0 引言

近些年，伴随着“互联网+”时代的到来，一种新兴的出行模式——网约车也悄然兴起，滴滴出行、神州、易到等打车软件平台，一方面通过科技创新为乘客出行提供了高效、便利的服务，另一方面也在很大程度上冲击影响了传统的出租车行业。2016年，我国相继出台了《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》(以下简称《指导意见》)和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(以下简称《暂行办法》)等法律法规，这使得网约车的合法地位逐渐被确定，但就如何对其进行税收征管这一问题，我国目前还未正式出台相关政策和法律。网约车行业属于新兴行业，随着其发展步伐不断加快，无论是网约车司机还是网约车平台，都取得了非常可观的收益，这便符合了税法规定的课税要素，因此税法必须及时地对其涉税问题给予关注和回应，只用这样才能使出租车行业的税负达至公平。

降水第三阶段:24日14时可降水量开始逐渐回升,从20时蒲江站可降水量逐渐上升到基值以上,25日02:00—07:30的降雨对应可降水量演变曲线的上升阶段。成都站可降水量从24日19时开始已经回升到基值以上,到25日16时其可降水量急速上升了5 mm,与实况16:30—18:00的短时暴雨对应,且0.5 h降水量极大值(23.4 mm)出现在17时,可降水量局部下降以后降雨也随之结束。

1 网约车税收征管的现状

现阶段，在我国网约车市场主要存在两种运营模式的软件平台，一种是B2C(business to customer)运营模式，以神州专车软件平台为代表，平台方自主提供驾驶车辆；另一种是C2C(customer to customer)运营模式，以滴滴出行软件平台旗下的快车、专车为代表，车辆大多是私家车，平台方仅仅充当交易媒介。

有鉴于此，汉日语在IT领域新词的构词特点上存在着本质区别：日语采取了“音译法”的直接形式，对外来词的吸收同化功能强；而汉语则存在“音译词”“意译词”和“混合词(音译+意译)”三种吸收形式，以意译为主，更多地倾向于使用原有文字、词汇和构词习惯来构词，对于外来词的吸收同化功能不如日语。某些外来词即便先采用音译，但在出现意译后，音译词往往最终被意译词所取代。如：“e-mail”，最初被音译为“伊妹儿”等，但最终逐渐被意译词“电子邮件”所替代。

1.1 网约车司机税收征管的现状

在B2C运营模式下，以神州专车为例，该专车公司的司机在上岗前全部都会与劳务派遣公司这一第三方单位签订正式的劳动协议或合同，并在经过其严格筛选、培训之后，才会有资格正式成为该专车公司旗下劳务派遣公司派遣的员工。同时，神州专车公司作为支付专车司机劳动报酬的单位，已经按照我国《个人所得税法》中的有关规定，对其所支付的工资、薪金和其他款项(以电子货币形式表现)代扣代缴了相应的个人所得税。

根据税法的税收法定原则，某种经济行为或对象必须能够符合税法规定的课税要素或条件，才具有适合进行征税的性质，即法律上的可税性[8]。在我国现行的税收法律制度体系框架下，并未出台专门的法律法规来规定如何对网约车司机征收个人所得税，这便使得对网约车司机进行征税的法律依据模糊、不确定。传统出租车司机和网约车司机都是在进行交通运输活动，但二者的交易方式有所差异，前者取得收入的交易方式是现金货币，而后者取得收入的交易方式却是电子货币。根据税收公平的原则，为了实现横向公平的税负，税法必须对网约车与传统出租车司机一视同仁地进行征税，否则会引起传统出租车行业司机的不满，拒绝交税，从而会对国家的征税活动造成阻碍，使得税款流失。从目前网约车的税收征管现状来看，以神州专车平台(B2C运营模式)的网约车司机为代表，他们的工资收入已经进行了纳税，这对网约车行业其他模式(C2C运营模式)下的司机缴纳个人所得税起到了非常重要的示范作用。

在C2C运营模式下，以滴滴出行为例，滴滴出行旗下的私家车车主与该平台方之间并未签订任何正式的劳动协议或合同，他们与公司签约的方式仅仅是通过加盟，车辆的所有权并没有发生改变，依然归私家车车主所有。另外，私家车车主为了规避我国相关法律法规的监管，取得运营服务资格，通常都会先将自己的私家车挂靠在汽车租赁公司名下，之后再从事运输经营活动。在这种运营模式下，网约车司机对其取得的收入都未以任何形式缴纳相应税款[1]。

1.2 网约车平台税收征管的现状

网约车平台在兴起发展之初，为了打开市场，给予网约车司机大量补贴，以致最后不仅没有达到任何盈利目的，相反还亏损了不少。但在不断发展过程中，网约车平台的盈利收入逐步增加，大部分来源于网约车平台定期向司机收取的一定比例的信息服务费和管理费等。《指导意见》《暂行办法》等法律法规的颁布实施，逐步规范了网约车的经营服务，促进了网约车行业的快速发展，现阶段网约车平台的“吸金”能力不容小觑。

在生活实践中，其实有网约车司机和拼车司机两类，二者的运营目的并不同。网约车司机进行运营服务的主要目的是营利，与乘客之间形成的是经济上的客运合同关系或者雇佣关系，而拼车司机运营的主要目的不是营利，与乘客之间形成的只是社会上的互助关系，它是一种为了相互节省对方的交通运输成本而实施的互惠互利行为，如滴滴出行旗下的顺风车就如此类[5]。另外，根据是否需要乘客负担一定的交通运输成本，拼车可以分为有偿和无偿两种。在实际生活中，发生无偿拼车的可能性并不高，而有偿拼车虽然需要乘客付费，但是拼车司机的收费并不具有营利性，也并没有产生收益增值，其收取的只是汽车运行的基本成本费用，比如油费、过路费和车辆损耗费等，仅仅是为了用来弥补支出的成本，不包括为乘客提供运输服务的劳务费用[6]。税法判定能否对纳税人的某项收入进行征税的标准是该项收入是否是实质的经济事实(具有营利性和收益性)，即能否足以表征纳税人确实的纳税能力。网约车司机在主观上的目的确实是营利，在客观上也确实取得了收益，这便符合了税法对其征税的要求，属于纳税义务人；但拼车司机因为并没有获得收益，即没有足以表征其纳税能力的收入，因此不在税法规定的征税范围之内，不属于这里的纳税义务人。

由此些现状可见，我国目前阶段不管是对网约车司机还是网约车平台，在税收征管方面都存在严重的问题，比如纳税主体不明确、征税对象不清晰等。传统的出租车司机已经在现有的法律规定内对其工资收入缴纳了个人所得税，若不尽早出台相应的法律政策对网约车司机征收个人所得税，则会违背税收公平原则，损害公平的市场竞争秩序。

首先，以神州专车为代表。依据我国《劳动法》的相关法律规定，当网约车平台通过劳务派遣公司与网约车司机签订了正式的劳动协议或合同后，双方当事人在法律上便确立了真实的雇佣劳动关系，彼此之间的权利义务也随之明确，这时网约车平台享有车辆和运营收益的所有权，网约车司机仅仅是网约车平台公司中的一名员工，只需承担公司安排的运输工作，遵守公司制定的规章制度，领取公司发放的固定工资(由网约车平台根据司机提供的劳动数量和质量进行发放)[4]。此时，虽然网约车司机表面上是个人在为乘客进行运输服务，但实际上网约车公司才是真正的实际承运人。

2 网约车司机与平台之间的法律关系分析

虽然《指导意见》和《暂行办法》等法律法规已经颁布实施，但“四方协议”的模式还是或多或少地存在于网约车的运营服务中。“四方协议”是指由网约车平台根据乘客的需求代替乘客与汽车租赁公司进行交涉，向其承租车辆，由于汽车租赁公司一般只“租车不租人”，因此网约车平台同时还需要再通过与第三方单位劳务派遣公司签订合同雇佣网约车司机[3]。因此，必须清楚界定出网约车司机与网约车平台之间究竟存在何种法律关系，这对确定纳税人和征税对象有着重要作用。

政策六：11月9日，市场监管总局官网发布《关于加快推进食品经营许可改革工作的通知》，在保障食品安全的前提下，我国将进一步优化食品经营许可条件、简化许可流程、缩短许可时限，加快推行电子化审批。

其次，以滴滴出行为代表。该平台下的网约车车辆由于既不需要进行租赁，也不需要挂靠在汽车租赁公司名下，这便使得网约车司机可以直接进行个人的运输经营活动，不过还需要定期向网约车平台缴纳一定的信息服务费和管理费，此时网约车司机与网约车平台之间没有形成任何法律意义上的劳动合同关系，网约车司机属于从事个体运营活动，他们的收入是个人的独立劳动所得(劳务报酬所得)。同时，由于该种情况下的网约车司机拥有车辆和运营收益的所有权，则他们又是为乘客进行运输服务的实际承运人，即此时是作为个体工商户在从事交通运输服务业。而这时的网约车平台发挥的作用仅仅只是为网约车司机与乘客之间匹配相关信息，促成二者的客运交易，并在其中收取信息服务费和管理费，也即扮演信息中介的角色。

最后，有的私家车车主为了在表面上获得合法运营资格，利用“四方协议”将其车辆挂靠到汽车租赁公司名下进行运输服务，此时不仅法律上的雇佣劳动关系未在网约车司机与网约车平台之间形成，而且车辆和取得收益的所有权(劳务报酬所得)也还是归私家车车主本人所有。该种情况类似于第二种情况，网约车司机属于实际承运人，网约车平台也仅仅只是充当信息服务中介。

3 网约车司机缴纳个人所得税问题的探析

3.1 纳税义务人和征税对象的确定

3.2.1 经济上的可税性

发票在一个国家的税收征管制度中扮演着十分重要的角色，它是税务机关对纳税人的税款进行确定、征收和检查的依据。但作为消费者报销、企业纳税的原始凭证，网约车平台开具的发票内容、形式和种类五花八门、各不相同，不仅如此，有的网约车平台公司还以没有营利性作为理由拒绝向乘客开具乘车发票，这显然不利于我国税收部门对网约车平台的税收进行征管[2]。

3.1.2 征税对象的确定

根据《暂行办法》中的相关规定，网约车车辆和收益的所有权归属，会对网约车司机在缴纳个人所得税时适用何种税目税率产生直接影响。首先，当正式的劳动协议或合同在网约车司机与网约车之间产生法律效力时，平台则拥有了车辆和收益的所有权，这时只能对网约车司机按照相应的员工工资、薪金所得项目进行征税，如神州专车平台下的网约车司机；其次，当网约车司机的车辆无须进行租赁或挂靠在汽车租赁公司名下时，司机能够直接进行个人运营活动，不过需要定期向网约车平台缴纳一定的信息服务费和管理费，此时司机本人拥有车辆和收益的所有权，由于其从事的是个体运营活动，那么就应对其按照相应的个体工商户的生产、经营所得项目进行征税；最后，当某些私家车为了取得表面合法资格进行运输而将车辆挂靠到汽车租赁公司名下时，这时还是私家车车主拥有车辆及取得收益的所有权，同样按照第二种情况进行征税。

3.2 网约车司机缴纳个人所得税的可税性

3.1.1 纳税义务人的确定

根据税法的实质课税原则，税法判定能否对纳税人的某项收入进行征税的标准是该项收入是否是实质的经济事实(具有营利性和收益性)，即能否足以表征纳税人确实的纳税能力，只有结合这些经济因素进行综合考虑，才能判断确定某项收入是否具有可税性，即是否可以对其进行征税[7]。其中，收益性是需要考虑的最基本经济因素，只有某种经济事实或经济行为(运输经营服务)的发生使经济对象(运输获得的收益)产生了增值，才能对其进行征税。由上文对实践中网络预约出租汽车司机的分类可知，网约车司机不同于拼车司机，前者主要是以营利为目的，其向乘客收取的费用能够使其自有资产在经济上产生增值(取得收益)，因此可以说具有了经济上的可税性。

晚清关税制度变迁过程是一个被动变迁的过程，是鸦片战争失败造成的后果。除此之外，国际、国内政治经济环境的改变，迫使清朝政府重建经济秩序以维护自身的统治，这是关税变迁的间接原因。

在探讨网约车平台缴纳增值税这一问题时，首先要弄清到底是将“谁”认定为实际承运人，这会对选择网约车平台缴纳增值税的征税对象和税率产生重要影响。认定情况分为2种：如果将网约车平台认定为实际承运人，则需要以交通运输业作为征税对象对网约车平台征收11 %的增值税；但若将网约车司机认定为实际承运人，此时网约车平台的性质就会被认定为信息服务中介，则只需要以信息服务业作为征税对象对网约车平台征收6 %的增值税[9]。目前，根据我国网约车平台创造的市场价值和占比的客观现实情况，可以看出其未来的发展趋势和收益盈利能力将不容小觑，这也表明了对其进行征税在经济上具有客观现实性，当然根据税法基本原则，包括税收法定原则、税收公平原则、实质课税原则等，也可看出对其征税在法律上具有客观必然性。

如果冰糖在结晶的过程中，我们在糖水中加入颜色，那结晶出的糖块也会有颜色。宝石也是这个道理，只不过，让宝石有颜色的物质不是颜料，而是不同的致色元素。以蓝宝石为例就是钛离子，铁离子，钒离子等。

我们在自豪于自己国家的传统文化的魅力之余，也应该放眼世界，其实很多国家都开始将我们的传统文化与自己国家的文化相结合，形成特色文化。我们在发展的过程当中，不断借鉴或者吸取别人身上的有点是很有必要的，只有取长补短，不断吸收养分，传统文化的生命力才能长久，这是历史发展的必然规律。

4 网约车司机及平台缴纳增值税问题的探析

4.1 网约车平台缴纳增值税的客观性

3.2.2 法律上的可税性

4.2 纳税义务人及征税对象的确定

一方面，当网约车司机与网约车平台旗下的劳务派遣公司签订了正式的劳动协议或合同时，网约车司机便成为网约车平台公司下面雇佣的员工，二者形成雇佣劳动关系，网约车司机需要承担平台所安排的运输服务工作，同时也要遵守其制定的规章制度。此时，虽然从表面上看，网约车司机是在独立进行着交通运营服务，但网约车平台才是背后真正的实际承运人，是交通运输经营服务的提供者，是在我国境内从事交通运输服务业的单位。因此，网约车平台理应作为缴纳增值税的纳税义务人，以交通运输业为征税对象，按照11 %的税率缴纳增值税。

另一方面，虽然在《指导意见》和《暂行办法》中已经有条文规定网约车平台应是交通运输服务业的实际承运人，但在实际运营过程中经常发生网约车司机为实际承运人的情况。首先，当网约车司机直接从事个体运营活动时，他与网约车平台之间便不存在法律上的雇佣劳动关系，这时网约车司机取得的收入属于自己个人的独立劳动所得，也即劳务报酬所得；其次，当网约车车辆的所有权并不归网约车平台，而归网约车司机个人所有时，网约车司机驾驶车辆直接将乘客送达目的地，这是作为个体工商户在从事交通运输服务的业务活动，此时网约车司机是交通运输服务中的实际承运人，其运营活动时间灵活且不再受网约车平台的制约和控制。而网约车平台这时的作用仅仅只是通过匹配司机与乘客之间的需求信息，促使客运交易的形成，当然，它也会向网约车司机收取一定比例的费用，但那也仅仅只是作为信息中介提供的信息服务费而已。最后，在此种情况下，网约车司机本身除了要对其个人的劳务报酬所得缴纳个人所得税，还应作为个体工商户(小规模纳税人)对其生产、经营所得缴纳3 %的增值税[10]；而网约车平台此时则只需以现代信息服务业为征税对象，按照6 %的税率缴纳增值税。

他不断地去农户田间地头进行实地考察，时常找其他农资店的技术人员学习，不断地找书籍和专家求证，对地里出现的作物疾病，一项项地进行记录和分析，同时也对农药的实用性进行细致地划分和归类。尤其是，他把自己的承包地当成了农药与化肥的试验基地，每一个农资产品，他都做一个使用情况的对比试验。

5 网约车司机个人所得税及增值税的代扣代缴问题

在实践中，不论B2C运营模式还是C2C运营模式，网约车司机都是通过电子化方式来取得收入，具体来说，就是网约车平台会在APP软件中设置电子化支付渠道，乘客和网约车司机的客运交易结束后，其支付的乘车费都会以电子货币的形式通过该电子支付渠道存入网约车平台的电子账户，在这之后，网约车平台会对手续服务管理费进行扣除，然后再将网约车司机在一定时间段内获得的收入按时返还到其个人电子账户中。由此可见，网约车平台在网约车的客运交易中发挥着非常重要的作用，它掌握着各方的交易信息和资料，尤其是通过电子化支付渠道提供的交易信息，网约车平台能够准确记录网约车司机的交易收入，这对税务机关克服网约车的税源分散性、加强网约车司机收入的税务登记管理、减少税收征收成本有着十分重要的意义，基于此，现下最理想的办法就是由网约车平台对网约车司机的个人所得税及增值税进行代扣代缴。

因此，以传统出租车行业税收代扣代缴制度为基础，根据网约车发展的行情，应委托网约车平台对网约车司机的个人所得税及增值税进行代扣代缴，并且由于扣缴义务人对纳税义务人征缴税款也是在履行国家法律规定的代扣代缴义务，所以在日后个人所得税和增值税法律制度的修订中应补充规定网约车平台的代扣代缴义务，从而弥补法律在这方面的缺陷。

6 结语

目前全球正处于高速信息化、网络化的发展时期，我国也正处于经济发展的关键时期，对于像网约车此类的“互联网+”新兴产业，我们应鼓励、支持其发展，这对促进我国社会经济平稳发展有着十分重要的作用。但与此同时，我国也要加大对网约车经营服务的监管力度，尤其是要加强网约车在税收方面的征管与治理，我国现行的对出租车进行税收征管的制度和体系仍是建立在传统商业模式基础上的，这对网约车的经营服务并不见得适用，因此今后还必须要对网约车的经营模式进行深入探究，才能制定出合理有效的针对出租车行业的税收征管法律制度。总之，“依法纳税”才是我国网约车行业持续健康发展的前提和保障。

参考文献

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[2] 李铎,孙麒翔.发票名目多样 专车缴税打对折[EB/OL].(2015-09-01)[2018-03-15].http://it.southcn.com/9/2015-09/02/content_132023060.htm.

[3] 侯登华.“四方协议”下网约车的运营模式及其监管路径[J].法学杂志,2016,37(12):68-77.

[4] 全国人大常委会.中华人民共和国劳动法[Z].1995.

[5] 熊丙万.专车拼车管制新探[J].清华法学,2016(2):131-148.

[6] 尤琳.“有偿拼车”问题的法律分析[J].法学杂志,2008,29(2):128-130.

[7] 刘剑文.财税法专题研究[M].北京：北京大学出版社，2015.

[8] 李子扬.网约车经营服务的税收问题研究[J].福建质量管理,2017(2):106-107.

[9] 侯登华.共享经济下网络平台的法律地位——以网约车为研究对象[J].政法论坛,2017,35(1):157-164.

[10] 高盼盼.应对“营改增”,交通运输企业该不该分立为小规模纳税人[J].财会月刊,2013(17):81.