最佳选址方案（如图4）及合理合规性检测报告如图5。

 

表1 2010年与2016年长三角旅游线路主要指标比较Tab.1 Comparison of main travel itinerary indicators of Yangtze River Delta in 2010 and 2016

  

线路模式频率/%出游时间/d域内报价/元域外报价/元2010年2016年2010年2016年2010年2016年2010年2016年单目的地34.4125.4722306592—2316中心集散2.370.68538597941969—往返6.104.753351782518112374区域环游4.584.245565887414532119完全环游52.5464.864459981213732399

 

表2 2016年长三角区域内外客源地的旅游线路模式出现频次比较Tab.2 Frequency comparison of travel itinerary patterns inside and outside region tourists of Yangtze River Delta in 2016

  

线路模式频次长三角区域内长三角区域外南京上海杭州宁波徐州北京广州成都西安总计单目的地21433233165000150中心集散2000200004往返115030430228区域环游10000955525完全环游84803517167060713382

1.2 交通体系的完善与提升

已有研究表明,旅游区域交通可达性是影响旅游线路空间模式选择的重要影响因素[4],在我国高速公路、高铁等快速交通大发展的背景下,更多的旅游目的地将实现跨区域联合[6],势必对区域旅游线路模式的空间特征产生较大影响．长三角作为我国商贸活动频繁、人员流动密集的地区,交通基础设施的建设一直是实现“两个率先”战略的重点领域．过去几年间,长三角地区交通可达性的改善状况在全国范围内较具代表性,形成了一批新的旅游集散城市,旅游者在交通出行方式、旅行线路等方面的选择逐渐增多,旅行社亦可从降低成本、提升旅游让渡价值的角度出发,进一步完善旅游线路产品．针对长三角旅游线路模式特征的纵向变化进行分析,不仅可以明确旅游线路空间模式及区域旅游合作态势的动态演化特征,亦可进一步佐证交通因素对旅游线路模式及目的地职能的影响．

2 数据来源与预处理

采用《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》中的“长三角”概念,即上海、江苏、浙江两省一市的地理范围．选取长三角4大主要旅游客源地，出游潜力最强、最具代表性的4座城市：上海、南京、杭州、宁波,作为统计对象,同时考虑地理空间上的均衡性,又选取长三角范围内的苏北最大城市徐州和长三角范围外的主要中心客源地北京、成都、广州、西安4座城市作为补充．使用网络旅游线路报价单作为基础数据来源,于2010年下载9座客源城市的百强旅行社官网公布的全部线路报价单共计590份(南京175份、上海128份、杭州85份、宁波64份、徐州55份、北京27份、广州21份、成都20份、西安15份);2016年通过原数据获取渠道下载线路报价单589份(上海128份、南京119份、杭州67份、宁波53份、徐州34份、北京88份、广州68份、成都12份、西安20份)．为便于比较,线路模式的预处理与判别方式仍采用原来的方式方法[3,5]不变．

3 旅游线路模式的变化特征

往返模式以走“回头路”为主要特征,表现为对游憩路径和目的地的重复使用．该类型旅游模式基本维持在较低水平,游览时间一般3 d以内,以近短程出游为主,是长三角地区较少出现的线路模式．

由表2可知,长三角区域内外客源地在旅游线路模式的选择上有显著差异:长三角区域内客源地游客出游时偏向使用单目的地模式和完全环游模式,区域外客源则更常采用完全环游模式．

我国农民普遍存在文化水平偏低的问题，对于科技技术含量较高的技术接受能力有限，技术推广人员要做好前期工作，用简洁、易懂、通俗的语言话术与农民交流，提高农民对玉米高产栽培技术的接受效率；通常情况下，高产栽培技术的推广应当搭配一定的示范，在条件允许的山区搭建示范园区可以有效提高高产栽培技术的推广效率和效果，在条件有限的山区，推广工作人员可以在讲解过程中搭配经典案例进行说明，也能够达到提高农民接受程度的效果，使高新科技在山区发挥应有的作用。

由表3可以看出，2016年长三角区域各目的地出现频率的总体分布结构相较于2010年总体差异不大．按目的地出现频率(f)可将长三角各旅游目的地分成3个层级:第1层级,出现频率f>10%的目的地;第2层级,出现频率1%<f≤10%的目的地;第3层级,出现频率f≤1%的目的地．6年来，杭州、苏州、上海、无锡、南京5座城市稳居第1层级目的地,是长三角地区最具代表性的旅游地,也是各大旅行社报价单中最常出现的“华东五市”线路组合成员,合作关系较为稳定;宁波、常州、扬州、绍兴、舟山、湖州为第2层级,通常作为对第1层级目的地的补充;以江苏的盐城、徐州及浙江的衢州为代表的第3层级目的地,较少在长三角旅游线路中出现．总体来看,第1，2层级目的地的出现频率略有下降,但幅度不大(第1层级目的地的总频率下降5.19%;第2层级目的地的总频率下降2.63%),表现出中高层级目的地相对稳定的特点;第3层级目的地则出现了小幅增长的情况,说明长三角地区旅游合作正缓步朝着利益共享、均衡分配的方向发展．

中心集散模式是以交通枢纽为中心向不同方向作多次往返旅行的中心集散模式，在长三角地区属于较少出现的线路类型[5]．由于过分强调对枢纽城市的交通依赖性,不符合旅游者大尺度空间行为规律,2016年线路数据样本中只有4条该类型线路,且只存在于区域内客源．

总体来看,长三角地区旅游线路以完全环游模式和单目的地模式为主的情况未发生较大变化(表1)．除完全环游模式的出现频率增加外，其余模式的出现频率均有所降低，说明长三角区域交通基础设施条件改善效果明显,目的地之间的交通连接选择较过去更多,可达性进一步提升．

(1) 本文通过兴趣点、土地开发情况、逗留人数、车站交通衔接条件等数据的挖掘，利用雷达图分析法找到评价各车站的相对分值，该评价值与车站的出站客流量相关性较高，可以近似反应各站客流量的变化趋势。因此，该方法可以在城市轨道交通客流评价中进行应用。

4 目的地节点的演化特征

4.1 目的地节点出现频率变化

完全环游模式是典型的环线游路,由于可以实现旅游效益最大化,避免走“回头路”,故一直倍受旅游者青睐．由表1可以看出，与2010年数据相比,2016年数据中采用该类型线路模式的比率有较大上浮(增加12.32个百分点)．完全环游模式对交通可达性要求较高,需要目的地节点之间有成熟的网络化交通结构体系．正是由于这个原因，长三角区域内外的旅游者都倾向于采用完全环游模式．域外旅游者通常乘坐高铁、飞机选择上海、南京、杭州等区域交通枢纽进出长三角,游览时间较长;而长三角区域内游客由于距离较近,可以乘坐汽车直接往返于多个旅游景区,不依赖交通枢纽,在进出目的地的选择上较自由,且游览时间较短．

从单个目的地的变化情况来看,浙江嘉兴由于地处苏—沪—杭的长三角“小三角区”内,拥有享誉全国的乌镇、西塘两大名镇,近年来随着高速公路和高铁网的逐渐形成,资源和旅游区位优势逐渐显现出来,由过去的第2层级目的地上升为第1层级,并超越南京和无锡,成为苏、沪、杭的最主要合作目的地．浙江金华(横店)、江苏镇江的出现频次略有下降(第2层级降到第3层级),表现为域内同级同质旅游资源开发(上海迪斯尼、杭州宋城)的替代作用,以及新交通线路开辟所带来的分流作用．此外，2016年线路数据中25座目的地城市皆有出现,包括南通、淮安、盐城、宿迁、丽水、台州6个2010年未曾出现的目的地．

 

表3 2010,2016年长三角各目的地出现频次比较Tab.3 Frequency comparison of each destination of Yangtze River Delta in 2010 and 2016

  

城市频次频率/%2010年2016年2010年2016年城市频次频率/%2010年2016年2010年2016年南京16621212.0311.75苏州23732317.1917.90无锡16821912.1812.14常州22331.601.83扬州27372.002.05镇江1781.230.44泰州2110.140.61连云港140.060.22南通02—0.11淮安07—0.39盐城02—0.11宿迁04—0.22徐州110.060.06杭州32233323.3518.46宁波32242.321.33温州1070.730.39衢州110.060.06丽水06—0.34绍兴29282.101.55嘉兴712235.1512.36台州012—0.67湖州17241.231.33舟山47353.411.94金华23171.670.94上海18623113.4912.80总计13791804100100

4.2 目的地职能类型的变化

2010年线路数据中,单一型目的地主要集中于南京、苏州、无锡、常州、扬州、杭州、嘉兴、舟山、上海等苏南、苏中以及浙北等地区,而苏北地区和浙西地区几乎不存在单一型目的地．尽管2016年线路中苏南、浙北及上海等长三角核心地区仍是集中分布区域,但苏北的淮安、连云港以及浙西的丽水已开始作为单一型目的地出现．说明这些地区的交通可达性和接待条件有了较大改观,依靠现有资源条件已经能够作为单独出现的目的地吸引旅游者，但吸引对象仍以长三角本地的短途游客为主．

区域环游模式是进出目的地相同的环线游路．与2010年的情况类似,该模式主要出现在长三角区域外的客源地．所不同的是一些新兴交通中心城市(如扬州、淮安等)或可达性有所改善的城市(如舟山)开始成为区域环游模式中的交通枢纽．

由于往返、中心集散、区域环游模式对枢纽型目的地交通及接待设施的依赖,使得它往往身兼门户与离境型目的地的职能,因此在线路中也就常常获得比其它目的地更多的旅游客流和收益．当前长三角地区的代表性枢纽型目的地仍然是上海、杭州、南京等区域旅游中心城市,区域旅游目的地集群的空间结构在核心层没有发生较大变化．新兴交通中心城市(如扬州、淮安等)或可达性有所改善的城市(如舟山)试图通过担任枢纽型目的地来达到提升目的地地位、增加知名度及深化旅游合作的目的．

单目的地模式仍是长三角地区居民周末短途出游的主要方式．由于时间有限(2 d),线路普遍主题性较强,多选择某一旅游地展开深度体验游,以休闲放松为主．与2010年相比,长三角区域外的北京亦出现了采用单目的地模式出游的情况．这可能是因为2011年通车的京沪高铁将北京至长三角地区的时间大大缩短(平均5.5 h),行游比降至游客可承受范围所致．但由于克服空间距离所带来阻力的花费较多,大尺度空间旅行采用该模式的情况仍属少数．

 

表4 2016年长三角主要旅游目的地类型统计Tab.4 Statistics of destination type of Yangtze River Delta in 2016

  

城市频次单一型目的地门户型目的地离境型目的地枢纽型目的地城市频次单一型目的地门户型目的地离境型目的地枢纽型目的地南京11985310杭州29915913苏州1091431宁波5338无锡342281温州5010常州12241衢州000扬州1163丽水4100镇江0060绍兴0310泰州5010嘉兴910233连云港3000台州11000南通000湖州3501淮安2032舟山14301盐城1000金华14020宿迁0300上海92814913徐州0000

作为完全环游模式中地位最重要的目的地类型,门户和离境型目的地对交通可达性、接待服务设施的要求较高,一般会由线路中资源组合、交通及接待设施较好的目的地城市承担．目前基本都是由上海、南京、杭州、苏州、无锡5座城市作为长三角地区的门户与离境型目的地(表4)．相较于单一型和枢纽型目的地,门户与离境型目的地和其它一般目的地之间的利益分配差距较小,更容易形成稳固的目的地集群合作关系．

5 主要结论

通过对2010,2016年两组数据比较可以发现,长三角地区旅游线路模式仍以单目的地模式和完全环游模式为主．来自长三角区域内的周末休闲游客为单目的地模式的主要使用者;域内外游客尽管都倾向于采用完全环游模式,但在逗留时间、交通方式、对交通枢纽的依赖等旅行特征上有较大差异．与过去的情况相同,往返模式主要存在于域内旅游者的旅游线路中;区域环游模式更受域外游客的偏爱;中心集散模式在交通条件发达的长三角地区已几近消失．总体来看,凭借发达成熟的交通网络,前往长三角地区的出行选择会逐渐增多,受空间行为规律和旅游效益最大化原则的影响,未来完全环游模式在线路中的比重将进一步增加．

生活方式是人们在长期生活过程中所形成的稳定的生活模式和态度。“环境的改变和人的活动或自我改变的一致，只能被看作是并合理地理解为革命的实践。”[5]人们的生活方式虽然以生态环境为基础，但并非消极被动地接受自然的塑造和影响，而是对生态环境具有能动的反作用，具体表现在生活方式对生态环境的影响中。

交通因素在长三角目的地区域的影响愈发重要.一是高速公路、高铁等快速交通方式对线路模式的选择产生影响．由于与长三角主要城市的时间因交通方式改进而缩短,北京游客也可以选择单目的地模式出游,在周末假期享受“泛舟西湖”的美好时光,这说明交通速度对降低行游比有重要作用．二是交通基础设施建设的推进,使过去一些被“边缘化”的目的地城市具备了较高的可达性,出现一批新兴的“交通中心”(如淮安、扬州、泰州等)．这些城市正在通过利用自己的优势,达到增加知名度、提升目的地层级及深化旅游合作的目的．

历年来，平塘县洪灾多为县境河流上游邻近县乡镇发生强降雨、洪水快速汇流所至。当日上午，平塘县防办通过山洪灾害监测预警平台监测到县内各乡镇及县城六硐河上游都匀市墨冲、凯口一带降雨情况后，根据水文判断，县城至六硐坝区将发生50年一遇的洪灾，及时将情况报告县委县政府，同时及时启动防洪应急预案。在此次洪灾过程中，仅15～16日，平塘县防办利用山洪灾害监测预警平台向县有关部门领导、乡镇行政首长、水库管理单位负责人、各行政村支书主任、水利系统干部职工等发出预警转移信息7次2 800多条，提醒全县上下注意防御山洪灾害。在县城供电中断的情况下，县防办及时启用山洪灾害应急供电系统，确保了工作的正常进行。

长三角区域的目的地合作分工体系正逐渐成熟．目前已大体形成了较为稳定的3个层级的目的地空间结构体系,不仅有合作紧密的“华东5市”核心目的地集群,其它目的地节点的地位也有显著提升(如嘉兴),“边缘”节点与主要目的地的合作联系也在加强,并积极融入长三角旅游区．总体来看，区域旅游合作正朝着资源利益共享、旅游效益分配均衡化的方向发展．资源品质与交通可达性仍是目的地能否承担线路重要职能节点的主要影响因素,同时也是改善目的地在区域旅游合作中的层级地位与利益分配状况的有效途径．

参考文献:

[1] 史春云,朱传耿,赵玉宗,等.国外旅游线路空间模式研究进展[J].人文地理,2010,25(4):31.

[2] Lew A,McKercher B.Trip destinations,gateways and itineraries:the example of Hong Kong [J].Tourism Management,2002,23(6):609.

[3] 朱明,史春云,袁欣，等.基于旅行社线路的国内旅行空间模式研究[J].旅游学刊,2010,25(9):32.

[4] 史春云,张宏磊,朱明.国内旅游线路模式的空间格局与特征分析[J].经济地理,2011,31(11):1918.

[5] 袁欣,史春云,朱明,等.长三角区域旅游线路模式及目的地类型研究[J].旅游科学,2010,24(6):55.

[6] 梁雪松.基于双重区位空间的湖南旅游业发展机遇探讨[J].经济地理,2010,30(5):859.