《中华人民共和国道路交通安全法》(后简称《道路交通安全法》)出台之后,其第76条被视为首次就机动车之间、机动车与非机动车之间发生交通事故,基本确立了对交通强制险的赔偿实行无过错原则及机动车之间赔偿实行过错原则,条文通过“有过错一方”及“机动车一方”的立法技术,形象地明确了事故发生时的直接责任方。《中华人民共和国侵权责任法》(后简称《侵权责任法》)颁布之后,其以第48条作为指示参照性规范引致《道路交通安全法》第76条的适用,以第六章专章、第49条至52条共计4个法条就机动车交通事故责任主体在租借盗抢等情形下作出了详细规定,对于此前出台的《道路交通安全法》第76条中“机动车一方”语焉不详,以致难以确定最终的责任主体、内部责任划分方案缺失等问题作出了重要补充。其中,第49条着重解决在租赁、借用关系之下,机动车所有人和使用人发生合法分离时的责任承担规则。遗憾的是,该条虽然通过“机动车使用人”和“机动车所有人”两组概念,试图对合法分离情形下的“机动车一方”这一主体实现进一步细化,但由于在理论和实践中对“使用人”和“所有人”的理解不一,特别是当机动车占有人和使用人发生二次分离时,如何认定责任主体和责任分配,在司法实践的适用上仍然存在较大争议和混乱。因此,明确上述概念的外延和理论支撑,十分必要。

(2)通过对加入硅酸镁、硅酸钙、硅胶、硅酸盐与硅胶的复合材料这些吸附剂之后，甲基蓝溶液和甲基橙溶液的吸光度变化的测试，和吸附剂吸附百分率的计算，可以得出不论是对甲基蓝溶液还是对甲基橙溶液，吸附效率由大到小顺序为：复合材料>硅胶>硅酸钙>硅酸镁。

一、“运行利益和运行支配”标准在我国适用的困境

学界通说认为《侵权责任法》第49条是在借鉴德国法上机动车保有者理论和日本法上运行供用者理论之基础上,适用“运行支配和运行利益”标准的结果。[1]但笔者认为,我国学界对“运行支配和运行利益”标准的理解与德国法、日本法上的判例和学说迥异,适用该标准将导致其与《道路交通安全法》的冲突和矛盾。

(一 )该标准与《道路交通安全法》的立法精神相悖

“运行支配和运行利益”的标准是构建在危险责任理论基础之上的,但我国对危险责任的理解是从机动车投入运行所涉双方主体的力量对比的角度入手的,相较于非机动车,将机动车投入运行这一活动创设了特殊的风险,符合危险责任理论,应当承担无过错责任,[2]而机动车之间则不存在明显的强弱之分,故不适用危险责任,整套理论是基于我国现状在保护弱者的语境之下构建起来的。而大多数采用此标准的大陆法系国家,将此原则统一适用整个道路交通事故领域,而并未对事故类型作出区分。(1)[3]如果认为《侵权责任法》第49条在责任主体的判断上采纳“运行支配和运行利益”标准,则在处理机动车之间发生的交通事故的责任分配上,也应当将适用危险责任。但现行《道路交通安全法》第76条第(一)项明确规定:“机动车之间发生交通事故的,由有过错的一方承担责任赔偿责任……”因此认为我国《侵权责任法》第49条在适用上应当采用“运行支配和运行利益”标准的观点,忽略了该标准适用的理论背景和与我国现行《道路交通安全法》在立法体系上整体的逻辑自洽不能。

(二 )该标准在内涵理解上尚欠统一

除在机动车之间适用“运行支配和运行利益”标准困难外,在适用危险责任广受认可的“机动车与非机动车驾驶人、行人之间”的情形范围内,如果认同采纳该标准,也不应忽略我国学界对此标准在内涵的理解与德日判例、学说上存在较大差异的事实。

在我国司法实践中,对机动车的“运行支配”的理解主要限制在直接、实际支配的驾驶人。一旦出借人、出租人将机动车的占有移转给借用人、承租人,则丧失对该机动车引发危险的控制力,不再具备运行支配,除因选任不当或监管不力等过错,不应承担侵权责任。换言之,只有机动车的驾驶人具备对机动车的运行直接实际控制的能力,才属于机动车运行的支配者。(2)但在德国,即便当机动车借用人向出借人雇佣驾驶员或支付燃料,仍然不能免除出借人对机动车的运行支配;[4]租赁情形下,只有融资租赁或长期租赁,或者承租人规定运行方法并负担驾驶员劳务费,机动车的修理费、停车费,出租人才会丧失对机动车的运行支配。[5]而在日本法上,将机动车临时出借给亲友或维护租赁,一概由出借人保有运行支配。[6]67-68

对于“运行利益”,在《侵权责任法》第49条和法释[2012]19号相关条文的表述中,也倾向于狭义,即该运行利益主要是指财产利益。甚至有观点试图将租金从运行利益中剥离,认为其是基于机动车所有权而产生的收益,与机动车运行无关。[7]而在出借情形下,出借人并未因为出借行为而获得的精神愉悦并因此享有运行利益,承担侵权责任,仅仅对其相应过错承担相应的赔偿责任。也就是说,这种因为基于情谊或关联利益关系而生的无偿提供使用所获得的精神回馈或间接利益并未被纳入运行利益的范畴内。与此相对,日本法对运行利益的理解除了运行机动车产生的财产利益,还包括基于心理情感因素而发生的利益(如精神上的满足、快乐、人际关系的和谐等)。[6]35

因此,在现有租借机动车交通事故责任认定和分配体系之下,应当明确“机动车使用人”为最终实际控制机动车并将之投入道路交通中的驾驶人,对应的是机动车的行为责任,并且应当以无过错责任为原则,再根据“机动车的所有人”的主观过错程度确定与其内部责任的分配。而“机动车所有人”则应当涵盖驾驶人前手之前的合法占有人,对应机动车的物件责任,在过错归责原则之下,如果对事故结果的发生没有尽到合理义务,根据“知道”(故意)或“应当知道”(重大过失)来与“机动车”使用人一起分担连带责任或者不真正连带责任。

二、物件行为责任二元范式下的责任主体认定

如果所有人(出借人或出租人)主观上表现为“知道“,则意味着租赁、借用双方在意思联络上达成合意且所有人起到了至少辅助的作用,故根据体系解释,此种情形下的“相应的”应当属于《侵权责任法》第9条第1款中的“帮助”,[9]则所有人(或管理人)应当与使用人(或驾驶人)承担连带责任。

首先,“机动车所有人”的概念外延中除了对机动车享有权的所有人之外,还应当包括其他因合法原因占有机动车的占有人。其所对应的则是机动车的物件主体责任,涵盖机动车所有人、占有应当承担的管领机动车的法定义务,如对机动车的年检义务、购买交通强制险的义务、安全运行的义务等。其次,“机动车使用人”则应当限定为实际合法占有并直接投入道路运行的实际驾驶人。在责任分配的具体处理中,无论所有人和使用人发生多少次分离,承担行为责任的主体始终是使用机动车并直接投入交通运行的驾驶人,而发生交通事故的前手则对机动车参加道路运输负有机动车交往安全义务,故为机动车物件责任主体。当机动车所有人与使用人发生二次及以上的分离时,则不应对机动车所有人再苛加责任。一是因为所有人因丧失占有而无法控制机动车,机动车交往义务已经合法移转占有人承担,二是因为所有人的后手占有人作为第三人的介入切断了所有人与交通事故的因果关系,故不应再归责于所有人。

三、租借机动车交通事故侵权责任的归责原则及责任形态

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《侵权责任法》第六章通过第48条作为指示性参照适用的引致条款,连接《道路交通安全法》,由此搭建起机动车交通事故责任主体认定及责任分配体系。应当明确的是,德国法上的机动车保有者责任和日本法上的运行供用者责任与我国《道路交通安全法》在立法背景考量和归责原则上存在根本差异,因此,在租赁、借用情形下,如果认为《侵权责任法》第49条在机动车交通事故责任主体在界定上采用了“运行支配和运行利益”标准,将导致《侵权责任法》与《道路交通安全法》的严重冲突。

(一 )“机动车使用人”以无过错责任为原则

《侵权责任法》第49条规定:“不足部分,由机动车使用人承担赔偿责任。机动车所有人对损害发生有过错的,承担相应的赔偿责任。”该条在基于特殊侵权责任类型中无过错原则的基础上,明确了在交通强制险赔付范围之外,受害人如仍有损害,由机动车使用人即租赁关系中的承租人和借用关系中的借用人承担赔偿责任。但同时将无过错原则的适用范围限定在机动车的使用人(借用人或承租人),对于所有人(出借人或承租人),法条使用了“有过错的”“相应的”赔偿责任的表述方式,则应当在过错归责原则下对所有人与使用之间的内部责任划分作进一步明确。

(二 )“机动车所有人”按主观状态区分“相应的”责任形态

法释[2012]19号第1条对《侵权责任法》中“过错”情形进行了不完全式列举,主要是指出租、出借人没有尽到必要的注意义务,而与对交通事故的发生具有一定程度上的因果关系作用,如没有及时充分地披露机动车自身的瑕疵,或者在知道或应当知道的情况下将机动车出借、出租给不具备驾驶资质、驾驶能力的借用人、承租人等。至于“相应的”则应根据所有人(出借人或出租人)主观状态具体来加以区分。

1.所有人“知道”与使用人承担连带责任

基于传统民法原理,有必要对交通事故责任主体进行物件责任主体和行为责任主体的二元范式的区分。[8]这是由机动车的自身特点决定的。机动车致人损害之所以不同于传统物件致人损害在于,机动车在静止状态时是普通物件,非与人力结合不具有危险性;一旦投入运行也即与人之作用结合时则是危险物,机动车引发交通事故致人损害离不开主体对机动车的管领和主体对机动车的使用。因此,机动车致人损害的责任主体应当包括物件责任主体和行为责任主体。《侵权责任法》第49条试图通过“所有人”和“使用人”两组概念来完成对物件责任主体和行为责任主体的区分,然而面对机动车与所有人发生二次及以上分离时,所有人及最后实际合法使用机动车发生交通事故的行为人之前手是否应当承担责任、如何担责,仍存语焉不详之嫌。因此,在立法技术上,有必要对于《侵权责任法》第49条的相关概念作扩大或缩小解释。

2.所有人“应当知道”与使用人承担不真正补充责任

同时,由于“运行支配和运行利益”标准在国内学界的理解还存在较大争议,因此,如果要适用该标准,有必要结合我国司法实践,对运行支配者和运行利益保有者等概念进行重新诠释,并对其正当性进行证成,以确保避免囫囵移植“水土不服”之虞。在完成法律修改之前,当务之急只能运用解释论的工具,对已有概念在模糊之处进行体系化解释,以保全现有规则的逻辑自洽性和对现实生活的矛盾的实质有效的合理化解决。

四、结论

用SPSS 24.0统计学软件展开数据处理，计量资料数据（血糖控制时间、切口愈合时间），以（±s）表示，进行 t检验；计数资料数据（并发症），表达形式为[n（%）]，进行χ2检验，P<0.05为差异有统计学意义。

依据我国《道路交通安全法》第76条,当机动车与非机动车、行人之间发生交通事故,无论机动车的所有人和使用人有无过错,都应当承担连带赔偿责任;而发生在机动车之间的交通事故,则机动车所有人和使用人只要任何一方存在过错,二者对外都应当承担连带责任,对内再根据过错程度及对结果发生的原因贡献比例分担责任份额。具体而言,在租赁、借用情形下,机动车使用人以无过错责任为原则,而机动车所有人则应当根据主观状态的不同对“相应的”责任形态加以区分。

老师严肃地对我说：“快点弹！”我慢慢地抬起双手，放在琴键上，琴键像冰块一样扎手。我深吸一口气，慢慢地按下一个音，像探地雷一样，生怕弹错了老师会批评我。即便是小心翼翼，可我的手指还是不听使唤，总是弹错一个个音符，那些按错琴键发出的声音，像子弹一样打在我的耳膜上，让我狼狈不堪。我好不容易把一首曲子结结巴巴弹完了，老师用手点着曲谱说：“你自己看，是这个音吗？全错！”

如果所有人(出借人或出租人)主观上表现为“应当知道”,则其相较于“知道”的主观可责难性更小,如果不作区分均苛以连带责任不符合公平正义精神。故可类比劳务派遣关系的规定,认定使用人承担直接责任,所有人承担不真正补充责任。[9]一方面,在最终责任分担上,由机动车所有人和使用人按过错比例分担,另一方面,为促进机动车使用人提高注意义务,减少损害,赋予机动车使用人及受害人以“顺位利益”,所有人在承担责任之后可向使用人行使追偿权。

因此,德国法和日本法采用“运行支配和运行利益”标准,是构建在大量较为统一的司法裁判和周延的交通事故侵权责任一元归责的危险责任理论之上的。而目前在我国司法实务中,在对交通事故侵权责任主体的认定和对“运行支配和运行利益”的理解本就龃龉混乱的情形之下,囫囵吞枣而不加区分地照搬此标准,必然会给机动车交通事故侵权责任主体的认定带来更多困扰,并导致与我国弱者保护语境下多元归责的现行《道路交通安全法》严重冲突。值此民法典侵权责任法编正值起草与讨论期内,一方面需要从理论上对德国法上的保有者责任和日本法上的运行者责任的适用背景深化理解,并结合我国现有法律体系和实践状况重新诠释、定义我国的交通事故责任主体的确立标准,从而从立法角度上对租借机动车交通事故侵权责任的相关规定进行修复完善;另一方面更重要的是,在民法典分编出台之前,对《侵权责任法》第49条在当前立法体系下,仍然应当在解释论的范畴内加以厘清,以解决当前该条款在司法实践中适用混乱的局面。

注释:

中国工程机械市场竞争激烈，众多制造商之间的同质化竞争特征明显，而通过非理性的低价战只会让市场环境日益恶化，最后造成“多输”局面。由此，努力提升产品性价比、挖掘出企业的差异化竞争优势才是实现持续高质量成长并获得长远发展的有效途径。博世力士乐始终致力于帮助中国制造企业实现技术创新，进而帮助其提升行业竞争力。尤其是近年工业4.0技术在中国得到了大力推广，也为工程机械智能化提供了广阔的空间。所以，博世力士乐提出利用互联解决方案实现预测性维护保养，从而降低工程机械的总拥有成本。

(1) 建议稿第四章第二节交通工具侵权责任第4-201条第一款规定:“轨道火车、悬浮火车、吊索车、路上机动车、飞行器或者水上机动车车船以及其他通过引擎或者喷气推动的交通工具在运行过程中侵害他人受法律保护的法益或侵害环境的,其保有人就此种损害承担赔偿责任。”

由上式可知，P值越大，表明老年人口数量越多，人口老龄化程度越高。因此P可作为衡量人口老龄化程度的变量。将P作为人口老龄化程度的代理变量引入到公式（3）中，得到L(t)与P之间的关系如下：

(2) 法释[2012]19号第1条规定,不再使用“机动车使用人”概念,直接将承租人称为“驾驶人”。

(3) 法释[2012]19号第2条规定,“机动车所有人或者管理人有过错的,承担相应的赔偿责任”。

参考文献:

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