一、高铁轨道交通产业的全产业链构成

全产业链可从产业和企业两个层面进行把握。在产业层次方面，全产业链是一个行业从原材料的开采、生产到半成品和最终品的加工制造，再到产品的销售以及售后服务和相关信息的反馈等整个产业链条的集合。在企业层次方面，全产业链是以行业龙头企业为核心，通过依靠技术、市场的高度影响力把相关联的生产环节和许多中小企业整合成一个大整体。在管理方面，因为全产业链能够通过制定企业标准对其他企业或相关产业环节实行标准化管理和联合，从而可形成从原材料供应到终端服务的一体化管理。

中国高铁具有完全自主知识产权，且全面实现了自主化、标准化和系列化的中国标准动车组技术，这就为中国高铁全产业链发展提供了技术基础和产业发展环境。中国高铁产业要抓住这些有利条件，实现从技术标准、勘察设计、工程施工、装备制造、物资供应到人才培训、列车运营[1]等都运用中国标准的全产业链一体化发展。高铁轨道交通全产业链包括设计咨询、建设施工、装备制造、运营和增值服务五个大方面，如图1所示。

尽管眼下还面临印刷产业转型升级，环保治理等课题，但身为“老印刷人”的张仲伯仍然坚定地表示，印刷是个很有魅力的行业，它的魅力正体现于变化的快速。二二〇七人接下来的工作重点是，思考如何把为军服务保障与服务首都功能结合起来，走出一条二二〇七工厂的特色发展之路。

进入21世纪以来，我国高铁一方面取得了举世瞩目的发展成就，拥有完全自主知识产权的标准动车组。另一方面，目前全球铁路合作正处于难得的机遇期，“一带一路”战略的实施，加强了我国与周边国家的联系。“一带一路”周边国家之间要实现“五通”发展，即政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通[1]，而基础设施的互联互通最重要的基本内容之一就是铁路，这为中国高铁产业“走出去”提供了发展机遇。

高铁轨道交通全产业链“走出去”，是在“一带一路”战略和基础设施互联互通的大背景下，打破中国企业在海外投资建设的传统方式，如工程承包、装备出口等，开辟一条集技术标准、勘察设计、工程施工、装备制造、物资供应到运营管理、人才培训、沿线开发等全方位的全产业链化道路[2]，实现成套中国铁路标准踏出国门，在世界其他国家承建中国标准的铁路，这也是我国在国际产能合作上创造新的模式。

图1 高铁轨道交通全产业链图 图片来源：《浙江省轨道交通制造业的发展研究》。

国内有关学者在铁路全产业链“走出去”作了相关研究。樊一江认为中国高铁的“走出去”，已不是传统低端层面的劳务输出、初级产品输出、半成品输出以及“贴牌”成品的输出，而是真正高端领域的全面合作，为世界铁路发展注入新的“血液”和活力[3]。冷德熙等认为要贯彻落实创新驱动发展战略和“一带一路”战略，积极推进轨道交通行业科技进步，引领中国企业“全产业链”走出去[4]。梁晓蓓认为与印度尼西亚达成共同建设“雅加达—万隆”高铁项目，也是中国高铁从技术标准、勘察设计、工程施工、物资供应到运营管理、人才培训、沿线开发等全方位整体走出去的第一个项目，为中国与东盟及其他“一带一路”沿线国家的基础设施投资合作提供了借鉴[5]。贾都强认为雅万高铁的建设，实现了我国高铁全产业链“走出去”的海外第一单，借助雅万高铁项目的竞标成功以及建设过程的透彻考核与探究，分析和评估中国高铁在印度尼西亚落地开辟的历史性机遇、产生的示范效应、创立的新型合作模式以及面临的风险与挑战，对中国高铁进一步开拓东南亚乃至世界市场具有十分重要的意义[6]。余兴喜认为中国铁建为了实现全产业链“走出去”，及时进行了战略布局，采取了一系列措施；中国铁建在参与“一带一路”建设中的经验和体会主要有：创造了“一带一路”建设的标志性成果“亚吉模式”，始终坚持造福当地人民的理念，积极推行属地化经营，十分注重人员安全[7]。孙永福等认为中国铁路拥有适应不同环境的成套工程技术和完善的技术标准体系，具有从规划咨询、投融资、设计施工、装备制造、运营维护到教育培训等全产业链优势，为推进铁路“走出去”奠定了良好的基础，已在一些国家和地区取得了显著的成效，中国铁路“走出去”面临新形势和新要求，迫切需要研究制定铁路“走出去”发展战略[8]。

二、中国高铁全产业链“走出去”面临的机遇与挑战

(一)面临的机遇

为推进中国高铁全产业链“走出去”，从咨询设计、中国技术、中国装备、高铁品牌等四大战略展开研究。

ZOU Chao, ZHOU Xiao-ping, YUE Zhi-jian, HUANG Qing-hai, ZHAO Rui, WANG Lai-xing, LIU Jian-min

经过五十余年的两次发展浪潮，全球高速铁路里程稳步增长。根据世界铁路联盟数据，截至2016 年底，全球已投入运营的高铁里程达3.4万公里，较2015年同比增长14.86%。截至2017年4月，全球已投入运营和在建高铁总里程达5.32万公里，其中3.73万公里是已投入运营里程，欧、亚国家高铁里程占比超98.07%，在建里程达1.59万公里。从图2可以看出，全球高铁运营总里程逐年递增，但每年的增长率却上下浮动。

图2 2009—2016年全球高铁总里程和增长率 数据来源：世界铁路联盟、广发证券发展研究中心。

全球高铁总里程逐年递增，高铁给人们的出行带来巨大便利，让“一带一路”沿线国家和地区纷纷提出高速铁路的建设规划，如表1所示，中国高铁全产业“走出去”面临很好的机遇期。

尽管全球高速铁路已稳步发展超50年，但全球未来对高速铁路的需求有增无减。 根据世界铁路联盟2017年4月发布的High Speed Lines In the World报告，世界各国高速铁路远期规划里程将达5.08万公里。除中国外，世界其他国家高速铁路远期规划里程达3.28万公里，特别是东南亚、南亚、非洲地区市场需求量大。

2. 发挥中国装备独特的产品优势。中国自主研制的时速350公里的CRH380系列高速动车组，自2010年投入运营以来，已累计安全运行4 亿多公里[13]。我国高铁装备拥有独特的产品优势，即具有完全自主知识产权、达到世界先进技术水平、运营速度最快的中国标准动车组，这些都为我国高铁全产业链“走出去”提供产品优势，增强中国在海外市场的竞争力，有利于将中国标准动车组推向世界各国。

表1 “一带一路”主要国家和地区高速铁路建设规划

国家和地区时间(年)金额(美元)里程数(公里)规划项目内容巴西2018—2020165亿501圣保罗—里约热内卢高铁伊朗2011—2030130亿—库姆—伊斯法罕铁路项目印度2010—2020540亿1754德里钦奈高铁走廊阿盟2011—2031—3.3万18条线路,连接21个国家东盟2014—2030——泛亚、新马、泰国高铁等欧盟(大陆八国)2011—20202000亿9000俄罗斯高铁,波兰高铁等

数据来源：高铁网。

2.分洲际来看

在放管服推行背景下，高校科研经费管理也正朝着更具科学性、更具规范性以及更多灵活性与实效性的方向发展。科研经费管理创新也不能一蹴而就，但只要立足于高校科研活动需求，立足以项目为本的管理理念，必然能够在管理的改革之路上不断取得成绩，最终推动高校科研经费管理创新更上一层楼。

在未来，亚洲和欧洲仍是高速铁路的主要增量市场。根据世界铁路联盟2017年4月发布的High Speed Lines In the World报告，亚洲、欧洲高速铁路远期规划里程分别达1.51万公里和1.16万公里，分别占全球高速铁路远期总规划里程的44%和33%，因此亚洲和欧洲将是未来高速铁路的主要增量市场；另外，非洲和北美洲高铁未来规划里程也分别达2870公里和2619公里，尽管相对亚洲、欧洲市场规模较小，但仍不容忽视。

3. 做好重点项目设计咨询。我国要对莫喀高铁、马新高铁、印度高铁等项目进行深入研究，通过与政府部门沟通，开展市场调研，充分了解东道国的具体需求情况，加快完善规划和设计工作，提供完美的建设方案和项目融资方案。

(二)存在的问题及挑战

机遇与挑战是并存的，中国高铁全产业链“走出去”面临国际铁路市场需求带来的历史机遇，同时也会带来挑战。

一是国际地缘政治风险。中国高铁全产业链“走出去”目前还处在探索期，要想真正走进目标国，必须充分了解目标国国情的多样性。“一带一路”沿线国家国情复杂，基本上是发展中国家，大多数正处在敏感的社会转型的时期，各国国内政治局势动荡、制度体制存在极大差异、内战冲突不断、国家政策变动性大等问题比比皆是。而高铁建设周期比较长，有时要跨越几届政府的统治，这大大提高了其变数。现在我国高铁走出去的重点市场是东南亚、中东欧以及非洲地区，如果不能全方位探究目标国政治形势、政策制定，掌握其未来发展方向，必然会导致我国高铁全产业链“走出去”项目出现搁置。

就我国第一条全产业链“走出去”的雅万高铁而言，虽然印度尼西亚不至于发生像墨西哥高铁项目搁置那样极端的情况，但政权斗争和腐败问题以及相关重要的官员调换，都极度可能给高铁项目的顺利建设带来麻烦与障碍，需要谨慎采取应对措施。在中日竞争雅万高铁的最后阶段，印度尼西亚总统佐科·维多多宣布更换多名内阁部长，其中包括与日本关系密切且力推新干线方案的贸易部长拉赫马特·戈贝尔，而一直支持使用中国方案的国有企业部长莉尼·苏玛尔诺得以留任，这被普遍认为是中国最终成功竞标的一个重要影响因素。此外，还要防范某些高铁技术大国的搅局而引起的地缘政治风险。

二是民族和宗教矛盾风险。“一带一路”涉及65个国家，44亿多人口，许多国家民族众多，存在宗教并存的现象，有些宗教内部还存在着不同派系，各民族宗教信仰之间存在着复杂的历史纷争，导致沿线各国相互合作难度系数增加，国际投资环境不容乐观。国际恐怖主义、民族分裂势力、宗教极端主义和跨国犯罪组织使得地区局势动荡不安。这些因素不仅恶化当地的投资环境，对企业人员和生产设备安全造成威胁，而且有可能通过“一带一路”的建设交流扩散和渗透到中国，破坏中国国内安宁和稳定的社会环境。

总量控制能够实现循序渐进与代际公平。在当前水质较差的情况下，“入河污染物总量”较往年下降就是治理业绩，鼓励采取综合治理措施，逐步治污减排，不下陡坎、不“一刀切”，不因往届前任的问题而“代人受过”。

三是投融资瓶颈难突破。相比于日本、德国、法国在国外承建高铁的模式，如输出技术、工程承包等，中国推出高铁全产业链“走出去”，实现从设计咨询到运营服务为一体的项目运作模式开始成为国际主流，但中国铁路“走出去”投融资模式还停留在初级阶段，与全产业链相关的部门及企业参与力度不够[9]，因此面临的融资风险更高。而高铁建设的初始投资大、建设周期长、成本高，其资本回收慢且低。“一带一路”沿线国家经济发展水平不高，融资能力有限，无法承担修建高铁的全额资金，大多数依赖于中方带资进行项目建设。而且中国为了赢得项目合作，往往在项目竞标中就项目融资方面提出一些优惠贷款。就当地的实际情况，存在着不同程度的资源运输成本费用，而部分设备、原料、高素质技术人才等需要中国提供，相应成本加大。如果目标国在高铁建设中征收居民用地费用高于中国征地的费用，使得土地征收补贴超出资金预算，这些都会引发融资安全风险较高问题的担忧。例如，在中国承建高铁平均每公里只需1.5亿元人民币，而雅万高铁平均需要2.22亿元人民币，这一价格相当于在国内建设时速350公里的高铁造价，因此雅万高铁在基建时期毫无利润可言。

一次是在北京街头。红灯，一群滑板少年正在黄线后规规矩矩等灯。不一会儿红灯转绿，这一个路口的人与车还没有起步，领头的滑板少年打了个手势“Lets go”，潇洒动身——“砰”一声巨响，人飞了出去，摔了个人仰马翻。

四是技术风险高。虽然中国在高铁建设方面掌握了先进技术和积累了丰富经验，能够全面解决修建中的问题，但“走出去”东道国国家的地质条件和环境因素和中国相比存在天壤之别，导致中国标准的高铁技术在走出去的过程中需要进行调整。面临着基础设施与装备在恶劣气候条件下的适应性和确定性，工程建设过程中遇到复杂地质条件，不同国家对高铁轨道标准和动车组标准认可度、安全运营等一系列重大问题[1]。比如印度尼西亚是一个火山地震带上的国家，容易出现火山喷发和地震等自然灾害，而雅万高铁项目正好位于火山群地带，地质条件复杂多样，增加了修建难度，使中国在建设雅万高铁过程中需要调整相关的技术方法，来应对其可能面临的各种复杂情形。

工程项目竣工决算滞后的原因及应对措施…………………………………… 赵秀琴，杨晓东，考志勇（4-239）

五是高铁强国间竞争激烈。日本、法国、德国、加拿大、西班牙是世界上最先掌握高铁技术的强国，也是我国高铁全产业链“走出去”面临的强大竞争对手。世界高铁的建设兴起于日本，新干线铁路表明日本不仅拥有悠久的高铁运营经验，而且也拥有较多解决问题的经验和安全系数高的标准，因此日本高铁在开通运行的50多年以来没有发生过重大意外交通事故。而高铁的发展是在欧洲地区，法国是欧洲最早拥有高铁的国家，TGV高铁以高速度著称[10]。德国是铁路技术大国，技术底蕴深厚。所以，德国也是高速铁路重要的原创技术大国，西门子是世界上领先的高铁装备制造商。德国和法国形成的高铁技术标准在欧洲市场甚至是国际市场上都有强大影响力。国际高铁市场需求潜力之巨大，远非一国之力可包揽。各国高铁之间的竞争，限制了中国高铁“走出去”。

以中日之间的竞争分析为例，除了经济因素之外，地缘政治因素更占很大比重，两国在东南亚地区的竞争激烈。高铁输出是日本经济增长的支柱产业之一，中日两国在海外高铁市场的竞争中不断提出相关的优惠政策，缩减了利润空间，两国之间形成一种恶性竞争，增加了高铁输出海外的成本和风险。在2015年9月之前的很长一段时间，中日关于印度尼西亚的雅万高铁提出了各种方案，印度尼西亚最后选择了中国方案，象征中国高铁产业全产业链终于能顺利“走出去”。印度尼西亚选择中国的核心理由包括中国承诺的修建速度快(建设周期为3年，2019年即可通车)，更重要的是中国企业不需要政府担保就提供全额贷款。同年12月，中日在围绕连接孟买和艾哈达巴德的印度首个高铁建设项目中开展竞争，日本吸取印度尼西亚失败的经验，比如提供高额贷款等，最终日本新干线铁路扳回一局，夺下印度项目。

与PSO相比，楔形截骨能获得更大的矫形幅度。PSO多用于畸形程度相对较小的患者，楔形截骨多用于重度僵硬型畸形患者。楔形截骨对侧凸和后凸畸形的矫形幅度及矫正率与PVCR相近。与PVCR相比，楔形截骨缩小截骨范围，切除骨质较少，减少术中出血量，且截骨端直接对合、骨性接触，不必放置钛网支撑，术后初始稳定性优于PVCR，有利于截骨面融合。

六是专业性人才匮乏。中国铁路“走出去”步伐近几年明显加快，并上升为国家战略[11]。我国高铁全产业链“走出去”对综合型人才的需求量逐渐增大。不仅需要基础设施建设、规划、技术等方面的专业性人才，而且还对咨询设计人才、项目管理人才、财务和商务人才等需求迫切，甚至需要能适应海外环境，扎根海外的全能型人才。特别是对东道国的文化习俗、政治政策、法律法规等非常精通，更要能克服语言难关的高标准人才。另外，“一带一路”周边国家本土技术人才匮乏，教育资源落后，难以满足和支撑本国高铁建设的发展。

三、中国高铁全产业链“走出去”的战略研究

1．从运营里程来看

(一)咨询设计战略

对接东道国战略和规划，坚持咨询先行，把设计咨询业作为工程项目建设的先导，使中国铁路“走出去”逐步向设计引领、技术带动、施工建设、装备制造、运营维护的全产业链输出转变[8]。咨询设计战略就是通过制定可行性的发展规划，提供专业化咨询服务，对满足条件的铁路项目实现以设计为龙头的全产业链工程承包。

本试验中涉及的本土植物是否对其他地区重金属污染有相似吸收效果，植物与化学修复剂结合成本是否经济，吸收重金属植物如何处理等问题，还需进一步研究。

1. 增强设计咨询能力与国际化水平。提高设计咨询能力，需要建立一支专业化的咨询专家队伍，让其拥有专业的技术水平、丰富的实践经验、领先的业务拓展能力，实现咨询设计机构在海外的市场布局，让中国的技术标准实现与国际市场接轨。

亚洲、欧洲垄断现有高铁市场。根据世界铁路联盟数据，截至2017年4月，亚洲已投入运营和在建高铁总里程为41253公里，欧洲已投入运营和在建高铁总里程为10946公里，亚洲和欧洲占全球高铁运营和在建总里程的98.07%。非洲和北美洲已投入运营和在建高铁总里程分别为183公里和845公里，仅占全球高铁运营和在建总里程的0.019%。

2. 大力推进区域发展规划研究。利用多种渠道了解信息，积极参与目标国的高铁规划和战略研究。通过设计咨询战略进入东道国市场，对其目标项目的地理位置、资源环境、地缘政治、产业政策等方面进行深入分析，实现以设计咨询带动技术、装备、标准、服务的高铁全产业链“走出去”。

预测在未来20多年里，世界铁路建设需求量大约在12万～15万公里，其中大概1.5万～3万公里(不含中国)是高速铁路的建设里程。到2020年世界轨道交通装备新造市场和维修市场容量约为1330亿美元。面临如此好的机遇，更需要进一步推进中国高铁全产业链“走出去”。

(二)中国技术战略

技术水平的高低是影响企业“走出去”的坚实后盾。中国高铁经过几年的快速发展，具有技术先进且兼容性好的优点，中国高铁技术是通过引进消化吸收高铁强国典型的高铁技术后创新而形成的拥有完全自主知识产权的新技术。中国高铁的先进技术表现在工程建设、列车核心控制、高速列车、客站建设、系统集成、运营维护等方面。应利用中国的技术优势走向国际市场，占领技术的制高点。

1. 完善工程建设技术。国土面积辽阔使得我国地理位置与地势情况复杂多样，存在多类型的气候，因此我国在高铁工程建设技术上具备高水平能力。我国在研究掌握了复杂地形建设高铁的技巧后，更要注重提高工程建设创新能力，能够及时处理因不同地质条件产生的难题。提高中国自主研发的技术，有利于中国高铁在走出去时能应对复杂多样的建造环境。

2. 研发列车核心控制技术。2007年中国高铁建设之初，中国铁路通信信号股份有限公司响应自主创新和高铁“走出去”的国家号召，开始研发具有完全自主知识产权的CTCS-3级列控系统。CTCS-3级列控系统是保障高速列车运行安全、提高运输效率的核心安全装备，该系统吸收继承大量安全可靠的应用经验，依据中国列控标准，彻底根治既有设备运营与维护中遇到的难以突破的问题，提升中国列控装备的国际竞争力和信息安全等级，实现了安全可靠、技术先进、自主可控的目标。世界设计里程最长、设计运行时速最高的京沪高速铁路的成功应用，证明中国列控技术已经走到了前沿。

3. 提高高速列车技术。复兴号的通车，标志着我国高速列车达到了380 km/h速度的技术，完全解决了高速度带来的安全隐患，实现了在高速列车基础理论和生产技艺方面的创新。这也为我国高铁“走出去”提供了高质量的高速列车技术，体现出列车的高速度、运量大、安全舒适、节能环保等优势。

(三)中国装备战略

装备制造是我国高铁全产业链“走出去”的重要环节，也为我国高铁装备的发展带来机遇。中国中车集团有限公司(以下简称“中国中车”)是我国高铁装备的主要制造商和供应商，其拥有世界上规模最大、种类最全、技术先进的轨道交通装备。中国中车不仅是中国轨道交通装备行业的代表性企业，也是世界轨道交通装备行业的领军企业[12]。

1.全面完善中国装备制造技术。完善我国高铁装备技术，让高铁标准动车组受到国际社会的广泛认可，形成在技术、成本、产品、运营管理方面的优势。中国在引进消化吸收再创新的基础上进行原始创新和集成创新，提高自身技术，已经实现质的飞跃，造就了时速200～380公里速度级全覆盖的标准动车组，为中国装备制造的发展奠定良好基础，有利于进一步全面完善各方面技术，完成新的飞跃。

《二泉映月》一文文质兼美，浓缩了民间音乐家阿炳艰辛苦难的一生，记叙了《二泉映月》这首名曲的形成过程，再现了《二泉映月》的丰富内涵。学生理解文章有一定难度，笔者采用概括性提纲——淙淙泉声、悠悠琴声、拳拳心声。淙淙泉声引发悠悠琴声，优美琴声倾诉着阿炳的心声。泉声、琴声、心声，声声入耳；你心、我心、他心，心心相印。提纲使文章结构与内涵容易理解多了。这种提纲是一种非连续文本，对本文的学习起到了提纲挈领的作用。经常使用短语对课文内容进行整理、概括，对学生的抽象思维能力和语言表达能力都是大有益处的，特别是在重视“语用”的当下，短语的使用就更具有重要的教学意义了。

3. 成为高铁装备制造引领者。中国中车的发展，让中国高铁装备制造开始领先世界水平。中国高铁装备核心技术全面自主化，建立起中国标准，为中国高铁全产业链“走出去”提供了重要的技术平台。坚持自主创新引领，创造出各个速度等级的高速动车组，让中国成为了高铁装备制造的引领者，令全球瞩目。

(四)高铁品牌战略

知名品牌能够在国际市场上创造独特的竞争优势和更多的外溢效益[8]。高铁品牌是实现中国高铁技术、装备、建设、标准、服务等全产业链“走出去”，是中国自主知识产权被国际社会所认可，是中国产业界的一张亮丽名片。建立高铁品牌，有助于中国高铁赢得独一无二的竞争优势，形成品牌效应和高信誉度。

1.全面规划品牌建设。做好品牌规划建设，需要依靠市场需求，找准市场定位，分析品牌特色，创造品牌的核心竞争力[14-15]。重点突出我国高铁品牌已经具备完全自主知识产权的标准体系，体现绿色环保、安全可靠、快速方便、经济实惠、共享共赢等特征，有利于中国高铁全产业链“走出去”被国际市场广泛认可[16]；建立高铁品牌在有形或无形资产、质量保证、工程建设、服务管理等方面的评价标准体系；塑造中国高铁文化，加强品牌宣传，推向国际市场。

综上所述，在当今的新媒体时代，对于报刊行业而言，提高报社记者新闻采编能力是尤为重要的，也是刻不容缓的。只有不断的提升报刊记者的新闻采编能力，才能够有效的提升报刊新闻的质量，以此来逐步的提升报刊行业在当前新闻传播领域的竞争力度，使其能够可持续性的发展下去。

2.实施高铁精品工程。印度尼西亚的雅万高铁是我国全产业链走出去的第一条高速铁路项目，要从工程建设、装备制造、资源供应、融资问题、环境保护、投资效益、建设工期、全产业链输出等多方面加强建设[17]，及时总结经验教训，改进建设方案，塑造中国高铁的国际形象，扩大中国高铁的影响力，让中国标准和中国装备被国际市场广泛认可，增强其在国际上的竞争力。

3.增强中国高铁的国际影响力。中国高铁在国内短短几年时间创造巨大的成就，形成中国标准。而“一带一路”沿线国家交通基础设施发展缓慢，中国高铁进入其市场，可以更好地为“一带一路”周边国家服务，加强国家之间的友好合作。

四、我国高铁“走出去”的措施建议

(一)加强沟通，充分了解目标国情况

“一带一路”周边国家地缘政治因素复杂，民族宗教信仰繁多，要求中国高铁全产业链输出时要精准分析沿线国家的建设需求，前期调研工作要做到符合实际、详细、透彻。一方面，要深入研究出口对象国国内政治、经济、文化、宗教等基本国情，有针对性地提出可行性建设方案。另一方面，要加强与当地政府的沟通和交流，维护当地民众的利益和诉求，充分了解目标国的具体情况，也要提高中国高铁技术在国际市场的认可度。同时，借助“一带一路”战略实现与周边国家互利共赢，相互发展，赢取其信任和支持，为进一步合作奠定坚实基础。

(二)合理评估，降低投融资风险

中国在国际高铁合作项目中，应当成立科学严谨的评估体系，对目标国的经济状况进行合理评估，详细分析我国高铁走出去的海外投资比和回收比，避免出现资金全部无法回收的风险，也要加强政府对资金贷款的担保，对无政府担保的融资要采取相应防范的措施，防止出现全部亏损的情形。同时， 要建立健全有效的管理机制，针对融资问题展开详细的分析和研究，将我国高铁全产业链“走出去”存在的资金风险降至最低。

由于式(18)中的模型似然函数是通过局部测量和局部测量单元的估算计算的,因此，如果有多个传感器测量可用,可以通过融合其他局部模型似然函数来更新.每个动作模式的更新局部似然函数表示为累积似然函数，即

(三)提高技术，有效解决建设难题

将中国标准运用到“一带一路”沿线国家的高铁建设中，来应对各国复杂多变的地质环境，同时也能实现中国高铁建设技术的提高，针对不同因素，运用独特的建造方法来迎合各国需求，以便在建设过程中及时调整和处理问题[18]。同时，开展技术创新，有利于提高中国高铁的自身实力，开辟新的发展空间，形成适应国际建造环境的应变能力，为中国高铁全产业链“走出去”奠定坚实基础。

(四)加强合作，提升自身竞争力

高铁市场竞争激烈，中国应该抓住这一契机，不仅要主动学习和借鉴日本、台湾等高铁建设技术和运营管理经验，而且也要在学习的基础上实现自身的创新，进一步提高技术水平；中国对外输出高铁，应当重视和共建“一带一路”间的战略协同，以更有说服力的技术创新和技术积累来应对舆论攻势。积极寻求与他国在高铁领域开展合作的可能，助力双边关系发展。目前，各国加快基础设施建设，国际高铁市场需求量大，并非一个国家可垄断。加强高铁强国之间的合作，可以促进高铁建设技术水平发展，实现各国高铁“走出去”获得最大经济效益，也能加强各个国家之间其他方面的合作。

《哲学要领》前编的特征是认为东洋哲学的历史比西洋哲学更久远，但此书并未论及东洋哲学家各个哲学学说，是为一缺点。然而，其内容证明圆了已能自觉地运用“东洋哲学”这一新用语。

(五)重视培养，培育高标准人才

对中国高铁全产业链“走出去”而言，人才是第一资源，应加强相关人才的培养，尤其是复合型人才的培养，加强国内高校相关复合型学科的建设[19]。建设人才培养机制，积极培育国内高端高铁人才资源和海外东道国优秀高铁人才资源，创造一种高铁技术成果共享的学习氛围。同时，各高校要加强这方面高素质、高标准人才的培养，建立相关联的学科和科研平台，积极开展海外高铁人才培训课程，增加高铁基础理论研究、核心技术创新、装备制造改进等方面的内容，从而满足中国高铁全产业链“走出去”的人才需求和技术支撑。

参 考 文 献

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