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变革方为汉莎航空走出困境的出路

更新时间：2009-03-28

作为汉莎航空公司的CEO，卡斯滕·斯泼尔每天的工作繁忙。毕竟，这时的汉莎与其2014年春天被任命为CEO时相比，内部规模状况又有了很大的变化。即使是在接受汉莎航空获得Skytrax五星级殊荣会议上，斯泼尔的心里依然在思考许多问题。

当然，总体而言，汉莎2017年业绩还是达到历史的最高值，但在斯泼尔看来，汉莎目前取得的业绩，除了战略依然有效外，运气也是很重要的方面。实际上，汉莎目前并没什么优势可言，其利润率仅为英航的一半，与其他航空公司相比也依然有差距。主要原因是其内部结构复杂严重阻碍了发展。

新旧标度震级震级中误差显示，宽频带面波震级MS(BB)相对面波震级 MS、新 ML相对于旧 ML收敛程度都有一定程度的改善。

现在汉莎集团旗下有着多家收购和新组建的航空公司，但运营成本却很高。面对激烈的市场竞争，汉莎航空正面临内外交困的局面。在欧洲，低成本航空的燎原之势，已让许多传统航空公司相继倒下。这场风暴其实也正在德国航空市场中酝酿。另一方面，面对强大的竞争对手：美航、英航、法荷集团和达美，星空联盟优势已难以显现；海湾三巨头航空公司也不断蚕食汉莎东南亚航线。汉莎旗下四家全服务航空公司拥有多个相邻枢纽中心，形成了内部竞争态势，降低了运营效率。而进行内部结构调整又会触及飞行员利益，激起劳资关系紧张而受到抵制。

2014年以前，汉莎虽旗下有德国之翼低成本航空，但飞行员却享受着全服务航空待遇，所谓“低成本”空有其名。直到现在汉莎重建欧洲之翼，才真正实现了低成本运营。虽然这同样遭到工会抵制，但由于斯泼尔和董事会坚持，又恰逢竞争对手柏林航空倒闭，以及市场转好和失业率下降，飞行员最后才同意签订了合同。

根据规范要求，对于算例中选取的某型动车组而言，轮轨垂向力的限值为170 kN；轮轴横向力的限值为56.26 kN；脱轨系数的限值为0.8；轮重减载率的限值为0.8。在不同会车车速工况下进行数值仿真，得到车辆的动力学响应，选取每种工况下动力学性能最差的轮对响应曲线，将其与安全性限值绘于图8中。

  

摘自《AIR TRANSPORT WORLD》2018年3月刊封面文章

然而，这只是改革路上的第一步，内部结构整合还是一项长期和艰难的工作。如何使网络合理化，也需出台相应的政策，从而实现汉莎航空针对高端市场，低成本航空保持点对点运营。该航目前期望到2020年单位成本能降低40%。

目前，汉莎面临许多困境，但也只有通过改革才能重新焕发出新的活力，保持住拥有的1.3亿旅客的大市场，更好地开拓亚太低成本长航线。

 
《空运商务》 2018年第04期
《空运商务》2018年第04期文献

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