铁水联运是指进出口货物由铁路运到港口再由船舶运出，或货物由船舶运输到达港口之后再由铁路运到内地的只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的运输方式，是多式联运最常见的一种。

作为一种科学低碳的运输方式，多式联运在集装箱及大宗散货和长距离货物运输中具有无与伦比的优势，已经成为世界运输发展的重点方向。Schijndel对荷兰的货物运输调查发现，高效的多式联运将显著降低拥堵成本[1]；黄霏茜、陈永政等分别通过计算分析证明了多式联运通过降低碳排放带来的经济效益和社会效益[2]；高菠阳进一步指出，加强运输大通道和综合交通枢纽建设，实现货运的“无缝衔接”是交通运输节能减排的有效途径[3]。

然而，我国铁水联运发展缓慢，在发达国家港口的联运比例达30%之时，我国仅有2%。王玲运用三阶段DEA方法发现，我国主要内河港口存在严重的投入拥挤和产出不足现象，规模无效率十分严重[4]。杜超在对中国集装箱航运网络空间格局研究中发现，长江港口网络集聚性较弱，中心性较低。陆路交通未能与黄金水道形成互补发展，制约了沿江港口体系功能的充分发挥[5]。事实上，内河港口尤其是枢纽港存在巨大的提升空间。以港口中转功能较强的长江为例，其高达20.6亿吨的年货运量是密西西比河的4倍、莱茵河的6倍，但干线2800余公里航道的众多港口中，开展铁水联运的港口不足10个。那么，内河港口铁水联运无法顺利实现的现实原因是什么？铁水联运具体实施过程中面临哪些机遇和挑战？铁水联运的实现将会带来哪些具体收益？现有研究对于微观案例的剖析并不多见。

随着经济的全面发展，我国内陆地区的国内外贸易迅速增加，2014年，国务院发布《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》，明确提出加快武汉长江中游航运中心建设，武汉作为黄金水道中段的核心枢纽，随着长江经济带上升为国家战略确立了国家级航运中心的地位。但是，武汉当下面临货源不足、物流速度慢以及转运不畅等多重挑战，作为航运市场主体的武汉阳逻港成为长江港口中亟待施行铁水联运的典型代表。因此，本文将先通过SWOT分析，对武汉发展铁水联运的优势与障碍进行剖析，寻找实现的基础和途径，从而找到长江内河港口推进铁水联运的突破点。并在此基础上，综合运用灰色系统预测、碳排放计算、时间价值计算等定量分析方法，从经济、环境、效率的角度预测其所带来的潜在效益，为长江内河港口修建进港铁路时的相关决策及铁水联运的顺利实现提供参考依据和有力支撑。

一、研究方法

(一)灰色系统预测

灰色预测法是一种对含有不确定因素的系统进行预测的方法，所需的数据序列长度较短而能预测得较为准确。考虑内河港口货运增长量不稳定、影响因素较复杂的原因，选择DGM(2,1)模型进行研究。对于n个非负样本数据序列X(0)=(x(0)(1),x(0)(2),…,x(0)(n)),其1-AGO序列x(1)为：x(1)=(x(1)(1),x(1)(2),…,x(1)(n),其中序列为：α(1)X(0)=(α(1)x(0)(2),α(1)x(0)(3),…,α(1)x(0)(n))，其中，α(1)x(0)(k)=x(0)(k)-x(0)(k-1),k=2,3,…,n;称为DGM(2,1)模型的白化方程。式中a,b为参数，根据最小二乘法其估计值为：

A=[a,b]T=(BTB)-1BTY

 

解微分方程可得，DGM(2,1)的时间响应序列如下：

一个好的导入方式，就像一部电影的开头，导演用寥寥几个镜头就将观众的注意力抓住，让你不自觉地跟着看下去。我们语文在课堂教学中，也可以利用这样的手段，用学生喜欢的、新颖别致的开头，来吸引学生的注意力，让他们将更多的精力投入到学习这堂课的知识上来。

 

(二)碳排放与时间价值计算

A.碳排放计算

将中国节能产业网公布的碳排放计算方法，应用于集装箱公路运输的计算，得到集装箱公路运输过程中，柴油卡车碳排放量的计算公式：

从前后两段时间的差值可以看出（图6a），下降最显著的区域是太原盆地北部，下降幅度达到了1.5~3.0 DU，也就是太原城区下降幅度最大，外围下降幅度较小，太原盆地南部几乎没有变化；渭南和西安下降幅度也比较明显，两地下降幅度基本相当，在1.0~2.0 DU之间。临汾盆地下降幅度最小，在0.5 DU以下，甚至部分区域有上升的倾向。从2008—2017年四地的变化趋势来看（图6b），2008—2012年四地均有不同程度的下降趋势，2013年以来又有所上升，渭南和西安的年SO2总量值低于太原和临汾。2015年和2016临汾SO2年浓度值明显高于其他3个地区。

在面对如今情境教学实施困难的基础上，小学语文老师任重而道远，将情境教学运用和推广于语文课堂的意义更加重大。

G1-F×W×S×N

(G1-单位货物每公里运输排放二氧化碳量，W-满载时货车每公里运输中消耗的能源数量，S-运输距离，N-运输次数，F-排放系数，即单位能源消耗所排放的二氧化碳量)

若按照上述战略方案开展武汉铁水联运的建设，武汉将在经济、环境、时间三方面获得可观的效益，下文将对此进行计算。

 

(T-单位货物每公里运输消耗能源质量，Q-运输量，M-集装箱带货质量)

B.时间价值计算

In conclusion,I would like to say that to be a professional translator has to manipulate the theoretical knowledge and the practical translating techniques.An excellent translation work can be

货物在运输时所消耗的时间，不仅会对货物本身的价值产生影响，也会增加一定的额外费用。额外费用的总和，在理论上就是货物在运输过程中消耗的时间价值。参照国家计委和建设部《建设项目经济评价方法与参数》中的方法,将货物在途时间节约视为资金占用时间的节约,把货物时间价值转化为资金的时间价值来考虑,其计算公式为：

Bhs=Pr×Qh×R×T/(16×365)

(Bhs—货物运输在途节约时间的效益,万元;Pr—运输货物的平均价格,元t;Qh—新建或改建项目上的货运量,万t年;R—社会折现率;T为节约的运输时间,h)

二、武汉发展铁水联运的战略分析

(一)优势

武汉地处长江黄金水道与京广、京九铁路交汇处，绝佳的区位条件使其在开展铁水联运的基础建设上极具优势。从航运条件来看，武汉拥有国家一类开放口岸——阳逻港，5000吨级的通航能力可以满足大批量的货物运输需求。同时，作为我国唯一试行启运港退税政策的内河港口，将在资金周转效率方面，对内陆出口货物产生极大的吸引力。武汉航运交易所的成立为武汉港口提供了更广阔的信息市场，有效扩大了潜在腹地范围。2014年，以阳逻港为核心的武汉港集装箱吞吐量突破百万标箱(图1)，增幅是同期其他内河港口的3-4倍，同时，也超过了湖北省外贸出口的增幅，意味着武汉吸引了更多的外地货源中转[6]。

  

图1 2005-2015年武汉港货物与集装箱吞吐量

从铁路条件来看，武汉拥有铁路集装箱中心站和武汉北编组站等铁路大型综合基础设施，并以铁路集装箱中心站为依托开通了“汉新欧”国际货运大通道。这一班列的开行拓展了欧洲市场。运载电子产品等高价值货物的列车从武汉出发，15天即可经中亚直抵波兰及欧洲腹地，较海运出口方式缩短25天，为武汉与欧洲国家之间的产品往来提供了快速通道。目前，“汉新欧”班列回程货物量居全国中欧班列第1位[7]。

作为建设航运中心与铁路枢纽背后的城市，武汉自身的综合实力也为铁水联运的实施提供了货源和资金保障。从消费需求来看，“十二五”期间，武汉社会消费品零售总额年均增长14.6%，增速在全国19个副省级及以上城市第二(图2)；从出口贸易来看，武汉及其所处的湖北省都稳中有增，“十二五”期间，武汉外贸出口总额从110.6亿美元提升至129.2亿美元，年增长率最高达28%(图3)。物流商贸产业的迅速发展为港口、铁路提供了源源不断的货运量。从金融投资来看，在宏观经济形势错综复杂的情况下，2015年武汉市金融业增加值占第三产业增加值比重达到15.05%，信贷增速更是超过了GDP增速。金融产业在经济下行压力之时保障了物流企业的资金供给，货物得以顺畅流转。程艳通过研究证明，中游城市群的物流网络正在形成中，武汉的物流质量处在较高水平，成为网络的引力中心[8]。

  

图2 2011-2015年武汉社会消费品零售总额及增长率

图3 2011-2015年湖北省与武汉市外贸出口额

(二)劣势

武汉虽然拥有绝佳的运输条件，但实际货运状况却不甚乐观。从铁路来看，武汉铁路货运以煤炭、矿石等原材料为主，占比高达84.82%。而在运输附加值较高的“白货”和集装箱方面货源稀缺。随着中国经济进入新常态，粗放型发展方式被否定，在全国铁路货运量上升之时，货物的低附加值造成了武汉铁路发展的不景气，货运量明显下滑(图4)。

事实上，本文应用的灰色预测法对武汉货运量的预测，没有考虑港铁接通后可能增加的货源量，使得计算结果偏低。若武汉按照SO战略，以自身优势对接国家政策，把握向西的货运通道，铁水联运建成后货运量将迎来快速增长，铁路运输的大批量、高效率优势也将更加凸显。

图4 2005-2014年武汉与全国铁路货运量变化

  

图5 武汉现有交通设施与路线布局情况

从武汉交通布局来看，铁路与港口在地理空间和信息传输上的不匹配制约了组合优势的发挥(图5)。武汉铁路集装箱中心站与阳逻港间存在63km的公路运距，运送一个标准集装箱的平均成本为1000元，大大增加了铁路与水路的对接成本。政府为解决公路段间距，曾规划延长已有铁路与港口对接，但因阳逻电厂、水泥厂、武钢江北基地等多方利益协调未果，工程暂滞于香炉山。虽然在铁路集装箱中心站附近有直线距离仅0.5公里的青峰港码头，但受航道通航条件限制，无法实现最具价格优势的铁水联运方案。低效高成本的铁水转运导致大量在阳逻出港的货物转而选择公路运输。从统计数据也可看出，与水路、公路相比，武汉铁路在货运量和周转量两个方面比例逐年下降(图6)，铁路运输低成本、大运量的优势难以发挥。

图6 2005-2015年武汉铁路货运量占总货运量比重

(三)机遇

从长江黄金水道来看，随着长江航运的发展，三峡大坝上游船舶积压，下行过闸压力不断增大，将导致部分停留在上游的货物改由铁路或公路疏散，抵达武汉港口后中转，这将为武汉带来大量中转货源。

从武汉自身定位来看，自“一带一路”战略提出，丝绸之路经济带逐步联通，激活了中国中西部地区与亚欧各国贸易需求。作为“一带一路”战略定位中的内陆开放型经济高地，武汉面向西部出现了广阔的贸易市场，迎来产品输出新机遇。一方面，中亚国家和地区对中国的基础设施建设及机械设备等制造业产品有着巨大需求，结合统计数据来看，武汉市高端制造业比重不断提高。以汽车产业为例，“十二五”期间，汽车及零部件产值逐年攀升，平均增幅高于22%，对规模以上工业生产增长的贡献率达到60.4%(图7)，有效迎合了中亚需求。另一方面，以电子产品等高价值货物为运输主体的“中欧班列”从陆路拓展了欧洲市场，而武汉高新技术产业的跨越式发展，正展示出强大的增长活力(图8)。因此，“一带一路”战略为武汉乃至湖北打通了装备制造业和电子产品的输出路径。

图7 2011-2015年武汉市汽车产值

及占规上工业产值比重

图8 2011-2015年武汉市高新技术产值

及占规上工业产值比重

从国家定位来看，2016年12月26日，国务院正式批复支持武汉建设国家中心城市，国家中心城市往往被赋予着国家战略的实现的意图，在一定领域释放引领作用。作为建设中心城市的主要带动方向，武汉综合交通枢纽中心以构建全球最大的内陆“轴辐式”多式联运中心为核心，致力于挺起长江经济带的“脊梁”，带动长江经济带的整体货运效率和区域竞争力[10]。由此，铁水联运作为武汉开展多式联运的重要一环被提升到了国家中心城市发展战略层面。武汉市政府还特别为此制定了了“12411”建设框架，明确建设阳逻核心港和集装箱运输枢纽集群。铁路和水路的地位得到进一步重视，并落实到具体的实施方案中，为下一步铁水联运工程的实施提供保障。

根据武汉市交通地图实测，从阳逻港到武汉铁路集装箱中心站(以下简称“港-站”)的公路距离约为63km。若按照武汉目前修建江北铁路方案，阳逻港进港铁路专线连通，预估“港-站”间铁路线总长约为53km(图11)。

当原油期货的近月价格由于供给严重过剩或金融危机爆发而恐慌性暴跌，近远月价差拉宽超过仓储和资金成本之后，原油实物的囤货套利空间打开，贸易商囤积现货并抛售远月合约，库存出现增长，而近月油价在市场恐慌情绪缓解之后开始反弹，短期内呈现油价和库存同向增加的情况。但从中期来看，套利库存的增加压制油价反弹，直到近远月价差回归套利价差以内，套利库存逐步出清。

(四)挑战

武汉铁水联运的发展受到周围港口与铁路的双重挑战。从港口来看，重庆果园港作为长江上游发展铁、公、水联运的枢纽港，同样是连接“一带一路”和长江经济带的重要节点。并且，其区域内团结村铁路集装箱中心站与果园港间的铁路专线已经打通，并由此对接通往欧洲的“渝新欧”集装箱班列。考虑到重庆与武汉的腹地本身有较多重叠，且在汽摩、装备、化工、材料、电子等运输品类上较为相似，重庆果园港铁水联运的高效衔接，免去了货物二次装卸手续，节省了公路装运成本，将对武汉阳逻港货源产生一定冲击。从“十二五”期间武汉港与重庆港的集装箱吞吐量也可看出，重庆港逐步赶上了武汉港的吞吐能力，呈现超越态势(图9)。此外，作为长江上游集装箱港口中率先具备铁水联运无缝衔接功能的泸州港，虽在货物运输规模上不及武汉，但与青白江铁路集装箱中心站对接后，增速明显提升，平均高出武汉港30个百分点(图9)。从长远来看，泸州港也将成为武汉港货源的竞争对手。

图9 2011-2015年三市集装箱吞吐量增长情况

图10 2011-2015年四城市对外进出口贸易总额

Pr=(4230元/t×70%+500元/t×11%+2508元/t×19%)×20t=69340.4元/TEU

英国实行矿业开发许可证制度，从门槛上确保开发行为的有序进行，并以环境管理体系认证、发布环境年报等措施加强矿业监管，充分发挥矿业行业中介组织的作用。荷兰设立“绿色基金计划”，对投资者给予税收激励政策，调动其发展绿色矿业的积极性。美国极其重视矿产开发中的生态恢复，要求矿山企业在开发前须提交相关环境报告，并征求地方政府及当地居民的意见，每年用于环境事业的金额达数十亿美元[9]。

 

表1 中欧班列主要信息展示

  

班列名称起讫点运输费用(美元)运输时间政府补贴(美元)2014年开情况当前班列频次汉新欧武汉-捷克、波兰1200015-17天4000-500020列1-2列/周郑欧郑州-德国汉堡1024516-18天3000-700077列2列/周蓉欧快铁成都-波兰罗兹1029012-14天3000-350045列1-2列/周渝新欧重庆-德国杜伊斯堡890015-17天3500-4000102列3-4列/周

基于SWOT分析方法的四种战略途径，可以明确武汉实现铁水联运的突破点：

SO战略突破——依托基础优势把控运输大局：武汉作为国家中部地区的交通枢纽，本身航运与铁运基础设施雄厚，适逢“一带一路”战略打开西部门户，要最大限度利用国家项目支持，把握住中-欧货运的主要通道位置，拓宽货运渠道。

WO战略突破——利用示范工程助推体制创新：武汉入选“国家中心城市”与多式联运示范工程项目的获批将带来更多的资金支持和激励机制，应趁此加大铁-水联运的政策支持，抓紧建立相关体制机制，重点协调好阳逻港区域的多方利益，为进港铁路的修建腾出空间，实现铁-水无缝对接。

根据ST和WT战略方案，若武汉铁水联运进一步加强信息一体化建设，港铁间的货物对接将在换装和手续交接方面节约大量时间，从而提升运输效率。现利用时间价值计算模型对其进行计算：

WT战略突破——提升货运品质拓展腹地空间：调整货源结构，重点开发高附加值类适箱货物运输，突破货源锁定。在铁路与港口尚未对接的情况下，先行构建不同运输部门间的信息共享平台，为接通后的“一站式”高效运输体系打下基础。

三、潜在效益计算

同理，集装箱铁路运输过程中，机车碳排放量的计算公式：

式中直接电能Edirect的计算方式如式(1)～式(8)所示，间接能耗Eindirect的计算方式如式(9)～式(15)所示。

首先，依据武汉阳逻港历年集装箱吞吐量数据(表2)，运用灰色系统预测模型对其未来3年的集装箱吞吐量进行预测。经计算，参数a=-0.0530,b=7.3130，经检验其平均相对误差为0.171，符合精度要求。预测结果见表2。

 

表2 集装箱吞吐量预测结果

  

年份20072008200920102011201220132014201520162017*2018*2019*吞吐量(万TEU)1515.925.133.054168.0686.04100.7106.14112128.96143.50158.82

注：加*年份为预测值；2010年数据缺失，由平均插值法得出。

武汉新港方提供的数据显示，2015年在政府补贴公路运费的政策扶持下，由阳逻港经公路短驳到武汉铁路集装箱中心站的“铁-公-水联运”项目完成了10000标箱，约占2015年阳逻港集装箱总吞吐量的1%。基于此，本文从发展的角度，对2017-2019年经过此段的集装箱运输量，以当年预测总运输量的1%，3%和5%三个比例进行推算(表3)

 

表3 2016-2018不同比例下铁水联运集装箱量预测(单位：万TUE) Prediction of Container Quantity through Rail-river Intermodal Transportation in Different Proportions

  

年份吞吐量不同比例下铁水联运集装箱量1%3%5%2017128.961.28963.86886.4482018143.501.43504.30507.1752019158.821.58824.76467.900

此外，武汉近年来获得了多个国家项目的支持，为铁水联运的发展带来潜在机遇。首先，武汉新港空港综合保税区的成立，为毗邻的阳逻港提供了便捷的手续办理过程。缓征关税的环节可极大地节约企业的物流成本，促使国际货源不断被吸引至武汉，经由新港综合保税区直抵阳逻港，继而运往腹地各省市。其次，经海关总署批准在建的多式联运海关监管中心，将为武汉在货物转运方面省去大量申报手续，提高了武汉-上海之间货物流通的效率，从“一次申报”的角度，为武汉铁路与水路的无缝衔接做好铺垫。另外，武汉的集装箱铁水联运工程成功入选了国家第一批16个多式联运示范工程项目，为武汉铁水联运打通“最后一公里”提供了有利的资金支持和激励机制。

  

图11 阳逻港-吴家山铁路集装箱中心站间公路与铁路货运线路图

(一)运输成本

根据WO战略方案，进港铁路与阳逻港实现对接后将直接减少公路短驳段运输及相应的装卸流程。

就这两个气节而言，知识分子和普罗大众面对的考验是一样的，毕竟面对的都是敌人。不过，就这种气节而言，随着时代发展，人们会有不同的评价。比如伯夷、叔齐不食周粟，饿死在首阳山，他们宁死不屈的精神代代传扬。但毛泽东对此不以为然，他认为当时伯夷、叔齐反对武王领导的人民解放战争，对自己国家、人民不负责任。

参照《中华人民共和国交通部港口收费规则》给出的标准，汽车与火车在港口的集装箱装卸费用分别为49.5元/TEU和70.2元/TEU。在集装箱中心站，公路运输转铁路运输的转换费率为5.5元/吨。运输方面，由于进港铁路与货运站铁路连通，忽略其与公路相应的中间段运输收费，而只考虑4.1元/ TEU的使用费。鉴于公路运输价格的市场波动性，根据武汉多家物流公司报价，综合评定其为15元/TEUkm。由此得到公路短驳10000TEU集装箱总费用为：

S1=R1+R2+R3=1105.5万元

(R1—装卸费，R2—运输费，R3—换装费)

若武汉阳逻港进港铁路专线连通，则总费用为：

S2=R1+R2=74.3万元

公路与铁路运输成本差额为：

S=S1-S2=1031.2万元

那么，武汉实现铁水联运后的潜在经济收益如下(表4)。

该篇阅读材料以古埃及王国为背景，蕴含不同的宗教、历史、习俗等背景知识，若缺乏了解会导致理解偏差。为帮助学生进入阅读情境，可借助多媒体展示一些金字塔、狮身人面像的图片，通过感性认知激发学生的兴趣，接着放映Seven Wonders of Ancient Egypt等展现古希腊文明历程的纪录片实现视听说同步，使学生处于三维空间，多感官获取信息。虚拟实景可以使阅读内容故事化、情景化，学生可以是剧中人，也可是观光者或作者本人，为理解文章打下基础。

 

表4 不同联运比例下武汉铁公水联运和铁水联运成本差额预测(万元)

  

年份不同联运比例下两种运输方式成本差额S(万元)1%3%5%20171329.83989.56649.220181479.84439.37398.920191637.84913.38146.5

(二)运输能耗与碳排放

铁路耗油量较少，且在等量运输的情况下，二氧化碳排放量仅为公路运输的1/4[12]。因此，WO战略方案也能有效减少武汉交通运输的能源消耗与碳排放。

明中叶以后，政府对民间社会的政治控制远比明初松懈，商业化倾向导致了社会风俗的巨大变化。白银是财富的象征，在商业中扮演着极其重要的角色。因此，在闽东乡村，白银文化同样渗透到民间信仰中，对民众影响深远。

鉴于干货集装箱占日常集装箱总数的70%-80%最为常见，假设计算用标箱全为干货箱。根据负责阳逻港经营的武汉国际集装箱有限公司公布的货柜尺寸及载货信息[13]，一个干货集装箱的最大有效载重为28t。而国家关于《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》标准中，一次可运送2TEU集装箱的货车允许的最高总重量为40t，小于2个干货集装箱的最大载重(56t),故取较小值40t为货车载重参考。则单个集装箱载货重量以20t为准。在《营运货车燃料消耗量限值及测量方法》[14]中，此载重量对应的柴油半挂汽车的燃料消耗限值为42L/100km。

BP完成收购矿业巨头必和必拓在美国页岩气资产的交易。该交易价值105亿美元，将为BP增加每天19万桶油当量的产量，以及位于得克萨斯州和路易斯安那州的二叠纪盆地、鹰滩以及海尼斯维尔等区域已探明的46亿桶油气储量。BP上游公司总裁伯纳德·鲁尼表示，收购交易对于BP全球资产组合来说是一个世界级的补充，期待收购项目在未来10年能够发挥潜力，推动公司的长期增长。

铁路机车以内燃机计算，据《2014年中国铁道年鉴》统计，武汉铁路局内燃机平均油耗为31.53kg/Wt·km。根据 IPCC 收录，结合我国热值计算得柴油的CO2排放系数：F =2.73kg / L。将运输距离和货运量数值分别带入碳排放计算公式，预测出武汉实现铁水联运后将减少的能源消耗和二氧化碳排放量(表5)：

 

表5 不同联运比例下武汉铁水联运潜在减少的能源消耗与二氧化碳排放量(万元)

  

预测年份201720182019类别柴油消耗量(万升)CO2排放量(万吨)柴油消耗量(万升)CO2排放量(万吨)柴油消耗量(万升)CO2排放量(万吨)联运比例1%12.133.013.536.814.940.73%36.399.140.4110.367.4183.95%60.5165.267.4183.974.1202.4

黄宇通过情景模式法，根据国家节能减排标准，结合政策措施和碳减排途径实施力度对武汉碳减排潜力的测算发现，武汉市2020年道路交通CO2减排量在低度、中度、强化三种减排情景下可分别达到123.12、220.51、322.30(万t)[15]。将这一数据与武汉实现铁水联运后预算的碳排放减少量对比可发现，铁水联运可以有效促成武汉交通减排目标的实现。

(三)时间成本

ST战略突破——发挥信息优势应对港口竞争：泸州港与果园港虽已开通进港铁路，但铁路与港口缺乏统一的信息共享系统。而武汉航运交易所集聚了航运要素资源和航运动态信息，可基于此实现对船舶到港时间和集装箱班列到发时间的宏观调控，提升转运效率。

通常情况下，集装箱过检时间为5min/TEU, 龙门吊卸货速率为2min/TEU，故单位集装箱可节约的时间T=5min+2min= 7min。运输货物的平均价格Pr由湖北省主要运输的货物价格及权重累加得出。本文考虑钢铁、煤炭、石油三大主要运输货物。结合中钢网，中煤网和中国石油网物价信息，得到上述三类货物当下的平均价格分别为：4230元/t、500元/t、2508元/t。根据湖北省统计局不同货物的运输占比及单位集装箱的最大承货量得到运输货物的平均价格：

从铁路来看，除武汉、重庆以外，成都、郑州等城市也陆续开行了去往欧洲的集装箱班列(表1)，且各班列货运品类主要集中在IT、电子、服装、机械四大类，同质化现象严重[11]。为确保在汉欧大通道上的主体地位，各市政府都通过高额的价格补贴争夺腹地。在这一背景下，重庆、成都在东南部沿海，郑州在周边1500公里范围内控制了部分货源，武汉“汉新欧”班列却仍有高达70%货源来自湖北省境内，班列开行频次和总量都位居四市末位。对比四城市的进出口贸易总额也可发现，武汉在对外贸易的发展水平和增速上都处于弱势(图10)，难与其他三市抗衡。

(注：社会折现率R为8%[16])

将上述估算值代入时间价值计算模型，算得Bhs =1108.175万元。则预测武汉实现铁水联运后可潜在节约的时间成本如下(表6)：

 

表6 不同联运比例下武汉铁水联运潜在节约时间成本量(万元)

  

年份不同联运比例下两种运输方式成本差额S(万元)1%3%5%20171429.14287.37145.520181590.24770.77951.220191760.05280.08754.6

从港口来看，尽管武汉港集装箱吞吐量呈现猛增态势，但与其实际吞吐能力相比，仍然存在较大缺口。2005年，武汉港口的实际年度吞吐能力在20万到30万标箱之间，但实际货物吞吐量为10万多标箱；2013年，武汉港口的总年度吞吐能力大约在120万标箱，但实际吞吐量仅85万标箱，缺口大约在30%左右[9]。作为中部地区综合性交通运输枢纽，武汉的货物运输发展后劲不足。

四、结论

武汉阳逻港折射出我国内河港口产出不足、运输效率低等诸多现象，也较为集中地体现了我国内河港口探索铁水联运建设中的问题。以长江沿岸的主要内河港口为例，有刚起步建设港口物流园区的合肥港，有规划拟建铁路专线的芜湖港，有已实施进港铁路建设的荆州港、九江港，也有基本建成的重庆港和泸州港。对武汉开展铁水联运的发展战略分析为处在不同建设阶段的内河港口提供了相应参考，如铁路专线要设计对接具有货运增长潜力的铁路站点，港口方要提前协调好拟占用空间中的各方利益，尽快制定进港铁路修建方案。在机遇方面要抓住国家深入推进“一带一路”建设和依托黄金水道开展长江经济带基础设施建设的契机，加强货运品质提升和信息一体化建设，从而为铁水联运实施后的进一步提升打好基础。

铁水联运将为内河港口带来巨大的潜在收益。以武汉铁水联运工程的建成为参考计算，将带来年1329.8万至8146.5万不等的运输成本节约和1429万至8754万相应的时间成本节约，可大幅度改善现有运输效率。从环境效益来看，铁水联运工程能助推港口城市实现强化低碳水平下的碳排放减少量。由此可见，铁水联运工程可以为港口及所在城市带来从经济、效率和环境等多方面的提升，是沿江诸多港口提升货运量、改善货源品质、突破现有瓶颈的有效途径。

“十三五”时期是我国铁路货运改革、现代物流大发展的决胜时期，也是我国综合交通提质增效的关键时期，2016年，国家发改委《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》提出，到2018年全国80%左右的主要港口和大型物流园区引入铁路，集装箱铁水联运量年均增长10% 以上。长江内河港口应积极探索铁水联运的实现路径，有效降低社会物流总体成本，全面提升综合效率效益。

[参 考 文 献]

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对方案1、方案4按年费用最小法[7]计算结果如表7所示。年运行费用包括年电能损失费、运行维护费率1.4%、投资回收率10%。

[11]王杨堃：《中欧班列发展现状、问题及建议》，《综合运输》，2015年S1期。

定义2.1 称伪BCI-代数X上的一个犹豫模糊集叫做X的一个犹豫模糊反群滤子，如果满足(HF1)，且对任意x,y,z ∈ X, 有

[12]施云清、罗贯三、李红：《低碳经济条件下大力发展海铁联运势在必行》，《物流工程与管理》，2010年第9期。

[13]数据来源于武汉国际集装箱有限公司官网：http://www.witport.com/main/Service.php?ClassID=5.

[14]标准来源： http://www.wwwauto.com.cn/xgJSBZ/hyGL/JT%20719-08/JT%20719-2008.htm.

[15]黄宇、吴晓煦：《武汉市道路交通业CO_2排放与减排潜力分析》，《环境保护科学》，2012年第6期。

[16] 《建设项目经济评价方法与参数》(第三版)中将社会折现率规定为8%，供各类建设项目评价时的统一采用。