北京作为全国小汽车保有量最多的城市，不可避免地面临着严重的停车问题，尤其是城市道路上的乱停车现象扰乱了正常的交通秩序，造成了严重的交通安全隐患。停车泊位管理的多元性与停车秩序治理的一元性之间的矛盾，决定了现有的公安交管一元主体的治理模式不仅解决不了道路违法停车问题，还影响公安交管部门甚至政府的社会形象及公信力。因此，必须创新停车秩序治理方法，建立符合社会实际需要的治理体制，实现停车秩序治理的科学化。通过对近十年有关道路停车治理的中文文献的汇总分析，在多元协作性治理理论框架下，总结有利于停车秩序治理的多种社会主体，探索建立北京地区路内停车秩序的治理模型，并借此为其他大城市的路内停车秩序治理提供理论启示。

线下：由于是实地发放问卷，参与问卷的人群特征与之前相比差异甚大。此次问卷主要以18到60岁为主，其中18到40、40到60各占一半。可以看出实际参观南京城墙的游客主体几乎分布在各个年龄层次，其中青年、中年人是主力军。

一、路内停车与治理

路内停车也叫占路停车，是指车辆在道路上的停放行为，其主要特征是占用道路，即占用机动车道、非机动车道或人行道临时停放与停放。[1]有些研究者也把路内停车称为路侧停车或路边停车，本质上都是利用城市道路停放机动车辆。一般而言，路内停车的治理从制度安排上主要包括道路停车泊位的治理与车辆停放秩序的治理。道路停车泊位在本质上属于公共产品的范畴，应然上具有“公地悲剧”的结果，实然上成为各大城市的城市管理难题。道路停车泊位治理一般分为车位提供与取缔两个过程，即合法车位的有效提供、监管与非法车位的取缔；车辆停放秩序治理一般分为引导与执法两个阶段，引导即指挥驾驶人有序停放，避免不按规定车位停放，执法即对不按规定停放车辆的违法行为进行处罚。

（一）道路停车泊位管理主体的多元性

2014年实施的《北京市机动车停车管理办法》，明确市政府12个部门具有停车管理的责任，职能分散且交叉（见图1）。比如停车场配建标准由规划建设部门负责，公共停车场设施建设管理由交通运输管理部门负责，并在各区市政管委会备案，停车价格由发改部门制定，违法经营由城管部门查处，占道停车收费企业的成立由工商部门负责，其运营由各区县市政管委（或交通委）备案，路内停车泊位施划和路内违法停车查处由公安交管部门负责。由于缺乏顶层设计和协调机制，各部门工作很难形成合力。

与美国认为在没有确凿证据证明有害之前均认为无害不同，欧盟对技术的态度非常谨慎，认为转基因食品作为一种人造物，其安全性是难以进行明确认定的。正因为认为任何技术都有其危险性，欧盟对转基因食品的监管采取的是“风险预防原则”，该原则是指在技术有可能对生态环境或者人体健康造成严重的不可逆的损害的危险时，即使依照当时的技术无法确定该损害一定会发生，也应该采取必要的预防措施。

图1 北京市停车管理体制图（部分）

制度是影响人类行为的一系列规则或规范，无论对于政府行政行为还是个人社会活动都有重要约束作用。1993年诺贝尔经济学奖得主道格拉斯·C·诺斯认为“制度是一个社会的游戏规则，更规范地说，它们是决定人们的相互关系的系列约束，由非正式约束（道德的约束、禁忌、习惯、传统和行为准则）和正式的法规（宪法、法令、产权）组成的”[7]。非正式约束是一种原则性制度，而正式的法规约束由于规定具体属于可操作性制度安排。路内停车从本质上是驾驶人占用城市道路这一公共资源来实现所驾机动车安置利益的行为，而公共资源的配置是法律框架下的公共行政行为，受到正式的社会约束。因此路内停车治理的制度安排主要是正式的法规约束，即法律制度安排，是一种可操作性制度安排。虽然提出多元协作性治理路内停车行为，但是在实践中以遵守现行法律体系为制度安排，不仅是社会法律规范的稳定性需要，也是减小社会阻力的要求，以确保模型治理的法律可行性与社会可行性（见表2）。对于路内停车治理，无论采取何种治理方式，都必须依照一定的规范行动，受到制度的约束，以法律规范解决违反法律规范的问题，才能保证集体行动的行为有序性与目标一致性。

（二）道路停车秩序治理主体的一元性

公安机关交管部门在停车秩序治理上具有法定的排他性责任，全市6000名交通警察与近600万辆机动车的管理矛盾却无法短时间内解决。当代合作网络途径理论认为，我们生活在互相依赖的环境中，没有哪个机构拥有充足的资源和知识可以独自解决所有问题。[2]因此，对于解决本质上不同于犯罪的交通行政违法行为的问题仅靠交管部门一家之力显然不会取得较好效果。比如2001年北京市交管局划定了340条停车管理规范街，2008年又划定停车秩序严管大街558条，2015年再次确定停车管理示范大街130条。但是违法停车现象依然规模性存在，治理效果并不尽如人意。为克服交通警察警力不足的问题，政府分别于2010年及2015年引入交通协管员、巡警及社区民警行使违法停车的取证权力。这些措施从本质上仍然属于政府单一主体治理，政府主体还是以公安机关为唯一组成形式，即以公安机关为代表的政府是停车秩序治理的唯一行动者。有些学者认为政府以外的组织是公安机关以外的组织，比如吕国林等人通过对上海与香港路内停车管理的对比分析，认为在对路内停车位施行有偿使用的原则的基础上，把一部分违法停车处罚权移交给交通运输部门与交警部门共同做好停车秩序的维护工作。[3]这仍然属于全能部门（政府）的行政管理思维，不仅没有发挥全社会力量、调动其他治理资源，反而增加本部门治理成本，使部门行政继续陷入治理困境。

（三）多元协作性治理理论

企业既包括停车管理企业也包括沿街商铺或单位。停车管理企业的主要职责包括：一是强化对停车收费员的培训与监督；二是投资新技术进行路内停车泊位的科学化管理；三是积极营建路外停车场，加大对停车需求的吸引，减少路内泊位的使用。在所选的文献资料中，大多数研究者都提出要重视发挥企业在停车治理中的作用。沿街商铺或者单位坚持“门前三包”制度，把门前停车秩序纳入承包责任中，不仅自己不能乱停车，还要劝阻其他社会车辆的乱停乱放，特别提示本店客人要有序守法停车。

伯尔尼大学休闲旅游研究中心的欧美学者提出：“养生旅游是指以维护健康或促进健康为主要需求动机的空间移动活动所引起的各种关系和现象的总和。”夏威夷养生旅游组织提出：“养生旅游是以追求身体、感情、精神、灵魂平衡和谐为目的的旅游活动。”

二、路内停车多元协作性治理模型

（3）其他公民

例 1∶2016年 3月 29日，在第二届中国质量奖颁奖大会上，李克强总理作重要批示。批示指出，要大力弘扬工匠精神，勇攀质量高峰，提升中国制造。

（一）组织体系

参与主体的有效确定对于社会治理是否取得预期效果具有决定性作用，在范围上不能因为激进而盲目扩大也不能因为保守而自我限制。尽管目前关于多元协作性治理理论研究还是实证研究都对参与主体进行了概括，但是由于路内停车治理的特殊性，必须符合现有国家法律的要求，不能简单照搬。对于除政府以外社会主体的构成，研究者没有形成一致意见，主要强调了非政府组织、社区、企业、新闻媒体、专家学者、公民、个人等七类参与主体，具体强调频次见表1。

表1 文献综述中路内停车治理参与主体及其被强调频次

参与主体非政府组织社区企业新闻媒体专家学者 公民 个人频次 12 5 20 12 11 9 5

按照强调频次高低排序为：企业、非政府组织、新闻媒体、专家学者、公民、社区、个人，这与我们在参与道路停车活动中的感受是一致的。在有路内停车位的前提下，首先想到的是不是收费车位，收费车位自然就是停车管理企业在负责，这就与企业发生了关系。个人都有无法抑制住的刚性停车需求，对于个人规范停车的操守要求，只有在所有机制都失效的情况下实施，也是难度最大的。因此应综合现有研究中所有被强调的社会主体作为路内停车秩序治理多元协作的参与行动者（见图2）。

图2 路内停车治理多元协作主体结构

1.政府部门

政府是路内停车治理的法定单位与主责单位，《道路交通安全法》与《道路交通安全法实施条例》都规定政府有关部门在城市道路范围内可以施划停车泊位，《北京市实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》明确“公安机关交通管理部门可以在道路范围内确定道路停车泊位，并设置道路交通标志、标线。其他单位和个人不得设置、占用、撤销道路停车泊位。”因此按照权责统一的原则，应强化公安交管部门在路内停车治理中的主体地位。在多元协作性治理体系中，以公安交管部门为代表的政府处于主导地位，发挥着牵引作用，主要负责相关法律的执行、路内停车位的施划、停车企业的监管与乱停车的治理等，是所有行动者角色发挥的控制组织者与控制者。除此之外，具有行业责任的运输市政等部门与具有属地责任的区政府或者街道办事处也要承担起条块结合的骨干职责。

2.非政府组织

非政府组织亦可称为民间组织或社团，是有共同利益追求的公民自愿组成的非营利社团，在这里主要指停车管理行业协会、机动车驾驶员协会、各种车友会等团体。无论是从集体利益上还是个人利益上考虑，它们都与停车关系紧密。停车管理行业的自治规范、机动车驾驶员协会的停车规范、车友会的自律要求与相互监督对于路内停车治理具有积极的作用。另外还有可以就停车行为产生社会监督与道德约束作用的其他非政府组织。

3.社区

社区是城市生活中的骨干组织单元，在社会生活中发挥着不可忽视的关键性作用，理应在路内停车治理中充当主力军。北京的社区机制健全、划分明确，具备参加路内停车秩序治理的基础条件。一是对于社区内机动车驾驶人规范停车的宣传教育；二是对于社区内道路（即非主干道）的乱停车进行清理认定与取证，移交给交管部门处理；三是开放社区停车位减少路内停车需求。

4.企业

针对以上两个矛盾体，引入多元协作性治理理论，以图实现城市停车秩序治理的科学性与有效性。多元协作性治理理论源自公共治理理论，是在一定范围内多元主体对公共事务的协同管理过程，在环境污染治理等方面取得了一定的研究成果。该理论认为在社会公共事务管理过程中，并非只有政府这一个主体，而是包括政府、非营利组织、私人机构及公民个人在内的多主体，在既定制度约束下共同行使主体性权力，协调互动、纵横配合，建立共同治理公共事务的合作化网络。协作性治理是为了补救单个组织不能够解决的问题，或不容易解决的问题，描述促进和运作多组织安排的过程的概念。[4]多元协作性治理淡化了各主体之间的竞争关系，保留了合作与依赖的关系，强调通过个体、公民、家庭、企业、社区、政府、学者、宗教组织和非政府组织等组织间的合作和协调解决集体行动困境问题。[5]俞可平针对社会管理中“城管困境”，提出了根本途径是重构公共治理秩序，努力实现官民共治或国家社会的协同治理。[6]以上为运用多元协作性治理理论解决城市的乱停车问题提供了理论途径，但是参与行动主体的选择处于首要位置，不仅关系到协作性的顺利开展，而且决定集体行动效果。

5.新闻媒体

对于社会治理，新闻媒体的角色从不缺位，路内停车秩序治理也不例外。新闻媒体并不仅指传统媒体，比如电台、电视台、报纸等，还应特别发挥网络媒体与自媒体的作用，包括舆论监督作用与宣传教育作用。目前很多城市交管部门都鼓励社会或者个人积极举报交通安全违法行为，发挥社会群众的巨大力量，这种体现公安专门机关与广大群众相结合公安工作原则的社会治理方式大都利用自媒体的途径。新闻媒体一是及时呼应社会反映，及时揭露曝光乱停车现象；二是跟踪报道政府执法行为，不仅全程监督，还营造社会严管氛围；三是宣传相关法律法规，教育引导群众规范停车。

(1)定量分析处理T1、T2、T3、T4与CK试验结果。不同处理下的土壤浸水饱和后，测得其体积含水率数据结果如图3所示，由图可知，各处理CK、T1、T2、T3、T4组分别在水吸力为63.1 cm、67.07 cm、31.55 cm、31.14 cm和147.59 cm时达到田间持水量，且田间持水量随着生物炭施加量的增大而增大。因此施加生物炭整体上能提高土壤的持水能力。

下面以路内停车泊位的施划为例谈多元协作性执行保障机制。尽管法律授权公安交管部门负责道路停车泊位的施划，但是在实践中这些车位的施划究竟是否存在合理性，车位数量的多少是否有标准衡量，可能没有可靠的解决方案。因此在现行法律框架下，保留公安机关交管部门道路停车泊位的施划权，增加相应的监督机制，就显得很有必要。对于其他部门来说，对交管部门在关系到社会大众利益的城市停车泊位权力的监督不失为一种社会激励。首先在施划方案的制定中，交管部门应征求当地街道、社区、专家学者、非政府组织等部门或专家的意见，并经过新闻媒体的公告，没有社会异议后才予以实施。其次明确社会各参与主体的监督权，未经过集体审议、媒体公告后的道路停车泊位，由街道综治办负责清除，并通告给交管部门。最后要确定车位施划的唯一性，只有经过公安交管部门施划的车位才是合法的车位，才具备运营停车场的资格。

6.公民

（1）专家学者

专家学者不限专业领域，以其专业技术知识通过咨询建议或者停车管理的技术开发为停车治理提供有效的解决方法。在咨询建议方面，路内停车位的施划、相关法律问题的解决都可以征求专家学者的意见，停车执法上的分歧不管是执法者还是违法者都可以寻求专家学者的帮助，或者他们主动研究分析为政府的有效管理出谋划策；从停车管理的技术开发方面，他们凭借自己的专业技术知识为停车管理企业开发设计有效的管理设施。

现有文献都提到了路内停车的部门监管问题，认为目前道路停车多头管理的现状是道路停车乱的直接原因，因此大多数研究者提出建立统一的道路停车管理机构。在目前中央严控政府行政编制的背景下，设置统一管理机构的意义并不是很大，也不符合多元协作治理理论，而应成立以政府主管部门牵头的道路停车管理委员会或者集体行动的联席会议组织专职安排、协调、解决协作性治理中出现的各种问题。该组织由于不占用行政编制，不存在技术性问题，日常经费可由各地区交通安全宣传经费中单列，也不设具体组成主体。

每一例乱停车现象的发生都是作为个人的驾驶人的自我行为结果，尽管人与人存在法律意识与社会意识层次上的不同，但是在主观上都有条件和能力规范自己的路内停车行为，进而劝阻和影响周围人士的停车行为，这也是路内停车治理追求的终极目标。

以中国知网2007年至2016年共计10年的文献库，分别搜索“篇名”内含有“路内停车”“占道停车”“路侧停车”“路边停车”的文献共计898篇。经过进一步整理，剔除纯粹技术性论文与重复论文后，对最终有效的43篇论文进行文献分析后，治理停车秩序的行动者出现了较为清晰的范围。根据既有文献中的研究成果，结合多元协作性治理理论的其他实证研究，从组织体系、制度安排、执行机制等三个方面探索构建路内停车多元协作性治理模型。

公民社会中的公民无论驾驶人还是行人，都有举报乱停车的义务和责任。现代社会的健康维系与发展都与公民的作用密不可分。公民不仅以大众监督者的角色监督政府的行政管理与执法事务，还对其他社会成员的行为进行监督，进而取证举报给政府部门进一步处理。公民对城市道路中的乱停车现象进行规模性监督，足以弥补政府因为人力资源的有限而造成的管理盲区的不足，也是以公民责任承担社会治理义务的原则。

第三,外源性与内源性病原体所致盆腔炎,上述两种病原菌也单独存在,也可一并存在,病情较复杂一般需联合用药。

（二）路内停车治理的多元协作性制度安排

根据《北京市发展和改革委员会关于本市非居住区停车占道收费标准的通知》（京发改[2010]180号）的规定，北京占道停车收费的管理方式依据道路权属不同由不同级政府部门负责。市交通委运输管理局（以下简称运管局）负责市属道路停车占道费的收取，区政府负责区属道路停车占道费的收取，形成了路内收费车位管理的两元制。《北京市实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》明确了公安交管部门施划道路停车泊位的权力，而《北京市机动车停车管理办法》则规定市运管局为全市道路停车管理部门。北京市财政局的《北京市路侧停车泊位编号施划项目中标公告》显示，北京市运管局2014年委托招标了5.1万个车位及编号的施划工程，说明运管部门也承担了道路停车泊位的施划责任。此外各区政府虽为属地主责单位，但分管部门不统一，比如东城区为区交通委员会，西城区、朝阳区为区市政市容管理委员会。

表2 北京地区路内停车多元协作性治理制度安排

时间 制度 性质 部门 层级2004年 《中华人民共和国道路交通安全法》 法律 全国人大 国家2004年 《中华人民共和国行政许可法》 法律 全国人大 国家1996年 《中华人民共和国行政处罚法》 法律 全国人大 国家2013年 《中华人民共和国人民警察法》 法律 全国人大 国家2004年 《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》 行政法规 国务院 国家1996年 《城市道路管理条例》 行政法规 国务院 国家2010年 《关于城市停车设施规划建设及管理的指导意见》 部门规章 住建部等 国家2005年 《公安机关行政许可工作规定》 部门规章 公安部 国家2008年 《交通警察道路执勤执法工作规范》 部门规章 公安部 国家2005年 《北京市实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》 地方规章 北京市人大 北京2002年 《关于加强本市机动车停车场管理工作的通知》 地方规章 市政管委等 北京2014年 《北京市机动车停车管理办法》 地方规章 北京市政府 北京2005年 《北京市城市道路管理办法》 地方规章 北京市政府 北京2006年 《北京市道路交通安全防范责任制管理办法》 地方规章 北京市政府 北京2009年 《关于加强本市机动车停放收费管理的通知》 地方规章 北京发改委 北京

（三）路内停车治理的多元协作性治理的执行机制

根据现行法律规范与实践经验，路内停车一般以道路停车泊位为停放的核心客观条件，因此道路停车泊位可以作为路内停车是否有序的判定依据。但是反过来，道路停车泊位是否有效也存在不确定因素，需要管理主体特别注意。结合所选文献的综述情况并根据路内停车的性质特征与过程的不同以及管理主体采取的措施的不同，将路内停车管理的一般过程划分为两个阶段，即停车泊位的管理与停车的管理，第一阶段为第二阶段提供道路停车泊位作为管理的基本依据，第二阶段为第一阶段的停车泊位的施划政策进行反馈。每个阶段又分为若干环节，分别为停车泊位需求调研、施划、管理、监督、反馈，停车的取证、执法、监督、评估、反馈(见图3）。

图3 路内停车治理的一般过程

（四）路内停车的多元协作性治理模型建立

综合以上分析，以组织体系、制度安排、执行机制三个主体部分建立路内停车的多元协作性治理模型（见图4）。其中制度安排是核心，居于整个体系中的最上层，并贯穿于组织体系与执行机制中，组织体系为执行机制的主体，执行机制为制度安排提供运行保障，三者互为整体，相辅相成，缺一不可。组织体系与执行机制的一切活动都应以制度安排的内容和规定为标准，只有这样才能保证整个治理体系的有效运转。该系统具有整体开放的特点，应不断吸收先进的治理经验或管理措施，以提高治理效率，因此是一个根据实际情况不断调整而发展变化的系统。

图4 路内停车多元协作性治理模型

三、路内停车多元协作性治理途径

路内停车多元协作性治理模型对解决道路交通实际问题进行了有益尝试，也是治理理论在公共管理中的应用研究，为解决社会问题提供了一种新思路，还需要在实际操作中验证。

1) 节点detect的作用为检测Rovio在图像中的位置：利用OpenCv将图片采集到ROS中，并根据颜色特征选择HSV值范围。然后算法对检测结果进行滤噪处理，计算检测所得到的闭环区域重心，作为目标的图像坐标。然后通过pantiltzoom方程结合摄像头当前的参数信息，将Rovio的像素坐标转化为(pan,tilt)坐标，也就是将目标置于摄像头图像中心(x/2, y/2)时，其对应摄像头的横纵转角。最后将当前摄像头检测到的所有机器人的坐标转化为(pan,tilt)数组，保存并发布到话题PanTilts。

（一）组织体系

在该模型中，各行动者根据各自特点和优势与政府紧密配合参与路内停车治理，弥补政府部门在治理中的不足与缺陷。另外，虽然划分出了以政府为中心的八个行动主体，但并不固化，可以根据实际情况调整。北京的城市道路归属复杂，分属于市、区、乡，形成了一个城市三种道路主管单位的纠结现象。在坚持政府停车治理主导地位的同时，应强化道路主管部门的治理责任以及处于社会治理体系末端的乡镇（街道）政府的日常监管义务；即在政府这个行动主体中除了坚持公安交管部门的责任外，还要特别发挥街道的属地责任，把街道的属地责任与公安交管部门的系统责任紧密联系，双管齐下行使停车治理的主导主体角色。实践证明，交警的基层基础工作离不开基层党委、政府支持，只有争取到了基层党委、政府的重视和支持，公安交管部门才能全方位地调动基层的社会力量（包括政府和非政府的资源和力量）来参与交通安全管理工作。作为停车治理的核心参与主体，政府应由停车治理的主体力量逐渐转化为主导力量，调动一切行政资源培育、扶持社会力量。在具体行动中，政府部门要突出主导地位，淡化主体地位，注重调动社会力量的积极性。

（2）驾驶员

（二）制度安排

为保证治理模型成效，制度安排要体现多元主体在路内停车治理中的参与、互动和功能整合。多元主体在有效的制度框架下能够实现协调的运转并发挥各自优势：一是确保公安机关交管部门在违法停车上的处罚权。这不仅是对现行法律的严格遵守，也是当前国家社会形势的必然要求。治理模型提出的八个行动主体，均不涉及行政处罚权的转移或变化，违法停车处罚主体的任何一点扩大都会引起社会的负面效应。二是建立路内车位施划协商与公开制度。公安交管部门在施划道路停车泊位前应征求专家学者的专业意见，然后通过新闻媒体的宣传报道征求社会意见后实施，车位公开可方便其他主体对于非法车位的监督与举报。三是建立违法停车或非法车位举报制度。把举报内容从违法停车扩大到非法车位，举报举证主体由目前的交通协管员或者巡警扩大到其他社会主体，能较好地发挥非政府组织与公众的治理热情。四是建立违法停车通报制度。既可以是新闻媒体的公开也可以是违法者单位、家庭的通报。五是建立违法停车与社会征信体系挂钩制度。与征信企业联合建立完善交通违法行为征信制度，让交通违法数据成为重要征信数据。六是严格落实“门前三包”制度。把门前道路停车纳入“门前三包”制度中，提高沿街单位的治理责任。

（三）执行机制

各主体间的配合与沟通以及在执行过程中不同阶段的协调与对接尤为重要。多元主体价值偏好的差异性、利益的矛盾性以及法律地位的不同性决定了多元协作具有天然的障碍，只有依赖于一整套制度机制的激励和保障才能保证多元协作的实现。曼瑟尔·奥尔森说“社会激励的本质就是它们能对个人加以区别对待：不服从的个人受到排斥，合作的个人被邀请参加特权小集团。”[8]因此反思传统政府强制机制的现实困境，考量停车治理涉及多元复杂利益关系的现实需要，妥善采用社会激励方式，建立多元协作性治理模型执行机制的保障机制。

党建是政治建设，具有超经济属性的政治属性。政治属性是为国家民族长远、整体发展利益牺牲个人局部、眼前利益的奉献属性。引导广大党员树立远大的共产主义理想和中国特色社会主义共同理想，模范践行社会主义核心价值观，吃苦在前，享受在后，克己奉公，是党建教育的根本内容。新时期广大党员想追求和利益追求日益多元化，看不到这一点，对党员的要求不切实际，不接地气，必然导致党建日益脱离人民。对于民办高校来说，更是如此。契约化管理依据历史经验，根据现实情况，强调把对党员的要求具体化，强调对党员功过是非的奖惩，这是民办高校党建的重要方面，是民办高校党建的重要创新探索和尝试。

农村留守儿童教育问题已经成为社会重要问题，对于政府来说，首先要扩大宣传力度，贯彻落实义务教育，强化政府相关部门的协调作用，及时掌握农村留守儿童的分层信息，因地制宜地开展工作，并鼓励有爱心的个人和社会团体参与到关爱留守儿童的行列中。

在相应的政策依据和理论依据的支撑下，通过研究，初步探索出一套面向应用型人才培养的信息安全教学体系的构建方法，进一步优化理论教学和实践教学内容，以成果为导向，为持续改进的教学体系提供有效的方法支撑。

教学设计起源于20世纪60年代的美国，现行主要教学设计模式有“以教为主”“以学为主”和“主导—主体”。[4]

执行保障机制的存在有利于行动的正常开展，减少行动主体间的摩擦，提高集体行动的效率。多元主体通过平等协作的方式讨论执行过程中出现的各种问题，既能保证多元协作决策的有效执行，又可实现治理行动的持续优化，增进多元主体对集体行动的认知和支持，减少在执行过程中的内耗和执行成本。

四、余论

路内停车是一个系统问题，涉及政策、规划、建设与管理等诸多方面，因此需要多方面多层次的研究分析，多元协作性治理理论的介入可能是解决现实问题的一种有效途径。在构建路内停车多元协作性治理模型的过程中发现，尽管多元协作性治理可以发挥多元主体的独特优势和协同效用，但是由于参与主体的多元扩展，且多元协作性治理是个动态博弈的过程，会扩大各主体的差异性，有出现矛盾甚至冲突的可能性，这就要求一定要明确各主体的权责边界，避免角色冲突。在该模型中，街道与属地公安交管部门作为主导行动主体的两个分支主体，其权责边界还需要在制度安排上进一步梳理细化，在执行机制上仍需深入探讨，以确保治理模型的工作效力。总之，该模型从理论上对于解决目前北京严重的道路乱停车问题具有现实意义，同时基于现有的法律环境对解决其他公共管理难题具有借鉴意义。

参考文献：

[1]管满泉,刘建华,王志华.道路交通秩序管理教程[M].北京:中国人民公安大学出版社,2014:127

[2]陈振明.公共管理学[M].北京:中国人民大学出版社,2003:88.

[3]吕国林,田峰,孙正安,陆荣杰.路内停车管理研究及发展建议[C]// 中国城市规划学会.城市交通发展模式转型与创新——中国城市交通规划2011年年会论文集:1097-1010.

[4]陈江.政府间联动协作治理研究——基于协作性公共管理的视角[J].北京航空航天大学学报:社会科学版,2012(6):7.

[5]杨立华.构建多元协作性社区治理机制解决集体行动困境——一个“产品-制度”分析(PIA)框架[J].公共管理学报,2007(2):6-23.

[6]俞可平.警务创新与治理现代化[J].公安学刊:浙江警察学院学报,2014(5):16.

近年来，为了规范建设项目压覆矿产资源审批、管理等工作，原国土资源部相继出台了相关的管理办法，主要有：《关于规范建设项目压覆矿产资源审批工作的通知》(国土资发〔2000〕386号)；《关于进一步做好建设项目压覆重要矿产资源审批管理工作的通知》(国土资发〔2010〕137号)等。这些文件规范了建设项目压覆矿产资源的审批管理工作，要求建设项目压覆重要矿产资源的，必须经过省级以上国土资源部门审批，同时与矿业权人签订合理的补偿协议。

[7][美]道格拉斯·C·诺思.经济史中的结构与变迁[M].上海:上海三联书店,上海人民出版社,1994:3.

[8][美]曼瑟尔·奥尔森.集体行动的逻辑[M].上海:上海三联书店,上海人民出版社,1995:71.