一、吴淞铁路修建前的国内外环境

(一)国际环境

社会生产力的提高促进了交通运输工具的提升和改进。18世纪的工业革命促使机器生产代替手工生产,极大促进了大型工业的发展。原来落后的交通工具不能适应商品的运输要求,产生了对新型交通运输工具的需求。19世纪,蒸汽机在车辆上的运用以及生铁钢产量的增长,为铁路发展提供了前提条件。基于现实需要,1825年,世界上第一条铁路在英国诞生了。

此后,铁路在全世界范围内迅速发展起来。修筑铁路的热浪很快延伸至欧洲大陆和美洲,进而是欧美的附属国及殖民地。在铁路诞生后的二十五年,英国铁路网骨架大体形成。继英之后,铁路修建工作便在各主要资本主义国家陆续展开。美国1830,法国1832,比利时1835,加拿大1836,俄国1837,意大利1839。[1]15至1845年,欧洲主要资本主义国家均已铺设铁路。19世纪70年代,西方自由资本主义向垄断资本主义过渡。资本主义国家已不满足于在本国修建铁路,铁路的兴建由欧洲、美国扩展到殖民地、半殖民地国家。到1875年,巴西、阿根廷、秘鲁和埃及已经铺设了1000英里或更多的铁路线,锡兰、爪哇、日本甚至更远的塔希提岛也已经有了他们自己的第一条铁路线。 [2]22铁路的铺设和使用在世界范围内成为一种趋势。

(二)国内环境

在铁路建设热潮在世界主要资本主义国家蔓延的同时,在中国也出现了有关铁路的宣传小册子。由于无知,在中国自上而下都对铁路持拒绝态度。尽管当时部分开明人士已体察到铁路修筑的重要意义,与清朝守旧派在铁路修建问题上,存在较大分歧。反对铁路兴建的主张占绝对优势。

与清廷对铁路的排斥态度相比,民众对于铁路兴建的抵制,有过之而无不及。以吴淞铁路为例,在其兴建一开始就遭到了乡民的极力反抗。在路口造桥之初,乡民数次拔去木桩以阻止铁路兴建。更有甚者不惜殉身火车以示反对修筑吴淞铁路的决心。类似于此的荒诞景象,在铁路的兴建中时有发生。

尽管在华筑路阻力巨大,列强在华筑路的热情依旧不减,甚至将铁路作为加深对华侵略的重要手段。为了攫取在中国建筑铁路的利益,列强不断向清政府总理各国事务大臣奕、文祥等人陈说“铁路有利于通商和治安”。他们做了种种试探,尝尽了各种办法,也未能达到在中国修筑铁路的目的。

吴淞铁路还未修筑完成,有关吴淞铁路的中英谈判就已在各个层面展开。结合相关史实,可以将交涉过程细化为三个阶段。

1872年,一个名叫“吴淞道路公司”由美国人未经中方允许就私自成立于上海。之后此公司向上海地方政府提出上海至吴淞间平常马路的筑路申请,并得到允许。但当时淞沪地区地价昂贵,工作进展缓慢进而被搁浅。不久,因资金匮乏,转让给财力雄厚的英商,由后者另外组织了“吴淞铁路公司”,并于1874年注册并设总办事处于伦敦,同时以怡和洋行为其在华的代理人。1875年底,从英国运来了钢轨、机车和车辆。1876年1月20 日上海至江湾段开始铺轨。2月14日,机车“先导号”开始试行。6月30日,上海至江湾段竣工,7月3日正式通车营业。吴淞铁路的修筑工程初步告成。

面对中央政府和地方政府提出的要求,英方不但表现出强硬的态度,而且请水师驻沪保护,以军事力量相要挟。谈判一度陷入僵局。

二、吴淞铁路修筑始末

(一)吴淞铁路的修建

吴淞铁路是铁路在世界范围蓬勃发展和列强加深对华侵略的背景下出现的,具有明显的历史必然性。首先与上海特殊的区位不无关系。贾亚宾曾在其文章中,从历史地理的角度对吴淞铁路的区位因素进行了全面分析。他认为:上海是最早的通商口岸之一,是当时外国势力在中国政治意识形态控制最为完备的地区。在上海这样中西融合初期的城市,行政管理愈发困难。对于涉外事件,地方官大多采取不作为的消极应对方式。[3]这种情况有利于列强借机筑路。其次,兴建吴淞铁路,列强蓄谋已久。吴淞铁路虽于1876年建成,但是从计划到实施却长达十年之久。1865年,“一个所谓的‘中国铁路公司’在上海和伦敦同时成立,准备修上海到苏州……特别是准备在上海至吴淞之间建筑一条10英里长的实验性铁路……”[2]40。次年2月,英使采用朦混的手段向上海道台表示,欲修路通吴淞。上海道台准许可修路,但购地须自行设法。[4]14-151867年,“伦敦一家以中国铁路有限公司为名的公司所提出的,其目的在于建筑一条从上海到苏州的铁路,并宣布办法如下:所拟中的路线以苏州河桥附近为起点,筑一弓格桥跨过吴淞江,沿着新吴淞大道通达吴松镇,再取道嘉定、太仓、昆山到达苏州,终点定在苏州大东门外”[5] 5。不难看出,列强的筑路计划日渐完善,同时筑路野心不断增强。当列强了解到“想从中国政府得到正式的许可是徒劳的”,因此“先正式买地,然后忽然把铁路建造起来,也许能受到(中国当局的)容忍;而且还可以把这样一条铁路作为一范例去教育中国人。”[5]36在这种思想的促使下,吴淞铁路由计划付诸实施了。

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(二)围绕吴淞铁路的中英谈判

当然，周围许多同学都对他的行为表示不可理解。而他则认为风水是集美学、环境学、地理学、易经等等为一体的学科，是流传了几千年的文化，可与自己的专业结合起来运用，在风水策划的基础上加入合理的园林设计。因此他遵循自己的兴趣，毫不犹豫地报名学习了这门课程。

第一,力争中国主权,极力阻止筑路。在谈判初期,中央政府和地方政府同时向英人施压,强调国家主权,阻止英人筑路。地方上,当时上海地方政府首脑冯焌光得知不是修筑“寻常马路”,立即面见英国在华领事,要求其停止修筑铁路。英方允诺仅暂停火车行驶,不停止筑路工程。无奈之下,冯焌光只得将情况上报给上级领导沈保桢。沈保桢要求冯焌光继续予以阻止。中央方面,沈葆桢在接到冯焌光的报告后,转而上报总理衙门,期望其能够出面与英美交涉。接到沈保桢上报后,总理衙门便会见英使威妥玛,指出:“上海租界,虽租英国,地归中国”,“条约上所不载,地方上所难行”[5] 45,希望英方遵守条约,对开筑铁路一事酌情处理。

马克思主义中国化文献学研究方法及价值…………………………………………………………………………赵艳华（2.44）

第三,李鸿章参与交涉,促成双方签订条款。谈判陷入僵局,英方加快铁路修建速度,极力促成铁路通车。通车后不久,发生了轧毙人命事件,引起乡民激烈抗议。人命案的出现,中英双方都非常重视,新一轮的谈判再次展开。中方借人命事件向英方施压,要求英方停止火车运行,并且停止一切筑路行为。因清朝官员的强硬态度及沿线乡民的强烈抵制,英国驻华公使威妥玛不得不饬令火车停止行驶,但并未停止筑路工程。中英双方的分歧再次出现。英方派梅立辉负责交涉。梅立辉先找到李鸿章商议吴淞铁路,并告知威妥玛认为上海道台“蛮霸行事,已调蓝提督大兵船两艘,由大连星夜赴沪”。[5] 52在纠纷可能恶化的情况下,李鸿章一方面冷静面对英方代表梅立辉,告其:“铁路本属唐突,兹更酿成命案,官民并不甘服”,希望其转嘱英方不要听信谣言;另一方面致函给冯焌光,要求他“切勿唆怂军民造谣惑众”,同时希望冯焌光能够迅速与沈保桢商议,以寻解决之法。当时恰逢“滇案”谈判结束之际,英方施压李鸿章,要求一并解决吴淞铁路问题。李鸿章一再申明吴淞铁路并非职责所属,未便过分畛域。英方以谈判破裂相要挟,并出言恐吓。为了妥善处理此事,李鸿章奏请清廷,派朱其诏、盛宣怀赴沪与上海地方当局共同处理此事。同时写信安抚沈保桢与冯焌光,向他们阐明自己搀越交涉的苦衷,并希望他们能尽快使吴淞铁路事件“早图归宿”。在李鸿章的努力下,于1876年10月底,中英双方签订了《收买吴淞铁路条款》。中方以28.5万两白银收回吴淞铁路,一年内付清赎款,付清后铁路归中国自主,外商不得干涉。1876年12月1日,这条从上海到吴淞长约14.5公里的铁路全线通车。1877年10月,清政府付清赎金后,吴淞铁路主权归中国所有。

第二,寻求解决方案。中英所持立场不同,难以在谈判中达成共识。在此情况下,英国驻华公使威妥玛派英使秘书梅立辉赴津请李鸿章出面调停。梅立辉在与李鸿章的会面中,提出了英国关于吴淞铁路的解决方案:“若以在中国境内,应有自主之权,或请由国家准令怡和等商垫款办理,照各国通行规矩,所收轮车税利分给中国几成,以十年为期,由中国酌偿原值,收回自办。”[5] 47赢利观念是英人考虑吴淞铁路的立场,梅的方案对英方而言是再好不过的。李鸿章深谙对方心理,委婉拒绝了梅的方案。同时提出了“给价买回”,“另招华商股份承办”的中国方案。李的方案实为利于中方的两全之法,“买回”照顾了英方的赢利观念;“自办”兼顾了中国主权要求。梅立辉表示可以商量。于是其返回与上海地方政府进行谈判。在梅立辉返沪同时,李鸿章写信给冯焌光,详细告知与梅立辉的交谈情况,劝说他尽量接受“买回自办”的办法。梅立辉到沪后,新一轮谈判便开始了。一开始尚且顺利,不久,梅立辉重提英方方案,遭到中方的坚决拒绝。谈判再一次陷入僵局。

(三)清朝官员关于如何处置收回吴淞铁路的内部分歧

条款签订后,中英双方围绕吴淞铁路进行的交涉告一段落,但关于吴淞铁路的分歧并未结束。在如何妥当处理的收回铁路方面,李鸿章与沈保桢产生分歧。他们都是洋务运动的代表人物,但在面对学习西方先进技术,尤其是发展铁路问题方面存在着很大差异。在多次参与对外交涉中,李逐渐认识到铁路对于国家富强的重要性,萌生了在中国修建铁路的想法。1875年,李奏请恭亲王奕陈述铁路利益给清政府最高层两宫太后,但奕回复“两宫亦不能定此大计”。李想在中国修筑铁路的想法因无人主持而不了了之。当吴淞铁路事件发生时,李认为借买回吴淞铁路自办不失为启动中国铁路事业的良好时机。但吴淞铁路买回后,沈却以惊人速度拆掉了吴淞铁路,使李的想法破灭。沈却非守旧派,那他为何如此?原因有二:首先是他认为目前不是修筑铁路的最佳时机。他曾说:“……铜线铁路,如有其成,亦中国将来之利也。且为工巨甚,目前亦颇便于穷民。[5]23”可以看出,这并非开明与顽固之争,仅是沈与李对铁路事业开启的认知差异。其次,乡民对待铁路的态度,对沈保桢在吴淞铁路的取舍方面起到了不可忽视的作用。他曾讲到:“万事皆可从权,民心必不可失。应谕于中外一体,彼此宜各顺民情。”在参与吴淞铁路中英交涉中,他深刻体察了乡民对铁路的强烈抵制。出于作为南洋大臣的威望,必须对人命案有所交代。吴淞铁路非拆不可,也在情理之中。

(四)吴淞铁路的拆除和再建

1877年,清政府的赎金交讫后,吴淞铁路收归国有。不久,沈保桢下令将铁路拆除。21年后,清政府在铁路旧址上重修了此段铁路,并更名为淞沪铁路。1908年,淞沪铁路成为建成的沪宁铁路的支线。1963 年,淞沪线改为货运支线,只设江湾站。1999 年,淞沪铁路拆除,部分旧钢轨成为上海铁路博物馆中的展品。2003年,以吴淞铁路为背景设计的大型公共绿地在吴淞镇站旧址落地建成。2005年,在上海宝山区政府的绿地上,建碑纪念上海至吴淞之间的沧桑巨变。

吴淞铁路作为见证中国主权丧失和收回的建筑物之一,是近代中华民族兴衰的重要标志。在对吴淞铁路存在始末分析的过程中,不仅是对历史的回顾和分析,而且也是强化建构中华民族忧患意识,增强民族凝聚力的必要做法。吴淞铁路的修建,拆除,再建历史作为时代和社会发展的缩影,其所承载的历史价值和时代意义,对于中华民族伟大复兴事业的建设有着重要的作用。

观察组患者治疗总有效率达到92.50%，对照组总有效率则为72.50%，组间对比，差异有统计学意义（P＜0.05），见表1。

参考文献：

[1]郝瀛.中国铁路建设[M].成都:西南交通大学出版社,1988：15.

[2]朱从兵.李鸿章与中国铁路:中国近代铁路建设事业的艰难起步[M].北京:群言出版社,2006：22，40.

[3]贾亚宾.吴淞铁路兴废中的区位因素[J].兰台世界,2013(01).

[4]李国祁.中国早期的铁路经营[M].(台湾)中央研究院近代史研究所专刊(三),1976,12：14-15.

[5]宓汝成.近代中国铁路史资料(上册)[M].台北:文海出版社,1977：05，23，36，45，47，52.