在人工智能的快速发展时代，目前最为引人注目的AI技术之一莫过于自动驾驶技术。但与此同时，我国相关的法律条文对自动驾驶没有相应的规制，包括《道路交通安全法》、《道路交通安全法实施条例》中，对于自动驾驶都是空白的情况[1]。在《中华人民共和国刑法》中，对于自动驾驶行为出现交通肇事，该如何确定责任主体以及如何划分交通事故的责任承担，将是未来自动驾驶正式推向市场的重要问题。

1 自动驾驶的技术原理

自动驾驶技术，又称自动驾驶系统，通常是集体操作的个体自动化系统的集成包，主要组成部分有：人工智能、视觉计算、雷达、监控装置、全球定位系统等。自动驾驶技术是通过雷达测距判断距离车辆的远近，辅助以全球定位系统和监控装置分析具体的路况，最终通过人工智能终端来计算判断，作出合理的行车措施。根据美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)的分级表示，现有的自动驾驶技术分为5个等级，其中等级0所指的无自动驾驶、等级1所指的特定功能自动驾驶、等级2所指的组合式自动驾驶其功能的核心都没有摆脱驾驶员的主观控制，是处于驾驶员控制之下的有限自动驾驶，出现交通肇事时完全可以按照一般的交通肇事罪定罪处罚[2]。但其中真正意义上的自动驾驶技术属于等级4，即驾驶人不必随时控制车辆，全程不需要设计好的路况，包括没有人在车内的情形，亦可自行决策。除此以外，等级3所定义的情形也可以视为自动驾驶技术，即驾驶人在条件允许的情况下让车辆完全自驾，一般不必介入控制，等到面临突发情况或者严峻气候时才需要驾驶人插手进行控制。这两种情况将会是未来自动驾驶技术发展的主流方向，因此以此定义自动驾驶系统，可以前瞻性地进行自动驾驶技术的刑事责任分析[3]。

自动驾驶技术的核心，是其所拥有的人工智能系统，而自动驾驶系统的运作，承担责任方则包括：车载的GPS导航系统所输入的路况和地图、人工智能系统的运算和分析、测距系统对于车况和距离远近的判断等。在一辆等级4和等级5所规定的自动驾驶系统汽车中，涉及的服务方包括车辆的生产厂家，GPS导航系统的数据提供者，加上车辆的乘客，这三者都可能是自动驾驶系统出现交通肇事情形时的刑责追究主体。

2 自动驾驶构成交通肇事罪的关键要件分析

交通肇事罪，是指违反交通运输管理法规，因而发生重大交通事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。本罪是一个过失犯罪，且并非是身份犯，条文中明确提出本罪的客观行为是违反交通运输法规，自动驾驶造成危害后果，其法益侵害性非常明显，与非自动驾驶没有本质的不同。于是，对于自动驾驶构成交通肇事罪，重点需要从以下几个构成要件进行分析。

2.1 自动驾驶系统的主体满足交通肇事罪的主体要件

对于自动驾驶系统的主体身份该如何定义，现在的学术界主要有两种看法。其一是将自动驾驶汽车当做行为人，认为事故的发生是由自动驾驶系统引起的，因此在事故中将自动驾驶系统视为犯罪主体。美国的NHTSA曾经把谷歌公司研发的无人驾驶系统(Google self-driving computer system)视为行为人[4]，而且在谷歌公司的测试期间，在100万行驶的公里数中出现了11次交通事故。但是现阶段将一种操作系统直接视为行为人，必然会导致法伦理学上的争议，虽然有助于刑责追究，但是具有很强的不确定因素。其二是将自动驾驶系统视为人的辅助系统，将自动驾驶汽车的驾驶视为“乘员+自动驾驶系统”的合力，在出现交通肇事的场合，仍然将车辆的乘员视为追责主体。

交通肇事罪的主观方面是过失，既可以是疏忽大意的过失，也可以是过于自信的过失。按照新过失论的相关定义，即使对于结果有预见可能性，但如果履行了结果回避义务，就不成立过失犯[7]。在实际行为上违反了社会基准的义务，就构成过失，而对于社会基准的选择，日本的井田良教授认为“在现在社会实施一定的危险行为必然要遵从社会规则，但是在面对没有成文化的规则时，为了回避一定的法益侵害结果，在遵守行为准则时要求结果回避义务的内容与社会的行动准则相一致。”[8]而新过失论的提出背景，也正是日本昭和30～40年代，汽车工业的迅速发展导致汽车事故频发，按照传统观点，认为过失属于预见可能性和责任要素，那么驾驶汽车的行为本身就是危险行为，具有预见可能性，导致过失成立，这从某种层面上意味着不允许驾车，有鉴于此，考虑到汽车带来的便利，理应以一般人认为标准，只要履行了对于一般人而言具有合理性的结果避免义务，便具有预见可能性而不具有违法性[9]。在现有的人工智能发展趋势下，自动驾驶汽车已经是汽车领域不可阻挡的发展趋势，在乘员选择自动驾驶汽车作为自己的出行工具时，目的是追求安全、舒适的环境，并且因为汽车由厂家成批量生产，已经完成了社会基准义务，所以即使发生事故也不构成过失。如果因为厂家在制造自动驾驶系统是不合格或者车载GPS系统出现数据问题时，应该是厂家的过失，承担相应的责任。对于半自动驾驶汽车而言，行为人如果擅自介入汽车的操控或者在汽车遇到复杂的路况时没有尽到提醒和注意的义务，此时的社会基准义务就是行为人认识到自己车辆存在的不足，因此具有过失，并承担相应的责任。

在等级3所规定的半自动驾驶系统中，按照以基准行为说为主的新过失论的看法，此时乘员应该尽到符合社会生活准则的客观注意义务。此时的自动驾驶系统是行为人的交通辅助系统，在车辆的行驶过程中出现明显的偏差，以及行为人在进入复杂疑难的路况时的不作为，皆可以视为行为人的过失，乘员应该作为追责主体，自动驾驶系统则不承担相应的责任。

在全自动驾驶系统中，乘员有理由相信自身所乘自动驾驶汽车具有高度的适航性和应变性，在面对复杂路况时可以做出合理判断，因此可以排除乘员行为与交通事故的因果关系。而自动驾驶系统在面对复杂路况出现的误判导致的交通事故，则很大可能是来源于外界因素的干扰，此时，将事故归责于自动驾驶系统则未免过于苛刻，此时应该认定为意外事件更为妥当。

除了自动驾驶系统和行为人可能成为适格的行为主体，自动驾驶过程中的辅助设备在行驶过程中也可能构成适格的责任主体，包括测距系统、车载GPS导航系统，以车载GPS 系统为例，如果提供路况数据的系统存在过失的情况，提供了错误的路况数据给自动驾驶系统进行分析，导致得出错误的判断引发交通事故，此时GPS系统则构成交通肇事罪的行为主体，无论是何种等级的自动驾驶系统，面对错误的数据都会得出错误的结论，因此车载GPS系统在此种情况下必然构成追责主体。

2.2 自动驾驶因果关系的特殊性及判断

保时捷进一步践行以性能为导向的混动策略，全新Cayenne E-Hybrid车型在2018广州车展中国首发。作为全新Cayenne家族的第四款车型，也是第一款插电式混合动力车型，全新Cayenne E-Hybrid拥有强劲且高效的混合动力驱动系统。系统采用一台2.0升涡轮增压发动机（251马力）搭配一台永磁同步电机（136马力），总功率最高可达386马力，峰值扭矩可达600牛·米。电池容量提升至14.1千瓦时，纯电续航里程可达51公里。

综上所属，在现阶段的自动驾驶系统中，对于交通肇事责任主体的判定，需要结合实际情况方能做出结论，等级4所规定的全自动驾驶系统出现事故，由于并不存在适格的责任主体，因此并不构成交通肇事罪。但是在等级3所规定的半自动驾驶系统中，由于乘员在行驶中应该充分地认识到半自动驾驶系统存在的不足，理应尽到社会标准所规定的注意义务，如果因为行为人自身的过失导致交通肇事，则符合交通肇事罪中行为主体的要件[6]。

在半自动驾驶系统中，需要分情况讨论事故发生的因果关系，在一般的路况中，此时半自动驾驶系统处于车辆的主要控制地位，如果因为乘员擅自指挥和操控车辆最终导致事故，则乘员的行为与事故的发生构成因果关系，如果成员并未插手车辆的操控，则事故的因果关系判断应该按照全自动驾驶系统的情况予以判断。在复杂的路段之中，此时乘员理应清晰认识到车辆存在的不足，具有提醒和注意义务，半自动驾驶系统处于辅助的角色，发生事故时，行为人的违反交通运输管理法规，构成因果关系。

在学习课件后对说服又有了更深刻的认识，说服的要点是建立信誉，找到共同点，提供支持信息和展示同理心。信誉可以在工作接触当中慢慢建立，只要你是一个坦诚的人，这不是一个难题。而找出共同点比较难，很多人说服对方的时候，直接站在对方的对立面，针锋相对，而不是在了解受众的基础上找到共同点。同理心和感情认同真的非常重要，上面我的实例就是在同理心和感情认同的基础上说服了对方。平等基础上的说服不是出于地位和大义上的指责与审判，是一种心理共鸣。

2.3 自动驾驶造成危害的主观罪过形式的判断

在自动驾驶系统的实际运行中，等级4所规定的自动驾驶系统中，乘员在全自动驾驶系统中，本不应该附有提醒和注意的义务，此时车上的乘员并不需要具有相应的驾驶车辆技能，且在车辆行驶过程中出现事故也不应该负有责任[5]。此时承担事故责任的主体则会出现空缺，即使将自动驾驶系统视为“人”，也不能承担相应的刑事责任，因为自动驾驶系统并不存在主观意识，其运行系统是处于一个合理范围值的平稳运算，即使出现了事故，也是数字计算情况下的“最优解”，并不存在主观上过失，因此不存在犯罪主体。

教学目标是训练学生听力技巧，体验真实的商务场景及训练学生的阅读技巧，扩大商务词汇量。实施策略：1)听力、阅读材料应该真实，来源于社会上流通的、人们日常接触的各种语言材料；2)控制输入材料的难度和长度，使用比学生现有的语言知识略深一点的语言材料（i+1），或者提供可理解的语言材料，有利于训练学生的“输出性”能力。

3 自动驾驶系统交通肇事的立法完善

现阶段自动驾驶系统交通肇事所面临的主要是法规滞后等问题，有鉴于此，加快相关法规的建设，在自动驾驶系统投入市场之前制定好自动驾驶法规，在我国现有的二元处罚体系下，有助于合理地判断自动驾驶是否构成交通肇事。

其一，制定《自动驾驶管理法》，完善配套的交通管理法规。对于自动驾驶可能出现的交通肇事问题，需要认识到交通肇事罪是空白罪状，若想交通肇事罪能够很好规制自动驾驶的交通肇事行为，首先需要的便是通过制定《自动驾驶管理法》来使相关交通管理法规成立[10]，有效地规制自动驾驶系统在面对突发路况时的行为和平时的车辆行驶状况。随着自动驾驶系统融入交通秩序之中，包括《道路交通安全法》、《道路交通安全实施条例》等都要对行为主体、扣分计算、违规判断等进行修改，必须适应自动驾驶系统作为新的驾驶方式对于交通秩序带来的挑战，防止出现无法可依的局面。

随机抽取普通外科2016年1—10月进行Ⅰ类清洁手术切口预防性使用抗菌药物的综合管控干预的Ⅰ类手术患者139例为干预组。其中，甲状腺手术44例，乳腺手术48例，疝修补术47例。男57例，女82例，年龄27～65岁，平均年龄（46.25±19.43）。

其二，颁布相应的行政规章，制定统一的自动驾驶标准。面对自动驾驶的蓬勃发展，自动驾驶的行驶标准难以统一给刑事追责和立法过程构建了相当大的障碍[11]。其一是没有统一的标准，当自动驾驶汽车出现交通事故时难以判断刑事责任的追究，两辆同样的自动驾驶汽车相撞，时速一个30km/h,另一个为50km/h，此时刑事责任的追究要依靠对于驾驶标准的判断，对于自动驾驶汽车是否有方方面面的规制是判断刑事责任的关键。其二是自动驾驶标准的缺失给《自动驾驶管理法》的制定造成了障碍，没有合适的标准，自然无法制定明确的法律条文。其三，自动驾驶标准的缺失导致自动驾驶汽车的市场处于混乱状态，当前个别地区已经制定了相应的行为标准，2017年12月18日，北京交通委正式印发了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见(试行)》，这就意味着政府对于自动驾驶的配套标准措施正在逐步施行。

林可霉素与大观霉素配伍可用于鸡可防治鸡大肠杆菌病和慢性呼吸道病。对火鸡雏鸡的气囊炎（火鸡支原体感染）有效。罗永江（2004）等进行了盐酸林可霉素-硫酸大观霉素可溶性粉分别用于治疗鸡支原体与大肠杆菌混合自然感染与人工感染的疗效实验，实验结果表明：酸林可霉素-硫酸大观霉素可溶性粉治疗组气囊炎、心包炎的发生率仅为1.2%，对照组泰乐菌素治疗组气囊炎、心包炎的发生率为15.4%。酸林可霉素-硫酸大观霉素可溶性粉按0.75～1.88 g/L饮水治疗5 d，能有效地控制雏鸡大肠杆菌与支原体混合感染,降低感染鸡发病率和死亡率。

其三，立法要求自动驾驶系统在投入市场前进行相应的技术测试，并对自动驾驶汽车进行分类。对于自动驾驶系统的安全性问题，最好的方式便是制定前置性的标准对自动驾驶系统的生产厂家进行要求，并且就自动化程度不同进行划分。参考美国国家公路交通安全管理局和美国交通部在2016年9月发布的联邦政府首款规范自动驾驶汽车使用的政策法规，政府要求厂商在出售自动驾驶系统之前就车辆系统的设计、研发、测试、应用等项目进行充分的安全评估。在法规中同时还要求厂商在自动驾驶汽车投入市场前提交所生产的自动驾驶系统如何识别物体、保障网络安全等15项问题的文件和信息说明。同时在分类上也应该从法律层面分析清楚，就不同情况作出规定，从而实现对自动驾驶系统的精细化管理。

其次是这些分工不仅仅会促使诸经营商户之间提升对于专业经营的商品、专业生产的生产商、专程购买的消费者群、专业服务的物流等有更多的深入的认识，用短时间的专业化经营实践加速对知识的积累和经营技能的改进，产生长时间非专业化积累的知识，引发知识资本的“跨期外部性”，而且因为不同商户专业积累的知识不同而使整个批发市场获取知识和积累知识的能力大大增加，引发非由投入增加而由交易效率提升衍生的流通技术进步、引发市场产品经营总种类的增加，促使批发市场的交易效率提高。

人工智能系统汽车若想真正融入到现有的交通秩序之中，除了自身的技术发展，更重要的是从立法上对自动驾驶进行规定，无论是制定《自动驾驶管理法》，还是设立自动驾驶标准，亦或是立法要求设立自动驾驶系统投入市场的前置性规定，究其根本，都是从立法层面上在自动驾驶系统的广泛使用之前做好法律布局，防止可能出现的法律冲突。有鉴于此，提前做好相关法律方面的布局，尤其是做好自动驾驶系统交通肇事的刑法追责问题，有助于进一步保障路权，从而保证人们出行和生产的安全，契合人工智能发展的实际意义[12]。

参考文献：

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通过对于以上三点的分析，可以判断出自动驾驶出现交通事故时构成交通肇事罪应该结合具体情况具体分析。一方面，对于等级4的自动驾驶系统汽车，乘员有理由相信其在车上可以不用自身操纵而确保行驶安全，已经尽到了一般基准的社会义务，如果发生交通事故，是因为车辆本身的缺陷或者车载GPS数据错误导致，此时应该追究其过失的责任，而因为外界因素的干扰所导致的交通事故，定性为意外事件更为恰当。另一方面，在面对半自动驾驶系统的汽车时，乘员应该清楚地认识到此时的自动驾驶系统是驾驶辅助系统，在行驶过程中应该尽到提醒和注意的义务，面对复杂路况而自身没有采取行动时如果出现交通事故，应该承担过失责任。无论是全自动驾驶还是半自动驾驶的车辆，在行驶过程中，如果因为行为人的强行介入控制而导致车辆失控最终发生交通事故，行为人需要承担相应的刑事责任。

[2] 穆康乐.无人驾驶汽车发展现状及未来展望[J].电子技术与软件工程,2017(21):112-114.

[3] 刘春晓.改变世界——谷歌无人驾驶汽车研发之路[J].汽车纵横,2016(5):94-99.

在确定交通肇事罪的成立过程中，很重要的一点就是明确行为人的行为和事故的发生之间具有因果关系，如若不然，则不构成犯罪。在交通肇事中，损害结果是由于相关主体违反交通运输法规并且存在操作过失所导致的，因此与损害结果之间存在因果关系。但是在无人驾驶的过程中，行为人个人的意志仅仅是部分参与或者不参与到车辆的行驶过程中，因此对于行为人的行为是否与交通肇事构成因果关系需要根据车辆自动化程度的不同予以区别。

[4] 杨剑锋.结果无价值型过失论在汽车自动驾驶时代的展开——以交通肇事罪为切入点[J].法大研究生,2017(01):89-107.

(3)忠诚顾客。作为庐山民宿主要消费者的80及90后人群，是受过良好教育的一代，追求新奇，敢于体验不同样的事物，他们认同社群文化和粉丝经济并且很容易被召集起来，庐山民宿的发展离不开这些消费人群。经营者在对外销售的同时，可以利用“粉丝经济”，通过互联网社区与这些年轻消费者保持沟通与交流，并且从中了解他们的需求，对民宿进行相应的改造和完善，从而创造出一批忠诚顾客，使他们保持一定的再住率，成为相对稳定的客源市场。忠诚顾客对于消费市场的扩展也有很大帮助，利用老顾客的口碑宣传，带来新的住客，再将新住客发展成又一批的忠诚顾客，形成客源市场的可持续良性扩张。

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[7] 陈兴良.过失犯的危险犯:以中德立法比较为视角[J].政治与法律,2014(5):2-15.

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[8] [日] 井田良.讲义刑法学·总论[M].赖正直,译.日本:有斐阁,2008.

[41] Bonnie Glaser, “Beijing as an Emerging Power in the South China Sea”, House Foreign Affairs Committee Hearing: Congressional Documents and Publications, September 12, 2012, http://search.proquest.com/docview/1040694194?accountid=41097.

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